Несколько лет назад специальная комиссия FIA по увеличению числа обгонов предложила ввести в Формуле 1 запрещённые прежде управляемые элементы аэродинамики, чтобы обеспечить атакующему гонщику достаточное преимущество в скорости.
Сначала появился управляемый элемент переднего антикрыла, но эффект оказался недостаточным, и было решено ввести управляемый элемент заднего антикрыла – систему DRS, снижающую лобовое сопротивление машины на прямых.
Появление DRS на машинах в этом году благоприятно сказалось на увеличении числа обгонов, но первые версии подобных систем дебютировали ещё в конце 60-х.
В начале августа 1968-го команды собрались на Нюрбургринге, чтобы провести Гран При Германии. Утром в пятницу моросил дождь, гонщики не спешили покидать боксы, но пилоты Matra выехали на трассу, чтобы опробовать новую систему изменения угла атаки заднего антикрыла с электрическим приводом.
Команда принадлежала компании, связанной с авиацией, и нет ничего удивительного в том, что именно инженерам Matra пришла идея опробовать системы, использовавшиеся в конструкции самолётов. Надо заметить, что они не были первыми – идея управляемых антикрыльев дебютировала в автоспорте ещё в середине 50-х, правда, не в Формуле 1.
Положением антикрыла на машинах Matra управлял электрический привод. Когда гонщик нажимал педаль тормоза, угол атаки увеличивался, обеспечивая большую прижимную силу и стабильность на торможении. При разгоне элемент возвращался в исходное положение – фактически система работала только на торможении.
Всего через месяц, в Монце, инженеры Ferrari доработали идею, используя более сложный гидравлический привод, связанный с коробкой передач. С первой по третью передачу система обеспечивала максимальную прижимную силу, потом угол атаки уменьшался, что позволяло развить большую скорость на длинных прямых итальянской трассы. Система не была идеальной – Жаки Икс едва избежал аварии, потянув за рычаг уменьшения угла атаки в Curva Grande, а его напарник Крис Эймон во время гонки поскользнулся на луже, образовавшейся после утечки жидкости из гидравлического привода.
Другую версию использовала команда Cooper, меняя угол атаки с помощью специальных пружин, сжимаемых потоком воздуха, а в Brabham, по примеру Matra, воспользовались электроприводом – гонщик управлял специальным рычагом на рулевой колонке.
Команда Lotus не использовала управляемое заднее антикрыло до финального этапа в Мексике. Колин Чепмен тоже применил электрический привод, управляемый дополнительной кнопкой рядом с педалью сцепления. Нажатие кнопки снижало лобовое сопротивление машины, увеличивая скорость на прямой, но на третьем круге один из кабелей застрял в плоскости крыла, зафиксировав его положение, так что Грэму Хиллу оказалось непросто справиться с машиной на дистанции, но он одержал победу и выиграл титул.
К первой гонке сезона 1969 года управляемые антикрылья появились почти на всех машинах, многие изменяли угол атаки и переднего антикрыла, но после череды аварий руководство спорта запретило подвижные элементы аэродинамики на целых сорок лет. Лишь в 2009-м появился управляемый элемент переднего антикрыла, а в 2011-м – заднего.
Как это часто бывает, новые идеи в Формуле 1 стали развитием хорошо забытых старых…
