В настоящее время все европейские молодёжные чемпионаты представляют собой моносерии – то есть пилоты в рамках одной серии выступают на одинаковых машинах, с одинаковым топливом и одинаковыми шинами. Такая мера преследует две цели: минимизировать стоимость участия, так как командам не приходится разрабатывать шасси, и уравнять шансы пилотов, чтобы успеха добивались более талантивые.
На практике один и тот же пилот в одной и той же машине может демонстрировать совершенно разные результаты – в зависимости от того, насколько хорошо она настроена. И хотя арсенал настроек в GP2 или в WSR значительно меньше, чем в Формуле 1, инженерный талант и опыт ценится не меньше.
Рассказать о том, что именно можно менять в настройках машины Формулы Renault 3.5, мы попросили инженера российской команды Zeta Corse Хамфри Корбетта, одного из лучших специалистов серии, за плечами которого опыт работы во многих чемпионатах, включая GP2 и Формулу 1.
Несмотря на то, что Формула Renault 3.5 – моносерия, в которой существенные изменения машины запрещены, всё же есть некоторые вещи, которые мы можем менять. В их число входят пружины, амортизаторы, регулировки стабилизатора поперечной устойчивости, клиренс. Это, так скажем, механические настройки. Кроме этого мы можем менять положения антикрыльев, но это уже настройки аэродинамики.
К примеру, если у машины проявляется недостаточная поворачиваемость, мы меняем положение переднего крыла, увеличиваем угол атаки. Если же поворачиваемость избыточная, то, соответственно, уменьшаем. Тем не менее, эти настройки не сделают из слабого пилота сильного. Я всегда считал, что Мировая серия Renault – это формула для пилотов, где очень много зависит от гонщика.
Всегда и для всех первостепенным фактором является резина и её влияние на баланс. К примеру, на новом комплекте машина имеет очень хорошее механическое сцепление с трассой первые три-четыре круга… Затем шины начинают изнашиваться. Инженеру и команде необходимо всё это понимать и учитывать при настройке машины.
Гоночная резина – ключевой фактор практически в любой гоночной серии. Шины Michelin, которые мы используем в формуле Renault – очень хорошая по составу резина и изнашивается значительно медленнее, чем Pirelli, с которой я работал в прошлом году в GP2. Очень важная часть работы с гоночной резиной – оптимальное давление воздуха внутри колеса. Шины Michelin позволяют использовать более широкий диапазон давлений, быть более гибким в работе, чем в случае с Pirelli.
Как правило, мы много экспериментируем с давлением, с положением антикрыльев, но для этого есть предсезонные тесты. Во время гоночного уик-энда мы стараемся работать над другими вещами, не внося кардинальных изменений в машину.
У нас есть так называемые базовые настройки, адаптированные к определенной трассе – на основе которых мы работаем. Можно сказать, что базовые настройки – это «домашняя работа» команды на базе, где инженеры, анализируя множество данных, готовят машину к предстоящему уик-энду. Иногда команды используют специальные инженерные симуляторы, с помощью которых можно найти более точные настройки шасси.
К примеру, возьмём Монцу и Спа – трассы с очень длинными прямыми, где нужна минимальная прижимная сила – антикрылья у машин установлены почти горизонтально. А в Монако и Арагоне, наоборот, подняты настолько сильно, насколько позволяют правила. Обычно, закончив работу с аэродинамикой, мы забываем о ней и не трогаем установки антикрыльев на протяжении всего уик-энда, занимаясь другими настройками.
Важный момент – параметры стабилизатора поперечной устойчивости. Опять же для примера возьмём Монцу, где в некоторых местах нужно атаковать поребрик, причём достаточно жестко. Конечно, на то, как машина проходит эти поребрики, влияет уровень прижимной силы. Но когда прижимная сила практически равна нулю, как в Монце, машиной гораздо сложнее управлять, и необходимо поставить более мягкий стабилизатор поперечной устойчивости – это позволяет как бы скользить по поребрику, благодаря чему повороты можно проходить гораздо быстрее.
Кроме того, нужно очень внимательно следить за тем, чтобы машина не касалась земли. Эти шасси сконструированы таким образом, чтобы дорожный просвет был как можно меньше. Проще говоря, чем машина ниже, тем лучше для аэродинамики. Но если шасси опущено слишком низко и задевает асфальт, это создает дополнительное сопротивление и гонщик теряет в скорости на прямой. За этим тоже нужно следить.
Ещё одна интересная вещь. Как вы знаете, уровень аэродинамического сопротивления можно регулировать настройками передних антикрыльев. Но есть ещё так называемый boat effect, когда передняя часть машины оказывается немного выше задней. Приподнимая нос машины, вы немного уменьшаете прижимную силу спереди, что может сделать машину быстрее на прямой. Это одна из хитростей, которые мы используем на скоростных трассах.
На настройки очень много ограничений. Мы не можем ничего менять в двигателе, коробке передач, сцеплении, колёсах. Можно корректировать только передаточные числа в коробке передач. Повторюсь – это формула для пилотов, как и GP2, здесь намного важнее кто сидит за рулем, чем какие-либо настройки.
Точно определить, какой будет разница, тяжело. Но если поставить абсолютно неправильные настройки и сопоставить с оптимальными, то на такой короткой трассе, как Moscow Raceway, разница составит секунды полторы на круге. На длинном треке, соответственно, будет больше. Но всё равно очень многое зависит от пилота.
Вот интересный пример. В GP3, по-моему, в прошлом году у одного моего коллеги-инженера два пилота были оштрафованы и оба стартовали с последних мест. И им абсолютно по-разному настроили машины. У одного настройки сделали очень жёсткими, получилась не машина, а гоночный карт. А другому, наоборот, машину настроили очень мягко. Но в конце гонки у них было абсолютно одинаковое время. Абсолютно никакой разницы! Для меня этот факт – лишнее доказательство, что это формула пилотов.
Конечно, гонщик может прибавить, если поработает с телеметрией. Но не так уж сильно. Большую пользу она приносит только новичкам. Но Формула Renault 3.5 – чемпионат с очень опытными пилотами, большинство из которых в целом и так знают, что надо делать.
Разумеется, мне нравятся пилоты нашей команды, хотя и хотелось бы видеть больше красивых девушек на трассе (смеётся). Роман Мавланов и Роберто Мери – очень приятные парни. Как и многие другие пилоты, они знают себе цену, знают, что быстры. Я работал с пилотами такого плана и знаю, что иногда тебе нужно говорить: «Послушай меня! Я более 50 лет в автоспорте, пожалуйста, пойми, ты такой же, как все! Просто бери и делай!»
Но самое главное в этих поучениях не переборщить. Ты должен быть по-настоящему хорошим психологом. Ты можешь быть лучшим инженером в мире, но если у тебя не сложились отношения с пилотом – забудь обо всём, ничего не получится. Пилот должен быть уверен в инженере, доверять ему. А ты должен знать, что говоришь, и быть гибким.
В основном я сотрудничаю с Роберто Мери, но мне хочется верить, что я чем-то полезен и для Романа Мавланова. Мы работаем сообща с гоночным инженером Романа, Маркусом Кохом. И я считаю, что мы настоящая команда, мы открыты друг перед другом.
