Появление DRS осложнило работу конструкторов. С одной стороны, заднее антикрыло должно обеспечивать максимальную прижимную силу, когда управляемый элемент опущен, с другой – нужно минимизировать сопротивление воздушному потоку, когда он поднят.
Бывший конструктор машин Формулы 1 Гэри Андерсон, а сегодня – технический эксперт журнала Autosport, комментирует особенности конструкции этого элемента…
Вопрос: Какие факторы необходимо учитывать при разработке конструкции заднего антикрыла?
Гэри Андерсон: Ограничения на использование дополнительных элементов аэродинамики привели к упрощению конструкции многих узлов, но заднее антикрыло стало сложнее, особенно с появлением DRS.
Эта система уменьшает лобовое сопротивление машины на прямых, чтобы помочь при обгоне, но уменьшается и прижимная сила, поэтому гонщику нужно опустить управляемый элемент перед началом торможения.
Ключевой вопрос – смена этих режимов. Когда гонщик активирует DRS, прижимная сила резко снижается, но непосредственно перед этим крыло должно обеспечивать максимальный прижим. Требования к оптимизации двух этих режимов часто противоположны – как часто бывает в Формуле 1, здесь нужен компромисс.
Эффективность каждого из режимов не абсолютна. Управляемый элемент меньшего размера в закрытом положении создаёт меньшую прижимную силу вместе с неподвижной плоскостью, а в открытом положении более серьёзно снижает лобовое сопротивление за счёт срыва потока. Конструкторы должны найти оптимальное решение для своих машин, учитывая требования конкретных трасс.
Вопрос: Насколько большую свободу имеют конструкторы в этой области?
Гэри Андерсон: Конструкция крыла должна помещаться в гипотетический прямоугольник шириной в 750 мм, длиной в 350 мм и глубиной в 170 мм, который находится в 900 мм выше нижней части машины и в 350 мм позади оси задних колёс.
Крыло может состоять не более чем из двух секций – главной и откидной, в остальном конструкторы свободны от ограничений. Некоторые команды используют весьма сложные конструкции, чтобы добиться большей эффективности.
Вопрос: Насколько велик вклад заднего антикрыла в общую прижимную силу?
Гэри Андерсон: Все элементы аэродинамики взаимосвязаны, поэтому сложно дать однозначную оценку. В целом, можно говорить о 20% от общей прижимной силы.
Вопрос: Одни команды используют центральную опору в конструкции антикрыла, другие – нет. Почему?
Гэри Андерсон: С одной стороны, центральная опора сокращает полезную площадь антикрыла, которая генерирует прижимную силу, с другой – позволяет реализовать весьма эффективное структурное решение. В подобных ситуациях нет точных рецептов, всё зависит от общей концепции машины.
Вопрос: Профиль торцевых пластин заднего антикрыла так же важен, как в случае с передним антикрылом?
Гэри Андерсон: Важны все аэродинамические плоскости, но если говорить о торцевых пластинах, то в конструкции заднего антикрыла они имеют не столь решающее значение.
В передней части торцевые пластины участвуют в формировании воздушного потока вокруг машины, который определяет эффективность элементов аэродинамики в целом, а торцевые пластины заднего антикрыла влияют на эффективность только этого элемента.
