Гэри Андерсон о возможной причине проблем Mercedes

Льюис Хэмилтон за рулём Mercedes W12т на тестах в Бахрейне

Гэри Андерсон, бывший конструктор машин Формулы 1, анализируя итоги недавних предсезонных тестов на страницах онлайн-издания The Race, рассуждает о том, мог ли новый регламент на аэродинамику, вступивший в силу в 2021 году, сказаться на эффективности шасси Mercedes.

В последние годы в Формуле 1 соперничали две идеологии в области конструирования гоночных машин. Речь о так называемом «рейке» (rake), т.е. угле продольного наклона машины по отношению к трассе. Если шасси Mercedes отличались небольшим рейком, то в Red Bull Racing предпочитали, чтобы дорожный просвет в задней части машины был заметно выше, чем впереди.

Споры о том, какая концепция лучше, продолжались бесконечно, но статистика на стороне Mercedes, ведь эта команда выиграла все чемпионаты начиная с 2014 года. Однако на тестах в Бахрейне она столкнулась с определёнными сложностями, и пошли разговоры о том, что шасси с низким рейком сложнее адаптировать к новому регламенту на аэродинамику, который был изменён, чтобы добиться некоторого снижения прижимной силы именно в задней части машины.

Для современных машин Формулы 1 характерны проявления недостаточной поворачиваемости в медленных и среднескоростных поворотах. При высоком рейке в таких поворотах переднее крыло оказывается несколько ближе к поверхности трассы, что позволяет уменьшать недостаточную поворачиваемость благодаря «граунд-эффекту», т.е. аэродинамический обвес создаёт под днищем область пониженного давления, и машина как бы «присасывается» к асфальту. Кроме того, при высоком рейке можно добиться более эффективной работы диффузора.

Но создать стабильное пониженное давление воздуха под днищем машины и удерживать его на нужном уровне – весьма непростая задача, и команды решают её по-разному. Среди разнообразных элементов аэродинамики, которые служат именно для этого – характерные рёбра, расположенные на верхней стороне днища машины перед задними колёсами, а также небольшие дефлекторы на внутренней поверхности воздуховодов задних тормозов.

В частности, эти элементы помогают снижать негативный эффект на воздушный поток, который оказывают специфические зоны турбулентности, образующиеся вокруг пятна контакта шин с трассой. Рёбра на внешней поверхности днища генерируют вихри, которые минимизируют такие зоны, как бы удерживая их максимально близко к шинам, а дефлекторы воздуховодов тормозов направляют эти вихри вверх, что тоже способствует удержанию зоны пониженного давления в области диффузора.

Вертикальная жёсткость передней подвески машин как минимум в три раза больше, чем у задней подвески, поскольку она должна справляться с перегрузками в 5G, возникающими при торможениях.

Учитывая особенности шасси Red Bull Racing, эта команда может настраивать заднюю подвеску машин на меньшую жёсткость, что позволяет добиться более качественного сцепления ведущих колёс с трассой при разгонах из медленных поворотов, а также препятствует перегреву резины.

С другой стороны, это может провоцировать недостаточную поворачиваемость, но этому препятствует более низкое переднее крыло, о чём уже шла речь выше. В Red Bull научились справляться и с другими негативными эффектами, связанными с концепцией высокого рейка, дополнительные плюсы которой, вероятно, проявились именно в этом году, когда был скорректирован технический регламент на аэродинамику.

Площадь задней части днища была уменьшена, перегородки диффузора стали короче, конфигурация дефлекторов на воздуховодах задних тормозов тоже была изменена. Изначально экспертам, в том числе Гэри Андерсону, представлялось, что компенсировать потери прижимной силы, этим вызванные, будет несколько проще командам, исповедующим концепцию низкого рейка. Однако предсезонные тесты показали, что эти предположения были неправильными.

Разумеется, выводы делать рано и лучше дождаться первых гонок, но похоже, что пока преимущество на стороне Red Bull с её идеологией высокого рейка. Вероятно, это отчасти объясняется более эффективной работой диффузора, который на таких машинах лучше справляется с удержанием стабильной зоны низкого давления под днищем машины.

Впрочем, эта разница в эффективности не может быть слишком существенной, и крайне маловероятно, что на Гран При Бахрейна в Mercedes или Aston Martin вдруг решат попробовать настраивать свои машины так, как это делают в Red Bull Racing.

Дело ведь не только в более высоком дорожном просвете в задней части машины, а в целом комплексе взаимосвязанных аэродинамических решений. Но однозначно, что в командах, использующих низкий рейк, задумаются об этой проблеме и начнут экспериментировать, используя технологии CFD и проводя исследования в аэродинамической трубе.

Через неделю с небольшим в дни бахрейнского гоночного уик-энда мы увидим, кто лучше подготовился к сезону и справился с задачей по адаптации машин к требованиям скорректированного технического регламента. Разумеется, можно только приветствовать, если эти перемены привели к изменению расстановки сил и обострению соперничества между топ-командами.

Текст: . Источник: The Race
Использование материалов без письменного разрешения редакции F1News.ru запрещено.
Другие новости