Формула 1 – технический вид спорта, где многое происходит за кадром. Но даже в тех случаях, когда элементы или системы машины видны невооружённым взглядом, понять принципы их работы без специальной подготовки порой непросто.
Мы попросили рассказать об этом резервного пилота Renault F1 и пилота программы SMP Racing Сергея Сироткина. В первых материалах Сергей рассказал об аэродинамике, подвеске и шинах машин Формулы 1. Теперь поговорим о поведении машин под дождём...
На сей раз поговорим о пилотаже на мокрой трассе. Приспосабливаться к дождю приходится как инженерам, так и гонщикам. Инженеры вносят в настройки соответствующие изменения, гонщики адаптируют к погодным условиям свой стиль пилотирования, выбирая другие траектории и иначе управляя машиной.
Начнём с корректировок в настройках шасси. Потенциально тут есть два сценария. В первом случае, если условия на трассе меняются от сессии к сессии, то из-за жёстких ограничений «закрытого парка» изменения в настройках порой сводятся к минимуму – к изменению угла атаки переднего антикрыла. Другой вариант, когда заранее известно, что уик-энд будет полностью «дождевым» – тогда настройки корректируются более серьёзно, но не столь глобально, как многие думают.
Отталкиваясь от количества воды на трассе, клиренс (то есть расстояние от асфальта до днища) может быть немного увеличен, а в целом инженеры просто стараются немного смягчить поведение шасси более мягкими стабилизаторами поперечной устойчивости, другими стабилизаторами, а в некоторых случаях и иным набором пружин подвески, но так, чтобы это не повлияло на баланс, или, наоборот, смещая его в ту или иную сторону в зависимости от условий и особенностей трассы.
Остальные регулировки, такие как настройки дифференциала, тормозной баланс и его перераспределение во время торможения, картография мотора и так далее производятся самим пилотом с руля машины.
Перейдём к гоночным траекториям на влажной трассе, поскольку в этом вопросе есть множество заблуждений. Возможно, не все вообще знают о том, что на влажной трассе гонщики выбирают другие траектории. Но прежде всего, хочу сказать, что идеальной, единой для всех траектории не бывает! Бывает лишь оптимальная траектория, зависящая от множества факторов, и это не только состояние трассы, но и баланс машины, износ резины, личные предпочтения пилота и так далее.
Стоит отметить, что стандартной процедуры пилотирования по мокрой трассе тоже нет. Тут тоже всё зависит от разных факторов, в каждом конкретном случае пилоту приходится полагаться на свое мастерство, чтобы найти оптимальный вариант для каждого конкретного поворота. Можно лишь отметить тот факт, что чем длиннее и круче поворот, тем больше требуется отклонения от классической траектории. Но давайте по порядку.
Первое и самое важное, что в дождь влияет на изменения траектории, причём серьезным и иногда весьма странным образом, это прорезиненная траектория, которая на мокрой трассе становится очень скользкой. На более абразивных типах покрытия эта разница меньше, на более гладких – больше. На некоторых трассах, как правило старого типа, пилотам достаточно лишь едва смещаться в сторону с той траектории, что используется в сухих условиях, а на современных автодромах с крайне гладким асфальтом в буквальном смысле объезжать её кругами везде, где только можно.
Например, в Малайзии в районе 5-6 поворотов, в длинных, пологих, широких поворотах приходится держаться от прорезиненной траектории как можно дальше, объезжать её большими кругами. Если посмотреть на проекцию получившейся траектории сверху, то выглядит это совершенно нелогично, но разница в сцеплении там настолько велика, что отыгрываешь ты гораздо больше.
Вторая, пусть и не столь существенная причина заключается в том, что на мокром асфальте сцепление с трассой гораздо меньше, чем посуху, соответственно, все повороты проходятся на значительно более низких скоростях. Это, в свою очередь, означает, что пилот должен действовать точнее, чем на сухом покрытии, ведь потерять или отыграть в каждом повороте можно гораздо больше.
Поэтому, вопреки всеобщему мнению, траектории становятся не плавнее, а наоборот более резкими, V-образными. Если на сухой трассе гонщик продолжает тормозить на входе в поворот, стараясь сохранить как можно больше скорости на апексе и как можно раньше начать разгон, то на мокром асфальте пилот тормозит почти по прямой, стараясь снизить скорость как можно сильнее, затем, когда машина достаточно замедлилась, не отпуская тормоз (так как торможением можно компенсировать недостаточную поворачиваемость, существенно возрастающую на мокрой трассе) резко поворачивает и вновь разгоняется, также по возможности прямо. И разница эта тем больше, чем круче поворот, то есть торможения с разгонами имеют приоритет перед скоростью на апексе.
Вносят свои коррективы при выборе оптимальной траектории и поребрики, а также скользкие линии разметки, хотя и совсем небольшие. Например, на выходах из медленных поворотов, где нужен максимальный уровень сцепления для разгона, пилотам выгоднее оставаться на менее прорезиненной траектории как можно дольше, а «распуская» машину и оказываясь на поребрике, мы просто теряем время на разгоне. В быстрых поворотах, где выход не так важен и аэродинамически машина загружена гораздо сильнее, пилоты могут себе позволить использовать больше ширины трассы, выигрывая время за счет более высокой минимальной скорости в повороте.
Ещё один фактор, который вносит коррективы в выбор траектории, это лужи и другие скопления воды на трассе, так как машины Формулы 1 достаточно чувствительны к аквапланированию. Зачастую они заставляют пилотов регулярно отклоняться от теоретически оптимальной траектории, так как заезжать в лужу просто опасно. Вода часто скапливается на поребриках, на некоторых автодромах во время дождя поперёк трассы текут настоящие реки, и это всё тоже приходится учитывать. Какого-то универсального рецепта, впрочем, тут нет – каждый конкретный случай нужно рассматривать отдельно, систематизировать это невозможно.
Если говорить в целом, самое главное для пилота при выезде на мокрую трассу, помимо уверенности в себе и хорошего чувства машины – это найти золотую середину. Он должен быстро понять, где и насколько сцепление на «дождевой» траектории может быть выше, чем на «классической сухой», оценить, сколько это позволит ему отыграть, и сколько он потенциально потеряет, отклоняясь от накатанной прорезиненной колеи, и решить, где и в какой степени это использовать.
Важно понимать, что на одной и той же трассе в поворотах разного типа пилот может применять как однотипные, так и противоположные по своей сути приемы, а также всевозможные комбинации двух этих крайностей. В этом и состоит талант пилота, и именно поэтому разница в скорости как между напарниками, так и между пилотами разных команд на мокрой трассе всегда больше, чем на сухой.
Сергей Сироткин, специально для F1News.Ru
