Известный в прошлом конструктор Гэри Андерсон, создававший машины для таких команд Формулы 1, как Jordan, Stewart и Jaguar, а ныне технический эксперт ВВС, рассказывает о том, с чего обычно начинается работа над новым шасси.
Многие считают, что после завершения очередного напряженного сезона команды Формулы 1 могут себе позволить несколько недель отдохнуть, а уже потом браться за подготовку к следующему чемпионату. Но это совершенно не соответствует действительности.
Задолго до финальной гонки в Бразилии все команды полным ходом вели работу над машинами 2013-го года, и наиболее интенсивная фаза этого процесса началась, как только чемпионат закончился.
Борьба с недостатками
Когда команда приступает к тестам новой машины, она старается выявить возможные слабые места конструкции. Предстоит определиться, что реально усовершенствовать и улучшить по ходу сезона, а какие недостатки, к сожалению, носят фундаментальный характер, и их устранить просто невозможно, однако надо будет избежать при разработке следующего шасси.
Например, инженер может обратить внимание на то, что размеры нижней части корпуса коробки передач оказались несколько меньше – следовательно, это позволит разработать более эффективный диффузор и в целом улучшить аэродинамику задней части машины. Также он может заметить, что зона «киля» – часть шасси, которая находится под ногами гонщика, смещена вперед, или назад, сделана более высокой или более узкой: все это тоже позволяет усовершенствовать аэродинамику.
Поэтому блокнот Эдриана Ньюи, руководителя технического департамента Red Bull, с которым он не расстается во время тестов, всегда полон подобных замечаний. И это можно считать самой первой стадией разработки компоновки шасси, которое выйдет на трассу только через год.
В тот момент, когда новая машина впервые выезжает из боксов, вы сразу приступаете не только к ее доводке, но и составляете список приоритетов на следующий сезон. Постепенно растет как перечень текущих дел, которыми приходится заниматься в ходе чемпионата, так и список перспективных задач. Примерно к началу июля этот список необходимо проанализировать и на его основе разработать технические характеристики, которые будут отражать параметры будущей машины. Важно, чтобы уже на этой ранней стадии базовая концепция шасси была определена правильно, а детальная проработка аэродинамики начнется позже.
К базовой концепции относятся такие вопросы, как принципиальная схема конструкции подвески, размеры топливного бака, коробки передач, габариты и расположение KERS и т.д. Аэродинамический обвес, геометрия подвески, компоновка амортизаторов и прочие детали разрабатываются уже на основе этой концепции.
Когда все эти решения приняты, определенная часть вашей конструкторской бригады приступает к созданию чертежей нового шасси – это происходит в начале июля. Затем они передают документацию специалистам по аэродинамике, чтобы те смогли заняться разработкой деталей корпуса машины.
При подготовке к 2013-му году ситуация была относительно простой: технический регламент остается стабильным, так что можно сосредоточиться на детальной доводке конструкции. Но даже в этом случае порой приходится принимать серьезные решения.
В качестве примера можно рассмотреть вопрос конфигурации подвески. В прошлом году Ferrari из соображений аэродинамики использовала уникальную переднюю подвеску, основанную на тягах. Подозреваю, что в 2013-м две или три команды тоже попытаются ее применить. Но это нельзя сделать по ходу сезона, поскольку вопрос компоновки связан с переносом амортизаторов и торсионов в нижнюю часть шасси. Такие вещи необходимо предусмотреть изначально.
Второй пример – ультракомпактная коробка передач Williams: какие-то команды могут внимательно анализировать подобное решение, чтобы определить, сколь велики преимущества, которые оно может обеспечить.
Гонки выигрываются за счет аэродинамики
Более сложная работа начинается, когда механические системы машины необходимо сопрягать с компонентами аэродинамики.
Например, вам предстоит понять, как диффузор стыкуется с коробкой передач. Это очень важная зона, влияющая на эффективность аэродинамики. Так что специалисты по аэродинамике обратятся к конструкторам, которые занимаются вопросами общей компоновки: «Мы можем сделать то-то и то-то, и эффективность машины только повысится, но реально ли все скомпоновать на механическом уровне?»
Повышать скорость машины можно именно за счет аэродинамики. Механическая сторона дела, наоборот, обычно вас только подводит. Именно из-за нее проигрываются гонки, тогда как победы достаются, благодаря эффективной аэродинамике.
Две эти области должны дополнять друг друга, но компоновка таких узлов, как КПП, подвеска, киль и т.д. является фундаментальными вопросами: от них зависит, какой будет аэродинамика, и насколько свободно можно будет заниматься ее доработкой.
Даже в случае с лучшими командами проходит 12 недель от начала работы над новым шасси до его создания. Первые тесты начинаются в первых числах февраля, так что собрать машину желательно в январе. Для этого необходимо приступить к постройке шасси и коробки передач еще в середине сентября.
Как только новое шасси готово, команда должна провести все обязательные краш-тесты – сделать это необходимо до начала зимних тестов. Чтобы упростить процесс, команды запускают две параллельные программы: первое шасси предназначается для проведения краш-тестов, а в это время начинается сборка второго. Так же точно вы не можете приступать к тестам на трассе, располагая только одной коробкой передач – на случай непредвиденных осложнений нужно собрать две или три КПП.
Шасси и КПП можно считать хребтом машины. С них все начинается. Если вы не смогли вовремя завершить работу над ними, у вас серьезные проблемы. А особенности их конструкции могут серьезно повлиять на весь ход дальнейшей доводки машины.
