Гран При Италии

Гран При Италии

Гран При Италии: Пресс-конференция в пятницу

Слева направо: (первый ряд) Падди Лоу, Эдриан Ньюи, Альдо Коста (второй ряд) Джеймс Ки, Сэм Майкл

Участники: Джеймс Ки (Sauber), Сэм Майкл (Williams), Альдо Коста (Ferrari), Падди Лоу (McLaren), Эдриан Ньюи (Red Bull Racing)

Вопрос: Вопрос ко всем – расскажите о спецификациях, подготовленных для этой трассы? Как изменилась аэродинамика машины? Используете ли вы воздуховод?
Сэм Майкл: Используемая здесь спецификация шасси создана исключительно для Монцы. Мы не стали тратить на неё много сил и средств, раз уж речь идет о единственной гонке, а предпочли сосредоточиться на доработках для следующего этапа, поскольку они будут актуальны на протяжении всех оставшихся Гран При. Да, мы используем воздуховод, а в остальном аэродинамика машины практически не изменилась – в итоге работа над настройками сводилась, по сути, к регулировке антикрыльев, чем мы и занимались.

Джеймс Ки: Аналогичная ситуация. Наш аэродинамический пакет тоже создан специально для Монцы и включает в себя модифицированные антикрылья, рассчитанные на работу в сочетании с воздуховодом. Мы могли бы отказаться от использования воздуховода, но, как сказал Сэм, решение кажется вполне оправданным – сегодня мы провели необходимые проверки и остались довольны результатом.

Падди Лоу: В ближайший уик-энд мы впервые будем гоняться в Монце на машинах с увеличенными топливными баками и воздуховодами. Сегодня гонщики испытывали различные варианты настроек, а окончательный выбор будет сделан чуть позже.

Эдриан Ньюи: Такой же ответ. У нас есть воздуховод и доработанное заднее антикрыло, переднее антикрыло также подверглось незначительным модификациям.

Альдо Коста: У нас тоже без особых изменений. Две доработки, касающиеся заднего антикрыла и воздуховода, слегка модифицированное переднее антикрыло плюс незначительные корректировки других деталей.

Вопрос: Еще один вопрос для всех. Вас устраивает новая процедура проверки жесткости передних антикрыльев? Стоит ли обратить такое же пристальное внимание на жесткость днища?
Сэм Майкл: По-моему, новый тест на жесткость днища слишком суров. Нагрузка, рассчитанная на требуемый 100 мм прогиб, позволяет смоделировать поведение передней кромки днища при наезде на поребрик – если она оказывается недостаточно жесткой, ее использование в гонке не допускается. Что касается новой методики тестирования переднего антикрыла, здесь все намного проще, поскольку речь идет о проверке на вертикальный прогиб. Вот если бы (далее неразборчиво – прим. пер.), это было бы более оптимальным вариантом, а в целом тест на жесткость днища стал намного строже.

Вопрос: Вас это устраивает?
Сэм Майкл: Да.

Вопрос: Джеймс?
Джеймс Ки: И снова похожий ответ. У нас никогда не было проблем с проверкой переднего антикрыла. Как сказал Майкл, деталь испытывается на вертикальный прогиб – мы провели необходимые испытания и не обнаружили никаких отклонений. Что касается днища, здесь нагрузка прилагается, в том числе, сбоку, поэтому нам пришлось проделать определенную работу, чтобы обеспечить гарантированное прохождение теста. Проверки стали намного жестче, но это разумный шаг, если вы хотите удостовериться, что все соблюдают правила. Нас это устраивает, и мы довольны тем, что наша машина полностью соответствует регламенту.

Падди Лоу: Всегда приятно, когда есть четкое толкование правил и процедур проверки. Для прохождения тестов нам пришлось доработать машину, но мы полностью довольны новой методикой контроля.

Вопрос: А если говорить о днище?
Падди Лоу: Его я и имел в виду. В случае с антикрылом ничего не изменилось.

Вопрос: Эдриан?
Эдриан Ньюи: Я и раньше считал правила предельно понятными, но если все вокруг хотят дополнительных разъяснений – что ж, никаких проблем. Мы слегка изменили конструкцию передней кромки днища с целью повысить торсионную жесткость, но вряд ли это каким-либо образом сказалось на скорости машины. В случае с передним антикрылом, представленным в Спа, нам не пришлось вносить корректировки – речь шла о проверке на вертикальный прогиб, а деталь изначально была достаточно жесткой.

Альдо Коста: Для меня все было понятно задолго до начала всех этих разбирательств с гибкими антикрыльями, и мы неизменно отрицали все обвинения в свой адрес. Сейчас процедура проверки переднего антикрыла стала немного жестче, поскольку отклонение считается не от носового обтекателя, а от контрольной планки. Ужесточились и требования к конструкции днища, но мы уже внесли необходимые изменения. Честно говоря, нам не понятно, что стало причиной всех этих нововведений, но в целом мы довольны ситуацией.

Эдриан Ньюи: Соглашусь с Альдо. Не знаю, почему началась вся эта суматоха с правилами. На протяжении многих лет тест на жесткость антикрыльев был таким, каким его привыкли видеть, как вдруг решили всё пересмотреть. Впрочем, ситуация одинакова для всех, но мне все равно не понятна логика событий…

Альдо Коста: Более того, мы готовы пойти намного дальше и вдвое ужесточить требования к жесткости переднего антикрыла. На заседании технической рабочей группы обсуждалась идея ограничить предельно допустимый прогиб не десятью миллиметрами, а лишь пятью, однако даже среди присутствующих здесь инженеров нашлись противники такого решения.

Эдриан Ньюи: Кажется, Падди отстаивал сохранение лимита в десять миллиметров.

Падди Лоу: Да, и остаюсь верен своему мнению. Допустимое отклонение должно равняться десяти миллиметрам.

Вопрос: В этой фазе сезона многие команды уже строят машины для следующего сезона и одновременно не оставляют попыток выиграть титул. Какие доработки вы планируете представить в оставшихся пяти гонках?
Сэм Майкл: Нашей машине предстоит всего одна серьезная доработка, запланированная на Гран При Сингапура. Скорее всего, 90% модификаций будут готовы к самой гонке, остальные 10% появятся чуть позже, в Сузуке. О новом дизайне речи не идет – все работы над FW31 были прекращены ещё в конце августа, мы ждем лишь, когда последние детали покинут производственный отдел, а конструкторский штаб Williams уже занимается проектом машины для следующего сезона.

Джеймс Ки: У нас тоже запланировано несколько доработок, большинство из которых придется на этап в Сингапуре – таким образом, они будут задействованы в четырех-пяти оставшихся Гран При. Изменения касаются, прежде всего, аэродинамики, но есть новинки и в механической части. Последние модификации должны совсем скоро покинуть цеха, а наши дальнейшие действия будут целиком зависеть от результатов на трассе.

Падди Лоу: Поскольку судьба титула еще не решена, мы намерены бороться до конца сезона, а в такой ситуации невозможно обойтись без доработок. Многие модификации уже находятся в стадии производства.

Вопрос: Эдриан?
Эдриан Ньюи: Да, в Сингапур мы тоже привезем кое-какие доработки, но пока они не готовы, нет смысла о них рассуждать.

Альдо Коста: Для нас это очень непростой период, поскольку мы должны работать над двумя проектами. Мы не хотим замедлять процесс подготовки новой машины, но в то же время должны готовить модификации для ближайших гонок. В каждом из оставшихся Гран При у нас непременно будут новые детали.

Вопросы с мест:

Вопрос: (Джо Савар – Grand Prix Special) Джеймс, вы сказали, что сейчас Монца является во многом уникальной трассой. Этот факт вызывает у вас сожаление? Возможно, вам хотелось бы видеть больше таких автодромов? Не кажется ли вам, что они в большей степени соответствуют духу Формулы 1, чем многочисленные современные трассы?
Джеймс Ки: Монца – потрясающая трасса с богатым историческим наследием. Несколько лет назад она и Хоккенхайм предъявляли одинаковые требования к спецификации машины, и нам в какой-то степени было легче работать над специальным аэродинамическим обвесом. Теперь из всех сверхскоростных автодромов осталась одна лишь Монца, потому она воспринимается как нечто уникальное.

Уверен, нам стоит отказываться от этой гонки, равно как не стоит отказываться от полной противоположности Монцы – Гран При Монако. Эти трассы позволяют немного отвлечься от многочисленных автодромов со стандартными конфигурациями.

Сэм Майкл: Полностью согласен.

Падди Лоу: Да, разнообразие очень важно. Действующий регламент ограничил простор для эксперимента, вариантов аэродинамического обвеса стало намного меньше, и в данном случае присутствие Монцы в календаре просто необходимо. Должен заметить, сейчас многие знаменитые трассы переживают процесс реконструкции, хотя при предыдущем своде правил этого никогда бы не произошло.

Вопрос: (Джо Савар – Grand Prix Special) Это вызывает у вас сожаление?
Падди Лоу: Думаю, это примета времени.

Альдо Коста: Приятно, что эта гонка заметно отличается от остальных. Если бы в календаре присутствовали лишь стандартные трассы с привычным набором поворотов, вряд ли это вызвало бы хоть какой-то интерес у зрителей. Мне самому нравятся Монца, Спа, нравился старый Хоккенхайм – было бы здорово иметь больше уникальных автодромов, а не безликих среднескоростных конфигураций.

Эдриан Ньюи: Согласен, разнообразие пошло бы на пользу. Если вспомнить годы моей работы в IndyCar, одной из замечательных особенностей чемпионата было сочетание сверхскоростных овалов, уличных трасс и автодромов в стиле Elkhart Lake, что делало работу инженеров намного интереснее и в какой-то степени влияло на разнообразие результатов. К примеру, машина с мощным мотором проявит себя на трассе вроде Монцы, а машина с большей прижимной силой сработает эффективнее где-то еще…

Вопрос: (Джо Савар – Grand Prix Special) Судя по проекту регламента для 2013 года, Формула 1 готова перейти на двигатели меньшего объема, оснащенные турбонаддувом, KERS и прочими вспомогательными системами. Вы всегда говорили, что строите машину в соответствии с правилами, но мне бы хотелось узнать, считаете ли вы такой подход оптимальным с точки зрения экологического имиджа Формулы 1?
Падди Лоу: Вы говорите о конфигурации мотора? В таком случае это не моя тема. Базовая конструкция двигателя определена специальной рабочей группой, неоднократно консультировавшейся с FIA. Принципы, заложенные в будущий проект, продиктованы как длительными переговорами с автопроизводителями, так и стремлением использовать технологии, которые в будущем могут быть применены на потребительском рынке. Следовательно, принятый вариант считается оптимальным. По-моему, Формула 1 должна быть не только активным сторонником конструктивных изменений, но и главным их проводником, и если наши специалисты считают данную конфигурацию мотора приемлемой, я целиком поддерживаю их решение.

Эдриан Ньюи: Падди верно обрисовал ситуацию. Многое зависит от… Знаете, здесь есть два момента: во-первых, пытаемся ли мы разработать правила, предвосхищающие дальнейшее развитие автомобилестроения, а во-вторых, применимы ли наши технологии в производстве обычных дорожных машин? К примеру, мы могли бы сохранить восьмицилиндровые моторы, которые через несколько лет стали бы своеобразной данью традиции вроде мотоциклов Harley Davidson, однако это не самый лучший выбор. Нужно удостовериться в том, что технологии, используемые при создании гоночных двигателей, полностью поддерживаются автопроизводителями – только в таком случае они могут оправдать свои расходы на них с точки зрения исследований и разработок, а не с позиции маркетинга.

Альдо Коста: Ferrari полностью открыта к новым технологиям двигателестроения и рекуперации энергии, и мы рады, если наша деятельность имеет непосредственное отношение к дорожным машинам. Правда, мы производим отнюдь не малолитражки, а автомобили класса GT, и своими разработками хотели бы способствовать развитию именно этого направления. Опять же, возможны различные варианты. Перемены на самом деле необходимы, и мы готовы вместе с другими участниками чемпионата найти общее решение. Кардинальные изменения способны принести огромную пользу, но могут и серьезно навредить, поэтому нужно заранее предусмотреть все возможные последствия.

Сэм Майкл: Моя точка зрения во многом совпадает с позицией Альдо. Четырехцилиндровый мотор с турбонаддувом… пожалуй, нас это устраивает. Не думаю, что переход на новый двигатель драматическим образом отразится на восприятии Формулы 1 – в середине 80-х мы уже использовали четырех- и шестицилиндровые моторы, и тогда никто не говорил: «Это не гонки», или «Этот двигатель слишком экологичен». Эдриан тоже прав: трудно представить, что V-образная «восьмерка» будет оставаться базовым мотором чемпионата на протяжении ближайших 10-20 лет, поскольку автопроизводители постепенно уходят от такой схемы. Формула 1 не должна остаться на задворках прогресса, поэтому мы полностью поддерживаем переход на новую конфигурацию двигателя.

Джеймс Ки: Будучи клиентской командой, мы должны, прежде всего, думать о собственной выгоде, но вместе с тем мы открыты для дискуссии. Мы осознаем всю важность экологически чистых технологий и понимаем, что Формула 1 способна сыграть весомую роль в их продвижении, но главное – удержать расходы под контролем, поскольку любые изменения, как правило, стоят денег и оказывают непосредственное влияние на зрелищность гонок. Прогресс на самом деле необходим, поэтому мы готовы обсуждать различные варианты.

Вопрос: (Боб Констандурос) Нас ждет турбомотор объемом 1,6 литра, или обсуждение еще продолжается?
Сэм Майкл: Окончательное решение ещё не принято, но специальная рабочая группа, на которую ссылался Падди, в качестве основного варианта рассматривает эту конфигурацию.

Вопрос: (Тибальд Лару – Sport Auto) Недавно мы наблюдали первую видеозапись новой корейской трассы, полученную с бортовой камеры одной из машин. Основываясь на данных симулятора, можете ли вы назвать этот автодром по-настоящему непростым? Судя по картинке, конфигурация весьма интересная!
Сэм Майкл: Судя по конфигурации, трасса требовательна к прижимной силе. Будет интересно на деле оценить возможности для атаки, поскольку высокий уровень аэродинамической нагрузки, как правило, не способствует обгонам.

Джеймс Ки: У нас аналогичное мнение. Трасса представляет собой сочетание скоростных прямых и медленных связок, придется искать компромиссный вариант настроек. Пока неизвестно, каким окажется новое асфальтовое полотно – если оно будет очень скользким, нам потребуется значительная прижимная сила, а если нет… Впрочем, мы не узнаем это до тех пор, пока не приедем в Корею.

Падди Лоу: Боюсь, у меня нет каких-то интересных комментариев. Могу лишь сказать, что мы с нетерпением ждем визита на эту трассу, чтобы оценить свою скорость в новых условиях. У корейского автодрома свои особенности, поживем – увидим.

Эдриан Ньюи: Солидарен с Падди. Пока мы не приедем в Корею… Как сказал Джеймс, нам известна конфигурация трассы, но мы не знаем, каким окажется новый асфальт – в этом основной вопрос.

Вопрос: (Боб Констандурос) Команда не сообщала вам какую-то дополнительную информацию?
Эдриан Ньюи: Нет. Честно говоря, в нашей команде я не являюсь главным специалистом по трассам.

Альдо Коста: Мне нечего добавить. Бывают ситуации, когда у нас на самом деле мало информации. Мы ничего не знаем о поребриках, конфигурации поворотов и смогли лишь понять, что автодром требователен к прижимной силе. Конечно, мы провели несколько виртуальных заездов на симуляторе, но это совсем не та ситуация, как в случае с давно знакомой трассой. Впереди немало работы…

Вопрос: (Боб Констандурос) Вопрос для Эдриана – что за проблемы возникли на машине Марка Уэббера во второй части свободных заездов?
Эдриан Ньюи: Упало давление в гидравлической системе, причины мне пока не известны.

Вопрос: (Боб Констандурос) Еще один вопрос для Падди: с бортовой камеры, установленной на машине Льюиса, мы заметили, что MP4-25 ведет себя очень нервно… или сама камера была плохо закреплена?
Падди Лоу: Уверен, все дело в камере и ее креплении – машина не может вести себя настолько нервно! Да, у MP4-25 есть небольшие проблемы с управляемостью, но мы над этим работаем.

Вопрос: (Джо Савар – Grand Prix Special) Хотелось бы узнать, сколько моторов у вас осталось? Джеймс, насколько мне известно, Педро де ла Роса оказался в угрожающей ситуации. Каким образом вы планируете справиться с проблемой нехватки двигателей?
Джеймс Ки: К сожалению, для Педро начало сезона сложилось крайне неудачно. В Спа мы воспользовались тем, что квалификация пошла не по плану, и сразу после нее сменили мотор, потеряв, таким образом, всего лишь пару позиций. Правда, теперь мы можем позволить себе использовать этот двигатель только в гонках, но команда совместно с коллегами из Ferrari внимательно следит за его состоянием, и пока он работает довольно неплохо. Думаю, перед финальным Гран При мы все-таки установим свежий мотор, а сейчас дела идут по плану.

Вопрос: (Мэтт Юсон – Matt Youson Associates) Мой вопрос касается следующего сезона и системы KERS. Отмена дозаправок меняет принципы работы с системой, или все останется так же, как было в 2009 году?
Сэм Майкл: На размещение KERS в первую очередь повлияет зафиксированное в регламенте распределение веса по осям. В конце прошлого года McLaren располагала очень конкурентоспособным вариантом системы, но тогда развесовка не была закреплена, что существенно осложняло работу инженеров. В следующем году ситуация изначально будет более определенной.

Не думаю, что на размещение KERS каким-то образом повлияет количество топлива в баках – в любом случае, все участники заливают его ровно столько, сколько нужно на дистанцию гонки.

Альдо Коста: Соглашусь с Сэмом – вряд ли есть какая-то взаимосвязь между объемом топливного бака и расположением KERS. Разумеется, по сравнению с предыдущим сезоном расположение основных узлов и агрегатов слегка изменилось, кроме того, придется учитывать иной минимально допустимый вес, фиксированную развесовку. Подход, конечно, меняется, но отнюдь не фундаментально, поскольку теперь у нас больше нет дозаправок по ходу гонки.

Падди Лоу: Поддерживаю. По-моему, выгоды от использования KERS не зависят от того, едете ли вы с полными баками или с пустыми, в квалификационном или гоночном режиме. Они такие же, как в 2009 году.

Эдриан Ньюи: KERS сама по себе очень тяжелая система, после ее установки у нас остается не так много возможностей для размещения балласта. Пожалуй, в этом главная техническая сложность – особенно в том случае, если гонщик тоже весит немало.

Перевод:Валерий Карташев

Другие новости