После вчерашней презентации новой машины Ferrari эксперты продолжают комментировать увиденное, стараясь разглядеть на изображениях SF1000 признаки интересных технических решений.
Носовая секция шасси представляет собой дальнейшее развитие концепции, заложенной в прошлогоднюю SF90, но при этом структурные компоненты, к которым крепится переднее крыло, стали больше и сильнее выдаются вперёд. Эти изменения направлены на увеличение прижимной силы. Пресс-служба команды подчёркивает, что конструкторам и специалистам в области композитных материалов пришлось решать сложные задачи, чтобы такое решение успешно прошло обязательные краш-тесты. Ferrari это удалось с первой попытки.
По обе стороны от оконечности обтекателя находятся специальные каналы, направляющие воздушный поток к нижней части машины. Аналогичный подход воплощён и в новой машине Haas VF-20, напоминая при этом решение, появившееся в 2019-м на Alfa Romeo C38. S-воздуховод внутри обтекателя сохранился, и его выходное отверстие расположено в районе стыка этого элемента с шасси, как и в прошлом году.
При разработке конструкции передней подвески SF1000 в команде уделяли внимание не только тем характеристикам этого узла, которые влияют на динамические характеристики машины и стабильность её поведения на трассе, но и на аэродинамическую эффективность: элементы подвески играют важную роль в формировании воздушного потока, направленного к задней части шасси.
Экспертам представляется, что, разрабатывая узел крепления толкателей подвески к ступицам передних колёс, в Ferrari скопировали прошлогоднее решение Mercedes. На SF1000 эти узлы смещены ближе к корпусу шасси и расположены на несколько удлинённой вертикальной стойке подвески.
Боковые дефлекторы служат для направления потока к определённым областям машины, а также для снижения влияния зоны турбулентности, которая образуется за передними колёсами. На новой Ferrari эти дефлекторы напоминают бумеранг, и их форма стала заметно сложнее – итальянские конструкторы надеются, что все изменения позитивно скажутся на эффективности работы аэродинамического обвеса в целом.
Боковые понтоны с характерной формой их верхнего края несколько напоминают аналогичные элементы на машинах Red Bull. Это позволяет улучшить качество воздушного потока, идущего от боковых дефлекторов.
Треугольная форма верхнего воздухозаборника примерно такая же, как в прошлом году, но в Ferrari добавили пару вертикальных плавников, что помогает направлять поток вдоль кожуха двигателя.
Задняя часть SF1000 более компактна, чем на предыдущей модели, этого удалось достичь за счёт оптимизации формы и компоновки всех элементов и узлов, расположенных под кожухом двигателя. В частности, была уменьшена в размерах коробка передач. Такая форма этой части машины помогает повысить прижимную силу за счёт того, что параметры воздушного потока, направленного к заднему крылу, более стабильные, а сам поток меньше подвержен турбулентности.
Кроме того, совершенствуя компоновку задней части SF1000, конструкторы смогли добиться более низкого расположения некоторых элементов системы охлаждения. При этом её эффективность осталась на прежнем уровне, однако такое решение позволило несколько снизить центр тяжести машины.
Колёсная база и рейк (угол продольного наклона шасси к трассе) остались прежними, как и в прошлом году. База не самая длинная среди команд чемпионата, но это всегда результат некоего компромисса, и если Ferrari всё-таки удаётся добиться нужного уровня прижимной силы, это позволяет улучшить работу машины в медленных поворотах.
