Гэри Андерсон, бывший конструктор гоночных машин, на страницах издания The Race поделился впечатлениями о новой машине Ferrari SF-25, на которую в Маранелло возлагают большие надежды.
Новая машина Ferrari уже выехала на трассу, и похоже, то, что нам показали во Фьорано, вполне соответствует тем рендерам, которые команда обнародовала накануне, хотя нет гарантий, что на предсезонных тестах в Бахрейне мы увидим SF-25 именно в такой конфигурации.
Такое впечатление, что в Ferrari решили немного удлинить колёсную базу, сдвинув передние колёса вперёд. Это высвобождает больше пространства между передней осью и передней частью боковых понтонов – следовательно, появляется возможность лучше контролировать то, что происходит в зоне турбулентности позади передних колёс, и несколько снизить негативное воздействие на переднюю часть днища.
В Маранелло перешли на переднюю подвеску, в основе которой тяги, хотя команда Haas их примеру не последовала. По словам Лоика Серра, технического директора Скудерии, отвечающего за разработку шасси, это сделано в основном для того, чтобы оптимизировать аэродинамику и расширить возможности по её дальнейшей модернизации.
Переднее крыло не так уж сильно отличается от прошлогоднего, при этом кажется, что носовой обтекатель довольно широкий и «коробкообразный» в той области, где к нему крепится переднее крыло. Также между носом и самым передним элементом крыла осталась прорезь, благодаря которой под носовым обтекателем проходит поток, обеспечивая максимальный приток воздуха к центральной части днища.
Воздухозаборники радиаторов стали крупнее, чем были на прошлогодней SF-24. Вероятно, логика тут такая: соперничество в этом сезоне обещает быть предельно острым, а когда машина находится в плотном трафике, необходимо гарантировать, что системы охлаждения работают достаточно эффективно.
Верхняя часть воздухозаборника сохранила форму перевёрнутой буквы L, но её внешняя оконечность теперь в большей степени выполняет функции дефлектора. Такое решение позволяет генерировать вихри, которые устремляются вдоль верхней поверхности понтона. Это может позволить уменьшить утечки потока с верхней части понтона в сужающуюся область в задней части машины, именуемую «бутылкой из-под колы».
Когда вы увеличиваете размер впускного отверстия воздухозаборника, этого недостаточно – также надо сделать побольше и выпускное отверстие. Нельзя просто пытаться проталкивать поток через радиаторы – надо создать условия, чтобы он через них проходил за счёт создания области пониженного давления. Чтобы этого добиться, конструкторы Ferrari предусмотрели небольшие отверстия вдоль гребня моторного кожуха. Похожее решение в прошлом году применяла Alpine и некоторые другие команды.
Как в 2024-м, задняя подвеска новой машины Ferrari основана на применении тяг. Похоже, передняя точка крепления верхнего треугольного рычага подвески расположена довольно низко – по идее, это должно способствовать усилению анти-подъёмного эффекта, благодаря чему задняя часть машины меньше поднимается на торможениях.
Итальянская команда подчёркивает, что SF-25 – эволюция прошлогодней машины, и изменения не носят революционный характер. Однако можно с достаточной долей уверенности предположить, что на самом деле под корпусными деталями скрывается намного больше разного рода решений, чем можно разглядеть на рендерах и фотографиях.
