Два года подряд McLaren серьёзно боролась за титул и в прошлом сезоне одержала победу. Казалось, опытная команда сделает всё, чтобы закрепить этот успех, но проблемы с новой машиной обнаружились ещё накануне первых тестов – зимой, на съёмках рекламного ролика для компании Vodafone, Льюис Хэмилтон заметил, что машина ведёт себя «странно».
На зимних тестах машина уступала соперникам около двух секунд с круга, по меркам Формулы 1 отставание огромное. MP4-24 серьёзно не хватало прижимной силы, и большую часть программы Хэмилтон и Ковалайнен отработали с прошлогодним задним антикрылом. К Мельбурну отставание удалось несколько сократить, но проблема осталась.
Причин несколько. В 2008-м команда сосредоточила ресурсы на борьбе за титул, уступив, как и Ferrari, соперникам в работе с новой машиной, после скандального увольнения Майка Кофлэна в команде сменился коллектив разработчиков, но главной причиной стали серьёзные перемены в регламенте. Проблемы возникли не только у McLaren, но, в случае с британской командой, они особенно очевидны – в некоторых скоростных поворотах машина уступает абсолютно всем, включая Toro Rosso и Force India.
Описывая поведение MP4-24 на трассе, Льюис Хэмилтон говорит, что на определённой скорости прижимная сила в области задней оси резко пропадает, словно аэродинамика «выключается». Обычно, чем выше скорость, тем больше поток воздуха прижимает машину к трассе. Подобные проблемы возникают, если этот поток, при определенной скорости, разделяется на несколько, как разделяется поток воды в реке, если ему недостаточно основного русла. При этом поток, воздействующий на элементы аэродинамики, ослабевает, соответственно падает и прижимная сила.
Разделение потоков - явление сложное, имеющее множество причин. Обычно инженеры стабилизируют основной поток при разработке концепции машины, добиваясь большей эффективности его использования на следующих стадиях. Устранить проблему позднее, уже на готовой машине, почти невозможно. Некоторые решения могут быть найдены в аэродинамической трубе или лабораториях вычислительной гидродинамики, но они не гарантируют устранения проблем на реальной трассе.
Именно поэтому на свободных заездах инженеры McLaren часто наносят слой флюоресцирующей краски на элементы переднего антикрыла, чтобы потом, осветив машину специальной лампой, зафиксировать направления побочных потоков. Раньше подобные методики использовались на тестах, но в 2009-м тесты по ходу сезона запрещены, решение проблемы может занять весьма продолжительное время, и в этой ситуации инженерам легче полностью переключиться на новый проект, чем искать системную ошибку в конструкции MP4-24.
Мартин Уитмарш, руководитель команды: "В прошлом году мы сосредоточили ресурсы на доработке действующей машины, и сейчас за это расплачиваемся. В условиях столь радикальной, самой серьёзной за последние двадцать лет, смены регламента, преимущество получили те, кто раньше других начал проработку концепции и работу над новой машиной. Мы уже не боремся за чемпионат, но работа над MP4-24 продолжается, хотя некоторые отделы уже сосредоточились на перспективном проекте, чтобы не повторить ошибку, допущенную в 2009-м".
