Марк Хьюз, эксперт официального сайта чемпионата, присмотрелся к представленной накануне Alfa Romeo C43 и полагает, что в Хинвиле действительно смогли решить проблемы, мешавшие команде в прошлом году.
Технический директор Alfa Romeo Жан Моншо не стал выдавать секреты, связанные с C43, с которой в команде связывают большие надежды. Хотя в целом машина напоминает прошлогоднюю, в ряде ключевых областей есть различия, и Моншо считает, что они позволят преодолеть аэродинамические ограничения, не позволившие в прошлом году повысить эффективность C42.
Объединив то немногое, о чём был готов рассказать Моншо, с тем, что мы увидели на фотографиях машины, можно предположить, что в Хинвиле радикально переделали компоновку системы охлаждения, чтобы снять препятствия на пути воздушного потока, который проходит между корпусом и задними колёсами.
Похоже, что в том числе было полностью пересмотрено расположение радиаторов внутри машины, для чего, возможно, потребовалось увеличить колёсную базу. Также потребовалось внести существенные изменения в конструкцию задней подвески, и Моншо это подтвердил.
Судя по расположению жалюзи на корпусе машины, расположение радиаторов было смещено вперёд – подобные решения в прошлом году мы видели у Mercedes, Red Bull и Alpine. Жалюзи находятся позади кокпита C43, что позволяет также предположить, что теперь радиаторы также передвинуты ближе к центру машины.
Воздушный поток, который обтекает корпус в области между задними колёсами, существенно влияет на эффективность работы днища машины и, следовательно, на уровень прижимной силы. Разница в давлении воздуха позади диффузора и того, что проходит через туннели Вентури, определяет скорость воздушного потока под днищем.
Чем быстрее движется этот поток, тем выше уровень прижима. Чем больше препятствий на пути потока над корпусом машины в её задней части, тем сложнее повышать скорость потока под днищем. Когда машина движется на высоких скоростях, область между задними колёсами фактически «задыхается» и не может принять больший объём воздуха.
Поскольку теперь выходы для воздуха в задней части машины расположены выше, то на пути воздушного потока уже меньше помех, чем на C42. Изменения, внесённые в конструкцию подвески, также позволили освободить больше пространства, хотя пока нет возможности более детально всё проанализировать и сравнить с геометрией подвески на прошлогодней машине.
Радиаторы, расположенные по бортам машины, теперь смещены вверх, и область боковых понтонов и моторного кожуха напоминает прошлогоднее решение, использованное Red Bull.
На фронтальных снимках C43 видно, что область под воздухозаборниками на боковых понтонах более сильно «подрезана», что тоже позволит ускорить поток, направляемый к нижней части корпуса. Все эти меры также способствуют повышению аэродинамической эффективности задней части машины.
Впрочем, у подобных изменений, внесённых в конструкцию шасси, есть и негативная сторона: при более высоком расположении радиаторов центр тяжести машины также смещается вверх, а увеличение колёсной базы неизбежно влечёт повышение общего веса. Но если при этом удастся добиться достаточно большого роста аэродинамической эффективности, это компенсирует возможные последствия, и вполне очевидно, что в Хинвиле уже определились с приоритетами.
