Гран При Испании

Гран При Испании

Гран При Испании: Пресс-конференция в пятницу

Гран При Испании. Пресс-конференция в пятницу.

Участники: Сэм Майкл (Williams), Ник Уирт (Virgin Racing), Альдо Коста (Ferrari), Росс Браун (Mercedes GP).

Вопрос: Вопрос ко всем. Каждая команда привезла на эту гонку доработанную версию машины. Как показали себя ваши новинки? Сэм, начнем с вас…
Сэм Майкл: Мы испытали некоторые новинки на машине Рубенса Баррикелло. Они сработали достаточно неплохо, завтра мы опробуем следующую партию модификаций.

Вопрос: О каких доработках идет речь?
Сэм Майкл: Сегодня мы тестировали диффузор, боковые понтоны, кожух двигателя и элементы шасси, завтра опробуем новое переднее антикрыло.

Вопрос: Ник, ваша команда оказалась весьма ограничена в количестве новинок…
Ник Уирт: Да, мы планировали привезти два модифицированных шасси, но из-за транспортных проблем, возникших во время возвращения из Китая, успели доработать лишь машину Тимо Глока. Она получила новую топливную систему и множество других элементов, часть которых будет опробована только завтра. Рано судить о результатах, но пока все складывается неплохо.

Вопрос: Сегодня Тимо не выглядел сколь-нибудь быстрым – он уступил даже напарнику Лукасу ди Грасси…
Ник Уирт: Мы выезжали с разным количеством топлива, чтобы отладить работу топливной системы, так что основные результаты будут только завтра.

Вопрос: Альдо?
Альдо Коста: У нас был очень насыщенный день. Мы опробовали переднее антикрыло, систему охлаждения тормозов, диффузор и новую версию заднего антикрыла.

Вопрос: Как все прошло? Примечательно, что утром ваши машины были очень быстры на прямых, однако к вечеру скорость упала…
Альдо Коста: Мы работали с разными регулировками, поэтому сейчас нам нужно собрать воедино всю информацию и определиться с тактикой на завтрашний день.

Вопрос: Росс, у вас наверняка множество доработок. Увеличенная колесная база, новое шасси...
Росс Браун: Да, внешние изменения кажутся радикальными, но это не основная часть доработок – ключевые модификации коснулись антикрыльев и внутренних элементов машины. Пожалуй, именно такой изначально задумывалась MGP-01, но нам нужно было провести определенную подготовительную работу, поэтому в первых четырех гонках мы выступали с традиционным шасси.

Сейчас перед вами давно спланированный вариант. Мы модифицировали ключевые элементы – антикрылья, систему охлаждения тормозов, диффузор, удлинили колесную базу, чтобы добиться оптимальной развесовки. Правда, на этой трассе смещение веса в сторону задней оси не имеет принципиального значения, но оно пригодится в последующих гонках.

Вопрос: Ещё один общий вопрос. Недавно обсуждалось возможное возвращение KERS в следующем сезоне или в 2013 году, когда вступит в силу новый регламент на моторы. Не могли бы вы подробнее рассказать об этом? Вам хотелось бы вернуть систему уже в следующем году? Действительно ли она настолько важна для Формулы 1? Сэм, вы, кажется, заинтересовались…
Сэм Майкл: Я хотел бы ответить на первый вопрос. Williams всегда поддерживала идею KERS и считала её неотъемлемой частью Формулы 1. Сроки возвращения системы еще обсуждаются в рамках FOTA, и окончательное решение, скорее всего, будет принято уже в этот уик-энд, поскольку команды начинают задумываться о конструкции машин для следующего сезона. Есть несколько технологических схем, базирующихся либо на аккумуляторах, либо на маховике. Здесь мы преследуем собственный интерес, однако это уже второй вопрос – сначала нужно определиться со сроками. Решение вот-вот будет принято, но со своей стороны мы целиком и полностью поддерживаем идею возвращения KERS.

Ник Уирт: Для нас использование технологии рекуперации представляет серьезный вызов, ведь у Virgin и Cosworth нет опыта интеграции подобных систем. В принципе мы поддерживаем идею применения гибридных технологий в Формуле 1, однако наша команда дебютировала при ином регламенте. Постройка одной VR-01 обходится дешевле, чем стоимость Bugatti Veyron, и дополнительные расходы могут стать тяжким бременем. Пожалуй, лучше отложить возвращение KERS до 2013 года – к тому моменту мы определимся с технологической схемой и сможем включить ее в новый регламент.

Альдо Коста: По аналогии с Williams и Renault мы поддерживаем идею возвращения KERS уже в следующем году. Более того, в последние несколько месяцев мы и Renault активно дорабатываем эту технологию, поскольку нынешний вариант, прописанный в регламенте, не обеспечивает должной эффективности. С новой версией мы можем добиться большего, а её оптимальная интеграция позволит нам совершенно обоснованно называть машины Формулы 1 гибридами.

Сейчас всё выглядит совсем не так, как на бумаге – мы предлагаем свои идеи, однако общее согласие пока не достигнуто. Как вариант, можно вернуть пункт спортивного регламента, позволяющий задействовать KERS для обгонов – думаю, это пошло бы на пользу всему чемпионату. Мы готовы использовать эту систему, готовы дорабатывать ее и будем рады, если значимость технологий рекуперации только возрастет.

Росс Браун: За KERS – будущее. В концепцию нового мотора для сезона 2013 года заложен традиционный принцип двигателя внутреннего сгорания, однако она же предусматривает наличие множества вспомогательных систем, за счет которых и будет достигнут необходимый прогресс.

Использование KERS предусмотрено действующим регламентом, и каждый участник чемпионата сможет использовать систему уже в следующем году. Однако с целью сдерживания расходов в рамках FOTA мы приняли решение, согласно которому команда может использовать данную технологию лишь в том случае, если реализует ее в рамках строго ограниченного бюджета и предложит клиентам по доступной цене. Как только эти условия будут выполнены, KERS вернется, возможно уже в следующем сезоне.

Да, мы приветствуем технологии рекуперации, но при этом должны внимательно анализировать все факторы. Мы не являемся противниками KERS – это действительно хорошая система, а проблема, которую обозначил Альдо, заключается в том, что некоторые команды хотели бы иметь большую техническую свободу. На это требуется общее согласие, чего пока нет. В остальном – KERS присутствует в регламенте. Каждый может использовать её, если выполнит упомянутые мной условия.

Вопрос: Тогда я спрошу Сэма – возможно ли, чтобы вы выбрали собственный вариант и использовали его по своему усмотрению?
Сэм Майкл: Велика вероятность того, что в 2011 году мы будем использовать KERS, однако здесь мы не одиноки. Как раз поэтому я заметил, что данный вопрос обсуждается в рамках FOTA – мы вполне можем прийти к общему согласию. В остальном Росс прав – система прописана в регламенте, в том числе для текущего сезона. Её не используют только по общей договоренности.

Вопрос: Ник, вам удалось устранить первоначальные проблемы с машиной? Вас постоянно подводила гидравлика…
Ник Уирт: Да, с чем-то подобным столкнулись практически все новые команды. Первые гонки не оправдали ожидания Wirth Research и наших поставщиков, поэтому мы делаем все возможное, чтобы устранить имеющиеся неполадки. Каждый компонент трансмиссии или гидравлики во время стендовых испытаний проходит полную дистанцию гонки. Это серьезный вызов, но, кажется, нам удалось идентифицировать проблему – надеюсь, мы сможем применить нужное решение, однако данная заминка, по сути, смазала начало сезона – все наши усилия были направлены не на скорость машины, а на её надежность.

Вопрос: Альдо, в Ferrari решили проблемы с мотором? Правда, они чаще возникали у Sauber, чем у вас…
Альдо Коста: Да, в дебютных гонках у нас было несколько неприятных моментов. Сейчас ситуация возвращается в норму – надеюсь, впредь обойдется без происшествий. Восемь моторов на девятнадцать гонок – это не так уж и много, нужно бережно использовать их ресурс по ходу оставшейся части сезона. Хочется верить, что у нас всё получится.

Вопрос: То есть, остается лишь надеяться?
Альдо Коста: Нет-нет! Как я уже сказал, ситуация постепенно нормализуется.

Вопрос: Росс, как комментировал Михаэль Шумахер новое шасси?
Росс Браун: Пожалуй, мы так и не поняли причин нехватки скорости в Шанхае. Как я уже говорил, Михаэль добился заметного прогресса. Любой гонщик его уровня, вернувшись в спорт спустя три года и отработав лишь несколько дней на тестах, неизбежно столкнется с трудностями. Так и получилось, однако в первых трех гонках Шумахер стабильно прогрессировал, и лишь в Шанхае произошла необъяснимая заминка.

Некоторые факторы скорости трудно списать на способности гонщика или технику пилотирования, поэтому в качестве меры предосторожности мы сменили шасси. Кроме того, его шасси пострадало при атаке поребриков – мы ошибочно предполагали, что устранили все неполадки. Сейчас та машина находится на базе команды, а Михаэль использует шасси, с которым участвовал в зимних тестах. В целом он доволен ситуацией – я бы сказал, сегодня все вернулось в норму, т.е. на уровень результатов в Малайзии. Рано делать выводы, но пока у нас нет серьёзных поводов для беспокойства, аналогичных тем, что были в Шанхае.

Вопросы с мест

Вопрос: (Михаэль Шмидт – Auto Motor und Sport) Росс, доработки машины оправдали ваши ожидания? Подтвердились ли результаты, полученные в аэродинамической трубе? Сегодня Михаэль был намного быстрее Нико Росберга – все дело в разных программах, или сравнение абсолютно честное?
Росс Браун: Нет, они работали по разным программам. Нико тестировал несколько иные настройки, чем Михаэль, сегодня ночью мы проанализируем все варианты и выберем оптимальный – так поступает любая серьёзная команда в отсутствие тестов. В пятницу нужно успеть опробовать массу вещей, чтобы в конце дня собрать всё воедино, но пока всё складывается так, как предполагалось.

Как правило, гонщики жалуются, что машина ведет себя совсем не так, как во время зимних тестов – к счастью, Нико и Михаэль положительно отозвались о поведении MGP W01, однако это лишь относительная оценка. Мы довольны ситуацией, но соперники также добились прогресса, поэтому цели снова меняются.

В Формуле 1 бездействие означает поражение. Кроме того, как заметил Ник Уирт, работа над проблемами мешает работе над скоростью. Без каких-либо модификаций вы будете терять по две-три десятых за гонку – приходится выкладываться, чтобы просто сохранить позицию. Мы поддержим свой уровень, однако нужно добиться большего.

Вопрос: (Фредерик Ферре – L’Equipe) Росс, почему вы изменили дизайн кожуха двигателя, разместив на нем два воздуховода вместо одного?
Росс Браун: Это своеобразная система, обеспечивающая подачу воздуха к мотору. Как правило, здесь используется один большой воздухозаборник, а мы установили два и слегка модернизировали центральную секцию, чтобы повысить эффективность заднего антикрыла. На трассах, где работа заднего антикрыла имеет решающее значение, такой вариант компоновки кажется более выгодным.

Вопрос: (Альберто Антонини – Autosprint) Вопрос ко всем. В следующем году Формула 1 может перейти на восемнадцатидюймовые колесные диски. Вы готовы к таким переменам? Какие могут быть трудности?
Росс Браун: Этот вопрос активно обсуждался в рамках технической рабочей группы, которую я возглавляю. Пожалуй, нас бы устроил вариант с колесными дисками диаметром восемнадцать дюймов или больше. Кроме того, производители шин также хотели бы видеть диски увеличенного диаметра, поскольку это повышает эффективность работы резины. Мы приветствуем такие перемены, но остается вопрос о сроках реализации. Для следующего сезона уже поздно что-либо менять – многие команды не успеют адаптироваться. Новые колеса будут вести себя совершенно иначе, придется модернизировать подвеску, множество сопутствующих систем. Думаю, поставщики шин прекрасно это понимают, так что вряд ли мы увидим перемены уже в следующем году.

Альдо Коста: Если у вас есть восемнадцатидюймовый колесный диск, и вы имеете полное право использовать весь его внутренний объем для размещения тормозов, системы охлаждения и аэродинамических элементов, это открывает серьезные перспективы, но начинать работу в мае или июне уже слишком поздно. Производителям тормозов нужно разработать новые диски, суппорты, команды должны сконструировать иную подвеску. Мы в FOTA хотели бы видеть более плавный переход, и если бы нам и пришлось начинать новый сезон с увеличенными колесными дисками, то компоненты тормозной системы должны остаться неизменными ещё на один год.

Вопрос: (Майк Дудсон) Я смотрел Гран При Китая по ТВ, и мне интересно узнать, были ли вы столь же потрясены, увидев, как молодой гонщик подлетает к повороту, нажимает на тормоз, и оба передних колеса отлетают в разные стороны?

Возможно, это следствие запрета на тесты, но подобные инциденты заставляют всерьез задуматься о безопасности. Не кажется ли вам, что новые правила должны закрепить спецификацию машин, чтобы подобные неприятности не повторялись, или же у команд должна быть возможность протестировать новые детали перед тем, как выпускать их в гонку?
Сэм Майкл: Вряд ли стоит закреплять определенную спецификацию. Пожалуй, Джорджио Асканелли (технический директор Toro Rosso) смог бы наиболее обстоятельно пояснить все детали той аварии, но он уже уведомил нас, что поломка не имела отношения к конструктивным особенностям их машины, да и в дальнейшем подобных ситуаций замечено не было.

В рамках FOTA мы открыто обсуждаем такие моменты. Проблемы случаются у всех, но не думаю, что нам следует поспешно утверждать какую-то конкретную спецификацию – в данном случае это производственный брак, который может случайно обнаружиться в любом другом комплекте рычагов подвески. Конструкторский просчет тут не при чем.

Росс Браун: Кроме того, тесты сами по себе не решат проблему – инцидент мог бы произойти во время тренировки и иметь точно такие же последствия. Как сказал Сэм, вам лучше всего задать этот вопрос Джорджо, но не думаю, что нам следует менять подход к созданию машин.

Вопрос: Господин Браун, на протяжении уже двадцати двух лет на шлемах гонщиков используются специальные аэродинамические открылки. Ваш двойной воздуховод призван направить набегающий поток на диффузор, или же он работает исключительно на двигатель, сглаживая притом воздушный поток, идущий к заднему антикрылу?
Росс Браун: Ответ краток – он выполняет те функции, о которых уже говорилось. Оригинальный воздуховод нужен исключительно для большей эффективности заднего антикрыла, он не имеет никакого отношения к работе диффузора.

Вопрос: Установив новый воздуховод, в Ferrari изменили конструкцию заднего диффузора. Вы используете какое-то дополнительное отверстие, чтобы направить часть потока к диффузору? Каково приходится гонщикам, которые вынуждены левой рукой регулировать работу новой системы?
Альдо Коста: В нашем случае модификации коснулись элементов кожуха двигателя, непосредственно связанных с задним антикрылом, что в определенной степени затрагивает и работу диффузора. Новая система призвана повысить эффективность заднего антикрыла, а что касается гонщиков, они привыкли использовать разные переключатели. Они постоянно задействуют регулятор переднего антикрыла, меняют баланс тормозов, в прошлом году неоднократно активизировали KERS, так что с воздуховодом у них не будет проблем.

Вопрос: (Детлев Хаке – Der Spiegel) Два вопроса к Нику. Вы построили машину на основе программных методов без использования аэродинамической трубы. Какие выводы можно сделать по результатам первых четырех гонок? И ещё – не могли бы вы описать процедуру разработки новой детали до момента принятия решения о её производстве?
Ник Уирт: Вывод по итогам первых нескольких месяцев один – мы не смогли оптимально использовать отведенное время, поскольку все ресурсы были направлены на то, чтобы машина смогла финишировать. Даже с этой гонкой у нас были связаны более амбициозные планы, включая разработку нового антикрыла и множества других деталей, однако в силу ограниченности ресурсов пришлось сосредоточиться на других задачах. Пока наши разработки подтверждают расчетные результаты, так что дела идут в принципе неплохо – жаль, нам не удалось модифицировать множество других элементов, способных обеспечить прибавку в скорости.

Что касается процесса разработки, он начинается с упрощенной модели, которая обрабатывается средствами вычислительной гидродинамики. Традиционный подход предусматривал бы производство масштабных моделей машины или отдельных её элементов для последующей продувки в аэродинамической трубе. Мы же берем чертежи и вместо того, чтобы строить модели, создаем компьютерный аналог, состоящий из сотен миллионов ячеек, а затем виртуально продуваем его в различных условиях.

Полученные данные проверяются на специальных симуляторах, у нас их два. По правде говоря, мы даже разработали шины собственной конструкции – у нас есть компьютерная модель, обладающая собственными температурными характеристиками и прочими показателями. Главное – свести воедино механические параметры, аэродинамические нюансы, протестировать их на симуляторе и повторять этот цикл до тех пор, пока результаты не будут признаны удовлетворительными, после чего сложнейший электронный аналог обретает реальную форму в виде конкретной детали.

Честно говоря, наши проблемы с надежностью отчасти стали следствием существующего процесса разработки. Лично я недооценил все преимущества от нашего, теперь уже бывшего, сотрудничества с Honda в рамках подготовки спортивных машин для американских гонок. Тогда они активно тестировали нашу трансмиссию и гидравлику на предмет надежности, но клиентские отношения с Cosworth этого не предусматривают. Впрочем, иногда стоит отступить назад, чтобы понять, что сделано не так. Мы пытаемся устранить неисправности, а в остальном инженерный процесс выглядит именно так, как я описал.

Вопрос: (Иан Паркес – The Press Association) Росс, вы объяснили причины неудачного выступления Михаэля в Шанхае, однако после гонки на него обрушился поток критики. По-вашему, это было неоправданно?
Росс Браун: Если вы просто критиковали его результаты на круге, этого было вполне достаточно. В остальном нужно понимать причины. Многие рады критиковать уже за то, что Михаэль оказался не слишком быстрым, но по ходу сезона возникает множество ситуаций, когда гонщик или машина не могут ехать в стабильно высоком темпе, причем не всегда дело в гонщике. Давайте подождем ещё немного, прежде чем делать выводы.

Вопрос: (Майк Дудсон) Вернемся к одному из предыдущих вопросов, Росс. Вы почему-то отклонили предположение, согласно которому новые детали нужно протестировать до отправки на гонку, заявив, что это не решит проблему их ресурса. Хорошо, что инцидент с машиной Toro Rosso произошел на безлюдном участке автодрома – если бы оторвавшееся колесо улетело на трибуны, последствия могли быть ужасными. Возможно, это замечание изменит ваше мнение о необходимости тестировать новые детали?
Росс Браун: Каждая команда самостоятельно тестирует свои детали на базе. У нас для этого есть специальный отдел, в котором работают от десяти до пятнадцати человек, и каждый элемент, устанавливаемый на машину, проходит их тщательный контроль. Не знаю, какие именно проблемы возникли у Toro Rosso – вам это объяснит Джорджо Асканелли. Можно сколько угодно говорить о возможных последствиях подобных инцидентов, но если кто-то стоит в неположенном месте, и в него прилетает колесо, совершенно не важно, произошло это на тестах или во время гонки.

Проблема не в дополнительной сессии, а в производственном процессе – уверен, Джорджо прекрасно это понимает и уже принял необходимые меры. Он был не меньше нас шокирован произошедшим, рабочая группа внимательно исследовала этот инцидент, чтобы понять, каким образом она может помочь, но не думаю, что дополнительные тесты стали бы оптимальным решением.

Вопрос: (Андреа Кремонези – La Gazzetta dello Sport) Хотелось бы узнать, есть ли у вас свежая информация о возможном разделении команд на две группы во время первой квалификационной сессии в Монако?
Росс Браун: Я ничего об этом не знал, пока не прочитал заметку в одной из газет.

Сэм Майкл: Я присутствовал на заседании спортивной рабочей группы, но решение пока не принято. Думаю, Чарли Уайтинг еще вернется к этому вопросу.

Перевод: Валерий Карташев

Другие новости