Гран При Европы

Гран При Европы

Гран При Европы: Пресс-конференция в пятницу

Гран При Европы. Пресс-конференция в пятницу

Участники: Франц Тост (Toro Rosso), Луис Перес-Сала (HRT), Риад Асмат (Caterham), Норберт Хауг (Mercedes), Эрик Булье (Lotus)

Вопрос: Франц, поскольку вы впервые в этом году присутствуете на пятничной пресс-конференции, не могли бы дать оценку своим новым гонщикам? Им потребовалось время на адаптацию и изучение новых трасс…
Франц Тост: Наш австралийский гонщик Даниэль Риккардо более опытен, в прошлом году он уже провел одиннадцать гонок. Он талантлив, предан своему делу, отличается позитивным настроем и пока работает очень хорошо. Француз Жан-Эрик Вернь – дебютант, в прошлом году он выступал в Мировой серии, для него все трассы чемпионата – новые, а изучать незнакомую конфигурацию по пятницам крайне сложно. Однако ему также не занимать мастерства, и я высоко ценю его талант. Он прогрессирует с каждой гонкой, и если нам удаётся предоставить гонщикам действительно быструю машину, они в полной мере реализуют свой потенциал.

Вопрос: Перейдем к машине. Команда способна обеспечить ей стабильно высокую скорость и продолжить погоню за соперниками?
Франц Тост: Мы начали сезон довольно успешно – девятое место для Даниэля в Мельбурне и восьмой результат для Жана-Эрика в Сепанге, однако позже у нас по непонятным причинам начались трудности, тогда как прямые соперники из Williams и Force India явно прибавили и ушли в отрыв. В Валенсию мы привезли несколько новинок, нужно проанализировать собранную информацию и оптимально настроить машину на квалификацию и гонку. В любом случае, впереди немало работы, поскольку сейчас отставание только увеличивается, а не сокращается.

Вопрос: Риад, полагаю, вы тоже привезли некоторые новинки, но насколько велики возможности команды? Как близко вы можете подобраться к соперникам?
Риад Асмат: Думаю, то, что мы сейчас делаем на трассе, уже приведет к прогрессу, однако на базе идёт гораздо более серьезная работа. В Валенсию мы привезли лишь некоторые детали, сегодня провели их оценку, и если завтра сможем правильно настроить машину, то наверняка выступим неплохо, но я с нетерпением жду этапа в Сильверстоуне, где мы получим более серьезные обновления. Надеюсь, к концу года команда сможет продемонстрировать свою скорость и добиться желаемых результатов.

Вопрос: Вы продолжаете менять структуру команды, недавно пригласили Джона Айли…
Риад Асмат: В последние три года мы предельно внимательно подходим к инвестированию средств и подбору персонала, причем ко второму аспекту – особенно. Джон стал нашим последним «приобретением», он работает в команде уже два месяца и значительным образом влияет на прогресс. В августе наша база переедет в Лифилд, что тоже здорово. Прежняя база уже кажется несколько тесной, с нашими амбициозными планами Лифилд будет оптимальным местом.

Вопрос: Норберт, четыре схода из-за механических проблем для одной машины, тогда как вторая прошла дистанцию всех семи гонок. Как вы это объясните?

Норберт Хауг: Подобное иногда случается. Да, мы этого не планировали, и не можем быть довольны - мне крайне обидно за Михаэля. Подобные ситуации не должны иметь место, команда способна работать эффективнее, но сейчас нам нужно сохранять спокойствие и концентрацию. Уверен, все присутствующие когда-либо переживали схожий период – так бывает, когда выкладываешься по максимуму. Мы непременно справимся с проблемами, над этим работает немало людей.

Михаэль – потрясающий командный игрок, я бы понял критику с его стороны, однако он не ставит себя вне коллектива и полностью поддерживает команду, а команда, в свою очередь, поддерживает его. Думаю, это может служить примером для всех гонщиков – Михаэль ведёт себя предельно корректно, и я очень это ценю.

После всех неприятностей он вполне мог начать жаловаться и говорить: «Я должен был заработать столько же очков, сколько Нико», - однако никто не слышал от него ничего подобного. Михаэль – профессионал, заслуживающий самых высоких результатов: надеюсь, они придут совсем скоро, нужно лишь предоставить ему конкурентоспособную и надежную машину, как раз над этим мы работаем.

Вопрос: Позади треть сезона. Считаете ли вы, что Нико и Mercedes по силам одержать победу в чемпионате?
Норберт Хауг: В Канаде мы провели свою 300-ю гонку в партнерстве с McLaren-Mercedes и одержали с ними свою семьдесят третью победу. Мы давно выступаем в Формуле 1, однако никогда не позволяли себе громких заявлений в стиле: «Мы собираемся выиграть предстоящую гонку». Команда выкладывается по максимуму и будет сохранять концентрацию. В начале сезона у нас тоже были непростые моменты: в Австралии Нико буквально на последнем круге упустил шанс заработать очки, затем он отстал от лидера сезона на тридцать пять очков, однако сейчас проигрывает всего двадцать одно – значит, мы на верном пути. Главное – регулярно зарабатывать очки и по возможности выигрывать гонки.

Сегодня Нико был быстрейшим на более жестких шинах, однако после перехода на мягкую резину ему помешали желтые флаги. Не важно, насколько показательны пятничные результаты, но у него была реальная возможность отметиться лучшим временем дня, да и на длинной серии кругов темп был весьма неплохим. Сложно сказать, насколько мы были конкурентоспособны относительно соперников – никогда не знаешь, с каким количеством топлива они работают – но наш ритм был стабильным.

Таким же стабильным он был в Канаде, в Монако мы выступили очень неплохо, а в Китае добились победы – в пяти предыдущих гонках мы трижды демонстрировали скорость, позволяющую на равных соперничать с лидерами. Надеюсь, эта тенденция продолжится. Я не позволю себе утверждать, что мы намерены побороться за титул, однако такова наша конечная цель. Если получится, это будет фантастическим достижением…

Вопрос: Луис, проблемы с тормозами в Канаде – вам удалось их преодолеть? Трасса в Валенсии тоже требовательна к тормозам…
Луис Перес-Сала: Мы ещё в Мельбурне знали, что воздуховоды системы охлаждения тормозов на наших машинах далеко не оптимальны, а Монреаль – самая беспощадная к тормозам трасса, да и в Валенсии не легче. Здесь тоже возможны проблемы, но, судя по утренним данным, мы будем близки к пределу износа, но вряд ли его перейдём.

Вопрос: Вчера Педро де ла Роса сказал, что ему нравится работать с командой, помогать сплочению коллектива. Вы разделяете это чувство?
Луис Перес-Сала: На самом деле, мне приходится иметь дело со множеством трудностей! Впрочем, самое сложное – это постоянно переезжать из страны в страну и подолгу находиться вдали от семьи. Но таков этот спорт, я рад находиться здесь и прилагать максимум усилий ради ежедневного прогресса команды.

Вопрос: Эрик, уже не раз говорилось, что Lotus готова выиграть гонку, вопрос лишь в том, кому из гонщиков достанется победа. На кого бы вы поставили?
Эрик Булье: Я никогда не делаю ставки и хочу лишь, чтобы один из моих гонщиков оказался восьмым победителем Гран При по итогам нынешнего уик-энда. Впрочем, вместо мыслей о том, кто станет очередным победителем, мы останемся верны своему подходу: продолжать работу, стараться устранить слабые стороны и добиваться стабильности. Если получится зарабатывать подиумы, это поможет борьбе в чемпионате, а если удастся финишировать первыми, я буду самым счастливым человеком на свете.

Вопрос: Вам по силам сохранить высочайший темп доработки машин?

Эрик Булье: Определенно. В 2010-м мы очень быстро дорабатывали машину, в прошлом году выкладывались по максимуму, но были не настолько успешны, как ожидалось. В этом сезоне мы тоже прогрессируем довольно быстро и готовим эффективные новинки почти к каждой гонке.

Вопросы с мест

Вопрос: (Вей Ан Мао – La Vie Creative) Каким образом непростая экономическая ситуация в Европе может сказаться на Формуле 1 и, в частности, на европейских автодромах?
Луис Перес-Сала: У моей команды немало экономических проблем, но они повсюду, не только в Европе. Европейцы пытаются преодолеть кризис, и нам приходится с этим считаться. Впрочем, трудности начались не вчера – они продолжаются уже три-четыре года…

Вопрос: Как они скажутся на Формуле 1?

Луис Перес-Сала: Мы просто получаем меньше денег от спонсоров, у нас меньше возможностей расходовать средства на машину и команду.

Вопрос: Норберт, вы тоже ощущаете эффект кризиса?
Норберт Хауг: Основная проблема в том, что мы должны придерживаться – как вы их называете – ограничений ресурсов. Кому не очевидно происходящее вокруг? У нас должны быть определенные рамки, вы прекрасно их знаете. И у нас должны быть обозначены меры, позволяющие этого достичь. Есть несколько конструктивных идей, главное – чтобы они прошли согласование.

Это важный шаг в нынешней экономической ситуации и, в каком-то смысле, часть вызова. У нас уже случались сложные времена в прошлом, будущее сулит ещё большие испытания, но подобные сложности закаляют. Мы постоянно стараемся повысить эффективность, и это хорошо.

Вопрос: Франц?
Франц Тост: Экономический кризис в Европе – не самая приятная новость, и мы в Формуле 1 также прилагаем максимум усилий, чтобы снизить расходы. К счастью, благодаря Берни Экклстоуну, мы выступаем и в других странах, не задетых рецессией: Австралии, Канаде, Бразилии, Саудовской Аравии. Мы приезжаем в Китай, в скором времени отправимся в Россию – глобальное присутствие крайне важно для Формулы 1, особенно для спонсоров. Кроме того, это ослабляет экономическую зависимость чемпионата от внешних факторов, поскольку кризис одновременно во всем мире маловероятен.

Вопрос: Риад, ваше мнение?
Риад Асмат: Экономический кризис нужно воспринимать как данность – он не наступил в этом году, а продолжается уже пару лет, и влияет на людей по всему миру, косвенно, и на Формулу 1. Команда чувствует это влияние, поскольку компании, желающие прийти в чемпионат в качестве спонсоров, будут вынуждены сократить свои рекламные бюджеты.

Здесь я должен согласиться с Норбертом: нам нужно задуматься, что мы сами можем сделать для снижения расходов. В конце концов, в этом суть бизнеса: нужно работать предельно эффективно, чтобы остаться в чемпионате. Кризиса невозможно избежать, он уже здесь, и нам остается лишь быть более осмотрительными в своих действиях и тщательнее контролировать ресурсы. Надеюсь, вместе мы найдем правильное решение…

Вопрос: Эрик?
Эрик Булье: Позволю себе подвести итог сказанному. Мы должны внимательно относиться к европейскому экономическому кризису, поскольку наши базы находятся в Европе. Однако, как заметил Франц, благодаря Берни бизнес-модель Формулы 1 имеет глобальный статус, мы выступаем по всему миру, и за счет этого можем привлекать новых спонсоров вроде Microsoft, которая никогда не ассоциировала себя с чемпионатом мира. Мы не можем закрыть глаза на ситуацию, с ней придется считаться, но нам действительно повезло в том, что Формула 1 имеет статус чемпионата мира.

Вопрос: (Дитер Ренкен – The Citizen) В последнее время было предложено немало мер по снижению расходов в Формуле 1. Идея закрепить основные принципы в правилах обсуждалась в понедельник после гонки в Монако и на предыдущей неделе в пятницу, в рамках заседания Всемирного Совета. Полагаю, вчера вы тоже собирались по этому поводу – есть представление о том, каким образом меры по снижению расходов или ограничению бюджетов будут прописаны в регламенте?
Эрик Булье: Хорошее продолжение предыдущего вопроса. Когда следишь за экономической ситуацией в отдельных частях света, приходится примерять ее на себя и просчитывать множество факторов. Сейчас FIA, Берни Экклстоун и команды пытаются, в рамках конструктивной беседы, определить, какой должна быть Формула 1 в будущем. Мы уже добились значительного снижения расходов, однако считаем, что это далеко не предел, поэтому начали новую дискуссию, и чем больше в ней участников, тем меньше шанс принять ошибочное решение.

Франц Тост: Мы обсуждаем соглашение о снижении расходов, причем сейчас вопрос касается шасси, тогда как с 2014 года основным катализатором роста издержек будет трансмиссия, и, скажем, для Toro Rosso соглашение об ограничении расходов на трансмиссию представляло бы большую ценность.

Речь должна идти о машине в целом, и меня действительно беспокоит тот факт, что мы обсуждаем одну сторону вопроса, тогда как совсем скоро у нас появятся новые моторы, новая KERS, что неизбежно приведет к увеличению затрат на разработку и адаптацию. Это тоже должно стать предметом дискуссии.

Норберт Хауг: Необходимо опираться на факты. Стоимость клиентских моторов за последние несколько лет снизилась практически вдвое за счет усилий производителей, что стало существенной поддержкой всем командам. Разработка нового мотора стоит денег - это очевидно, при этом в Формуле 1 никогда не было ситуации, когда у десяти команд есть вполне конкурентоспособный силовой агрегат. Это тоже нужно учитывать.

Несколько лет назад было принято решение о разработке принципиально новых моторов. FIA и производители договорились, что их стоимость будет снижена на 20-30% в течение пяти лет, и я не сомневаюсь, что по прошествии этого срока затраты на новые моторы будут сопоставимы с нынешними. Также следует помнить, что перспективная разработка в случае её соответствия всем экологическим критериям будет весьма выгодной с точки зрения маркетинга.

Ясно одно: перемены необходимы. Я уже слышал мнения в стиле: «Давайте отложим дебют новых моторов», но в таком случае придется продлить действие обеих программ – нынешней и перспективной – ещё на год, и платить за это будут потребители. Мы не можем компенсировать 100% стоимости двигателей, подобное в принципе невозможно. Мне было приятно услышать, что производители выполнили свое обещание: раньше расходы команд на силовые агрегаты превышали 30 миллионов долларов в год, а сейчас они намного меньше.

Мы можем обсуждать аэродинамику и другие важные составляющие машины – есть множество областей, в которых реально добиться существенной экономии, но разработка новых моторов в любом случае стоит денег, пусть и намного меньших, чем те, что были потрачены на создание нынешних V8. Вместе с тем, нужно смотреть на ситуацию в целом: я полностью поддерживаю идею снижения расходов, но оно должно быть последовательным и касаться всех компонентов: шасси, мотора и т.д.

В этом процессе компания Mercedes всегда выступала в качестве одной из главных движущих сил, да и парни из Renault и Ferrari вряд ли смотрят на проблему под иным углом. Вместе мы непременно достигнем поставленной цели, и не стоит слушать тех, кто утверждает, будто сегодня моторы обходятся дороже, чем раньше. Опирайтесь на факты, и вы сами всё поймете.

Риад Асмат: Да, мы провели несколько встреч и пришли к единому мнению о том, что расходы должны быть снижены. Я в Формуле 1 уже два с половиной года и могу назвать несколько областей, затраты на которые должны быть перераспределены. Позиции обозначены, идеи обрисованы, группы экспертов в различных областях будут свободно обмениваться мнениями, и в какой-то момент все непременно придут к нужному решению. Со своей стороны мы поддержим все инициативы, касающиеся снижения издержек. За последние два года прогресс в этом направлении не вызывает сомнений, но предстоит сделать ещё очень много.

Луис Перес-Сала: Лидерам нужны четкие правила, поскольку им придется урезать свои бюджеты, однако меня больше беспокоит судьба небольших команд, вроде HRT. Нам будет сложно не то что сократить расходы, но и просто обеспечить себе необходимый уровень финансирования. Возможно, в следующем году параметры бюджета не изменятся, но уже сейчас необходимо понимать, какой будет ситуация в 2014 году, какова стоимость новых моторов и KERS…

Нужно оценить перспективу на пять лет вперед. Разделяю радость Норберта по поводу снижения расходов на силовые агрегаты – я не так давно в Формуле 1, но все-таки помню времена, когда издержки на моторы были в пять раз выше нынешних, однако мне хотелось бы закрепить такое положение дел на ближайшее будущее. Похоже, сделать это будет непросто, или же нам следует лучше разобраться в том, какими могут быть варианты развития событий.

Вопрос: (Дитер Ренкен – The Citizen) Прошу прощения, но вопрос был о том, есть ли понимание, как прописывать меры по снижению расходов в регламенте…
Луис Перес-Сала: Вряд ли. У кого-нибудь есть такое понимание?
(все отрицательно кивают головой)

Вопрос: (Сэм Коллинс – Racecar Engineering) Сегодня Autosport сообщил о том, что идея клиентских шасси обсуждается вновь, причем в варианте, когда небольшим командам могут быть предоставлены прошлогодние машины. По-вашему, такая схема допустима для Формулы 1, которую принято считать самой технологичной категорией мирового автоспорта? Вы бы согласились предоставлять свое шасси или наоборот, покупать шасси соперников?
Норберт Хауг: Ответ предельно прост. Попробуйте вывести на трассу нынешнюю и прошлогоднюю машины, и вы быстро поймете разницу.

Луис Перес-Сала: Возможно, для небольших команд такой вариант был бы вполне приемлем, скажем, с 2014 года. Сейчас Формула 1 претерпевает период многочисленных изменений, скоро появятся новые моторы – момент не самый удачный.

Эрик Булье: Вопрос простой, но дискуссия намного сложнее. Нынешняя Формула 1 базируется на принципе самостоятельной постройки шасси, но если мы решим, что клиентские машины отвечают образу чемпионата в будущем – почему нет?

Тема открытая. Одни команды хотели бы сохранить статус производителя, другие предпочли бы клиентские машины, чтобы сэкономить бюджет – обсуждение непростое, но итог его не менее важен, чем предыдущий вопрос о снижении расходов.

Франц Тост: Всё зависит от того, какими средствами обладает команда. Клиентские команды могут купить шасси и использовать его, а мы в Toro Rosso уже начали выстраивать необходимую инфраструктуру и будем конструировать машину самостоятельно.

Риад Асмат: Мы сами строим свое шасси. С таким подходом мы дебютировали в чемпионате и следовали ему на протяжении последних двух с половиной лет. Тем не менее, идея заслуживает внимания, мы готовы её рассмотреть, и если найдем её стоящей, готовы применить для себя. Ну а пока мы гордимся тем, что самостоятельно создаем машину.

Вопрос: (Андреа Кремонези – La Gazzetta dello Sport) Мы говорим о снижении расходов, а вместе с тем по паддоку вновь стали распространяться слухи о возможном увеличении количества этапов. Очевидно, чем больше гонок, тем больше потребуется денег, но каким должно быть оптимальное число Гран При – двадцать, двадцать четыре? Сколько этапов нужно проводить в Европе, где экономический кризис ощущается острее?
Франц Тост: В году пятьдесят две недели, значит, мы должны проводить двадцать шесть гонок! Причем несколько – в Европе.

Эрик Булье: Здесь есть два подхода – можно уподобиться NASCAR с их 38-ю гоночными уик-эндами или остаться с двадцатью Гран При. Если число этапов превысит двадцать, нам придется пересматривать структуру команды, поскольку неизбежно возникнут сложности с логистикой и численностью персонала. Вы верно заметили: мы говорим о снижении расходов, однако большее количество гонок, с другой стороны, сулит большие доходы, и чем больше стран мы посещаем, тем активнее увеличиваем зрительскую аудиторию. Оптимальной цифры, скорее всего, нет, но я, пожалуй, соглашусь с Францем. Больше гонок? Почему бы и нет!

Перевод: Валерий Карташев

Другие новости