F1News.Ru уже рассказывал, что Mercedes провела презентацию новых турбированных двигателей V6, подготовленных к участию в чемпионате мира 2014-го года. Пресс-служба немецкой команды обобщила информацию о моторах и предложила ее вниманию болельщиков в виде ответов на наиболее очевидные вопросы.
Вопрос: Что в целом можно сказать о двигателях образца 2014-го года?
Ответ: Прежде всего, давайте вспомним регламент. Согласно правилам, в 2014-м расход топлива в гонке не должен превышать 100 килограммов. Сравните это с сегодняшними 150 килограммами, хотя эта цифра и не зафиксирована в действующем регламенте. Это означает, что в распоряжении команды будет на треть меньше топлива для прохождения той же дистанции, но при этом мы хотим ехать с той же скоростью. В результате нам нужна силовая установка, которая будет на 30% эффективней.
Вопрос: Что представляет собой новый двигатель?
Ответ: Стоит отметить, что с 2014-го года речь пойдет не только о двигателе. Не вдаваясь в технические подробности, сошлемся на параграф 1.22 Технического регламента, который гласит, что теперь это называется «Силовая установка», которая состоит из двигателя внутреннего сгорания (ICE), системы ERS и всех вспомогательных систем.
Но почему - «Силовая установка»? Если сейчас двигатели V8 агрегатируются с системой KERS, то турбированные V6 образца 2014-го года изначально разрабатываются с интегрированными в них системами рекуперации энергии.
Вопрос: Что означают термины ICE и ERS?
Ответ: ICE – это традиционный двигатель, входящий в состав «Силовой установки». Это турбированный мотор объемом 1,6 литра с непосредственным впрыском топлива с давлением впрыска в 100 бар. Сегодня двигатель способен развивать 18000 оборотов в минуту, но с 2014-го этот показатель будет снижен до 15000 оборотов.
Что касается ERS, то ее можно описать как KERS, которую накачали стероидами: мы по-прежнему можем не только запасать энергию, получаемую от задней оси, а затем вновь передавать ее задней оси, но также можем получать энергию от турбины. Узел системы ERS называется MGUK (Motor Generator Unit Kinetic), а система, взаимодействующая с турбонагнетателем, получила название MGUH (H – сокращение от английского слова heat – тепло).
В общей сложности нам разрешено удвоить мощность, передаваемую задней оси – с сегодняшних 80,5 лошадиных сил до 161 лошадиной силы. И мы получим право запасать в десять раз больше энергии – 4 МДж вместо сегодняшних 400 кДж. Проще говоря, это означает, что мы сможем использовать больше мощности на большей части длины круга.
Вопрос: Это помогает повысить эффективность?
Ответ: Конечно. Частично за счет самого двигателя, который работает на более низких оборотах по сравнению с нынешними V8 и получает выигрыш в производительности за счет турбины. Но дополнительный эффект дает и ERS. Сейчас существует единственный способ поднять энергетическую эффективность всей системы, и он связан с использованием KERS. В 2014-м у нас будет уже семь различных способов для аккумулирования и вторичного использования энергии, вместо того, чтобы попусту терять ее через выхлопные газы и во время торможений.
Вопрос: Оценят ли это болельщики? Будет ли это интересно публике?
Ответ: Мы в это верим. Наша цель состоит в том, чтобы общая мощность осталась прежней – 750 лошадиных сил, но при этом на 30% снизилось потребление топлива. Если говорить про звук, то новый мотор будет не таким громким, как V8, по двум причинам: он будет работать на меньших оборотах, а турбина, в которой используется энергия выхлопных газов, будет возвращать энергию, которая раньше тратилась на нагрев и звук. Однако голос нового мотора будет радовать слух: мы уверены, что болельщикам понравится его звук.
Вопрос: Как эти изменения отразятся на гонках?
Ответ: В первую очередь, двигатель сможет обеспечить более высокий крутящий момент, чем сегодняшние V8, к тому же, в более широком диапазоне мощности. Говоря техническим языком, уровень сцепления ведущих колес с трассой при разгоне на выходе из поворотов несколько снизится. На языке обывателя это означает, что управлять такими машинами станет сложнее.
Следующая особенность новых V6 состоит в том, что умные гонщики получат определенное преимущество: самый быстрый способ добраться до финиша не всегда будет самым простым. Вероятно, наиболее толковые пилоты быстрее адаптируются к этим переменам.
Вопрос: Не приведет ли это к тому, что все будут экономить топливо, чтобы израсходовать его на финальных стадиях гонки?
Ответ: Маловероятно. Контроль расхода топлива и сейчас является критической составляющей в Формуле 1, и в 2014-м ситуация останется прежней. Например, вы знаете, что современный V8 может проехать дистанцию Гран При, использовав на 11,6% топлива меньше, чем в 2006-м году?
Сегодня у команд есть отличные средства для контроля расхода топлива: мы отслеживаем каждый такт впрыска топлива в каждый из восьми цилиндров, поэтому точно знаем, сколько топлива используется. В среднем за гонку бывает до 5 миллионов таких впрысков.
В конечном итоге, в 2014-м успеха добьется самый умный гонщик за рулем самой быстрой машины, следовательно, все фундаментальные ценности Формулы 1 сохранятся. Но мы также хотим вернуть в гонки влияние такого фактора, как моторы.
