Решающим моментом, предопределившим победу Валттери Боттаса в Гран При Австралии, стал его прекрасный старт: финн, начиная гонку со 2-й позиции, тронулся с места лучше, чем обладатель поула Льюис Хэмилтон, вышел вперёд и сразу стал наращивать отрыв.
О том, как ему это удалось, и о процедуре старта в современной Формуле 1 в целом рассказал бывший гонщик Renault Джолион Палмер.
Валттери Боттас выиграл в Мельбурне без особых сложностей, но гонка могла сложиться для него по-другому, если бы ему не удалось так здорово стартовать и сразу опередить своего напарника по Mercedes. Анализ этого момента позволяет понять, за счёт чего финн смог выйти вперёд.
Процедура старта в современной Формуле 1 относительно проста, ведь с 2016 года FIA запретила применять системы двойного управления сцеплением (до этого в них было два рычага, которые выполняли разные функции: один удерживал сцепление в точке срабатывания, тогда как вторым рычагом гонщик плавно его включал). Эту процедуру можно разделить на три стадии.
Фаза реакции
Продолжительность этой фазы определяется временем, которое требуется гонщику, чтобы отреагировать на стартовый светофор. Когда огни гаснут, он отпускает сцепление до момента схватывания (когда машина начинает двигаться), который ему заранее рекомендует инженер – он может варьироваться в зависимости от состава и температуры резины, а также уровня сцепления ведущих колёс с покрытием трассы на стартовом поле.
Фаза отпускания сцепления
Это очень важная фаза. Когда применялись системы двойного управления сцеплением, гонщик находил точку срабатывания, оперируя одним рычагом, затем просто отпускал второй, и это позволяло точно находить момент схватывания сцепления. Теперь он должен действовать единственным подрулевым рычагом сцепления, сначала отпуская его примерно на половину хода до заранее отрегулированной точки, и тут довольно легко допустить ошибку.
Стоит промахнуться на пару миллиметров, и сцепление сработает чуть раньше или чуть позже, а это может существенно сказаться на динамике старта.
Фаза разгона
Она начинается, когда сцепление полностью отпущено. На старте гонщик поддерживает обороты двигателя примерно на уровне 10 тысяч об/мин, хотя у разных команд эта величина может несколько меняться.
Как только сцепление полностью отпущено, гонщик быстро прибавляет газу, но тут важно не перестараться, чтобы не допустить излишней пробуксовки колёс, которая может дорого обойтись. В этот момент всё зависит исключительно от ощущений гонщика: важно максимально эффективно использовать сцепление ведущих колёс с асфальтом.
Перед стартом оба гонщика Mercedes примерно одинаково готовили шины к старту, по пути на свои позиции трижды намеренно дав им пробуксовать: сначала весьма интенсивно и ещё два раза не столь жёстко. Разумеется, всё это происходит в соответствии с инструкциями инженеров, которые по ходу уик-энда анализируют температурные режимы, чтобы определить рабочий диапазон резины, при котором машина тронется с места максимально динамично.
По записям, сделанным бортовыми камерами, установленными на машинах, видно, что время реакции у Боттаса и Хэмилтона было примерно одинаковым: тронулись они одновременно, как только погасли огни светофора.
А вот Себастьян Феттель, стартовавший с третьей позиции, среагировал позже всех, чем сразу поставил себя под удар со стороны Макса Ферстаппена и Шарля Леклера.
Гонщики Mercedes сработали по-разному в фазе отпускания сцепления. Боттас действовал практически идеально: сначала отпустил рычаг до нужной точки, что позволило ему полностью «бросить» сцепление и начать разгон.
В отличие от него Хэмилтон, похоже, изначально отпустил сцепление чуть больше, чем нужно – это сразу привело к пробуксовке колёс, которым в начальный момент старта не хватило сцепления с трассой.
Эта мгновенная пробуксовка стоила ему какой-то потери времени, поскольку ему пришлось чуть выждать, прежде чем он взял ситуацию под контроль, смог полностью отпустить сцепление и начать разгон.
В этот момент Боттас уже набирал скорость и опередил напарника по внутренней траектории, хотя Хэмилтон пытался сместиться вправо, чтобы ему помешать.
На фазе разгона оба действовали одинаково хорошо, не допустили пробуксовки ведущих колёс при переключении с первой передачи на вторую и со второй на третью, что не так просто на трассе, которая используется далеко не постоянно и не отличается хорошим сцеплением.
Большинству гонщиков, стартовавших позади, на какой-то из стадий разгона не удалось избежать пробуксовки. Но в случае с Хэмилтоном ошибка была допущена ранее, в момент отпускания сцепления до точки схватывания. Фактически в этот момент гонка была им проиграна: Боттас вырвался вперёд и уже до самого финиша не оглядывался.
