Жаки Экелярт (Honda), Сэм Майкл (Williams), Вилли Рампф (BMW Sauber), Пэт Симондс (Renault)
Вопрос: Вопрос всем вам - двигатели этого года омологированы, их базовые спецификации заморожены. Как это сказалось на конкуренции?
Пэт Симондс: Думаю, здесь прежде всего представляет интерес тот факт, что двигатели были омологированы в тот момент, когда все они уже были практически одинаковы, и меня удивил также тот факт, что это была совсем новая формула - 2.4 V8. Возможно, ожидалось, что будет много всевозможных разработок, но 2.4 V8 из-за множества ограничений, веса, центра масс, и других принципиальных измерений практически не дают маневра для разработчика. А если вспомнить об ограничении оборотов, станет очевидно, что все двигатели этого года практически одинаковы. Я не припомню другого такого случая за последние годы.
Вилли Рампф: Я согласен с Пэтом. При одинаковом дизайне в V8 все специфично - высоты коленвала, центр масс, и основное, как я считаю, - ограничение оборотов двигателя, оно одинаково для всех. Нет ничего, за счет чего можно было бы добиться большого преимущества.
Жаки Экелярт: Ну, очевидно и я согласен, но дело не только в ограничении оборотов - хотя, конечно, этот фактор часто использовался в прошлом для увеличения мощности двигателя - но в том, что мы лишены возможности менять что-либо внутри. Представьте себе, допустим, количество оборотов двигателя ограничено до 19 000, но разрешена разработка самого двигателя. Используя различные покрытия, уменьшая трение и размер подшипников, используя другие материалы, можно было бы добиться увеличения мощности при тех же оборотах. Но теперь это запрещено. Поэтому я считаю, что все двигатели сейчас очень близки по характеристикам.
Вопрос: Пэт, за счет чего вы смогли вернуть былую конкурентоспособность в Монако, и, возможно, здесь?
Пэт Симондс: Множество бессонных ночей, тяжелой работы, размышлений. Была проделана большая работа на трассе, в аэродинамической трубе, при помощи вычислительной гидродинамики, и все полученные данные позволили сузить круг проблем. Я уже не раз говорил, что на ранней стадии было важно отделить и удалить все невозможное, чтобы как следует заняться возможным. Сейчас мы уже далеко зашли в этом процессе и начинаем получать результаты. Это очень, очень сложно, когда пытаешься улучшить машину при той гонке разработчиков, что мы имеем в Формуле 1. В аэродинамике мы ожидаем прироста в 5-6% в течение года. Мы развиваемся, и одновременно с этим пытаемся разобраться, что именно пошло не так прошлой зимой. Так что, отвечая на ваш вопрос, главное - это ежедневный тяжелый труд.
Вопрос: Как скоро вы собираетесь догнать двух лидеров?
Пэт Симондс: Ох, нескоро, особенно McLaren. Они действительно хороши на любой трассе. Я не хочу сказать, что это невозможно - нет ничего невозможного, но в течение этого сезона догнать их будет очень сложно.
Вопрос: А как насчет разницы шин, вы решили изначальную проблему?
Пэт Симондс: Я не уверен, что наша первоначальная проблема была именно в шинах. Сменив поставщика резины мы тут же потеряли в скорости, причем больше, чем соперники, а одна из команд даже выиграла. Я рад, что теперь мы используем шины именно как шины. Не уверен, что мы до конца поняли их аэродинамику, но мы чертовски близки к этому.
Вопрос: Аэродинамику? Можете прояснить? Нам часто говорят, что шина - это просто такая большая черная круглая штуковина…
Пэт Симондс: Именно так, большая черная круглая штуковина, со свистом рассекающая воздух.
Вопрос: Так в чем же разница между прошлогодней большой черной круглой штуковиной и большой черной круглой штуковиной этого года?
Пэт Симондс: Они очень, очень разной формы. Аэродинамика современного автомобиля Формулы 1 очень нежна, вы можете видеть это по всевозможным мелким деталям, упорядочивающим воздушные потоки. С Michelin мы работали над аэродинамикой шин, у которых практически не менялась форма, закраина обода, боковина и так далее. Мы просто подстраивали аэродинамику шин к аэродинамике шасси. Сейчас мы имеем дело совсем с другим зверем.
Вопрос: Вилли, вы в сложном положении - с одной стороны изо всех сил стараетесь сократить отставание от двух ведущих команд, с другой стороны, сами являетесь целью для тех, кто позади, они тоже хотят быть третьими. Что вы чувствуете по этому поводу?
Вилли Рампф: Ну, во-первых, это приятно - мы впервые выступаем в роли третьей по силе команды чемпионата. Мы продолжаем бороться, и посмотрим, хватит ли этого, чтобы догнать одну из команд-лидеров. На данный момент они удерживают свое преимущество, а McLaren даже увеличивает его, но наша цель остается той же - догнать и обогнать их.
Вопрос: Наверняка в начале сезона вы не ставили перед собой столь высоких целей?
Вилли Рампф: Нам нужно было подняться с пятого места в чемпионате и двигаться дальше. Теперь, после нескольких гонок, мы занимаем прочное третье место. Мы его заняли, и не собираемся думать о том, как остаться хотя бы четвертыми. Я думаю о третьем месте, и надеюсь на большее.
Вопрос: То есть четвертого места вам уже недостаточно?
Вилли Рампф: Думаю, это было бы легким разочарованием. Но позади сильные и опытные команды, которые будут стараться использовать любую возможность, чтобы нас обойти.
Вопрос: Вы работаете над тем, чтобы быть еще быстрее и не оглядываетесь назад?
Вилли Рампф: Да, верно. Зимой у нас была определенная программа развития, и впервые мы сделали все, что планировали, потому что у нас было больше людей, больше ресурсов, и мы провели больше времени в аэродинамической трубе. По этим показателям мы сравнимы с шестью заводскими командами, и, я думаю, в течение зимы мы хорошо поработали, даже лучше, чем ожидали. Мы выполнили наши основные требования и поставленные зимой цели.
Вопрос: Насколько важна аэродинамическая труба?
Вилли Рампф: Всем известно, что это самый важный инструмент в Формуле 1, и мы увеличили количество рабочих часов примерно в 2.5 раза по сравнению с тем, что было полтора года назад. Похожая ситуация и с вычислительной гидродинамикой - ее объем увеличен на четверть, и это означает, что мы все больше работаем в этом направлении. Когда мы начинали работать с аэродинамической трубой, мы были очень осторожны, надо было очень точно поработать с калибровкой, чтобы быть на 100% уверенными в том, что результаты работы в трубе будут точно отражаться на трассе. Сейчас все соответствует, это помогло безболезненно перейти на новые шины и сконцентрироваться на работе с основной аэродинамикой.
Вопрос: Жаки, вопрос вам. Очень интересно сравнить Баррикелло и Баттона, похоже, Рубенс во многом превосходит Дженсона в этом году?
Жаки Экелярт: Думаю, что в и квалификации и в гонке они показывают практически одинаковое время, и это, вероятно, означает, что они оба выжимают из машины все, на что она способна. Может быть когда мы начали первые тесты на старой машине с шинами Bridgestone в ноябре, Рубенс чувствовал себя увереннее чем Дженсон. Рубенс много лет ездил на Bridgestone, и, думаю, у тех шин были похожие характеристики, но на данный момент они оба едут одинаково.
Вопрос: Статистика утверждает, что Рубенс выступает лучше Дженсона, но вы говорите, что они очень близки по скорости?
Жаки Экелярт: Очень близки, да.
Вопрос: В начале сезона у вас были проблемы с устойчивостью. Они решены?
Жаки Экелярт: Ну , да, можно сказать, что у нас до сих пор не все ладится с машиной, но были очевидные проблемы с устойчивостью при торможении, они были связаны с аэродинамикой и теперь решены. У нас есть общая программа развития машины, вопрос устойчивости при торможении решен, решена проблема аэродинамики, которая была всему причиной, и теперь мы можем вернуться к нашей программе, добиваться большей прижимной силы и меньшего скольжения в поворотах, большей эффективности.
Вопрос: Значит, можно ожидать, что ту форму, которую вы показали в Монако, вы еще покажете в этом сезоне?
Жаки Экелярт: Ну, да, у нас длительная программа, состоящая из нескольких шагов. В Канаде у нас будет практически та же машина, что и в Монако, разница будет только в переднем и заднем антикрыльях - здесь не нужна большая прижимная сила. А в Маньи-Кур команда сделает следующий шаг, потом, через несколько гонок, еще один и так до конца сезона.
Вопрос: Сэм, я всем задал один и тот же первый вопрос - сильно ли сейчас отличаются двигатели друг от друга?
Сэм Майкл: Думаю, они все очень похожи. Максимальная скорость снизилась скорее благодаря ограничению количества оборотов до 19 000, чем омологации двигателей, хотя дело и в том, и в другом. Всегда сложно говорить о том, кто в каком положении находится, но вспомните, два-три года назад мы приезжали на трассу и говорили - "думаю, что у такого-то на 40 лошадиных сил больше чем у меня, а у такого-то на 30 меньше". Было очень много разговоров на эту тему, а сейчас, после омологации и ограничения оборотов до 19 000, они все исчезли.
Вопрос: По сравнению с прошлым годом, вы должны быть удовлетворены новой машиной...
Сэм Майкл: Да, она лучше прошлогодней, но мы в Williams привыкли ставить перед собой более высокие цели. По сравнению с прошлым годом мы сделали большой шаг вперед, перестроили команду. Многие люди на ключевых постах только сейчас начали срабатываться друг с другом, поэтому наши основные планы связаны уже с машиной 2008 года. Думаю, наше главное достижение - надежность. В прошлом году она была не на уровне, и, хотя в этом году мы еще не достигли 100% результата, все-таки машины намного надежнее чем были.
Вопрос: Многие команды отказались использовать тест-пилотов по пятницам, а вы сегодня утром выпустили на трассу Накаджиму...
Сэм Майкл: Мы всегда используем Казуки, если он не занят в гонках GP2. Несмотря на возраст, он полезен команде. Он очень собран, это можно видеть по времени круга. Он очень полезен при сборе информации о шинах и всех тех процедурах, которыми мы обычно занимаемся в пятницу утром, да и ему самому полезно набраться опыта.
Вопрос: На данный момент Нико выигрывает у Алекса 5:0 в квалификациях. Достаточно часто после дебютного сезона гонщик успокаивается и второй год проводит хуже. Нико же выступает все лучше.
Сэм Майкл: Что касается хороших гонщиков, у меня другой опыт. Они отдыхают за зиму и на следующий год выступают лучше, я думаю, Нико - не исключение. Зимой он отдохнул, подумал обо всем, и сейчас хорошо делает свою работу.
Вопрос: Как вы считаете, почему он лучше Алекса, ведь у Алекса столько опыта?
Сэм Майкл: Все гонщики разные, кто-то из них должен быть впереди, в данный момент это удается Нико в квалификациях.
Вопрос: Алекс еще отыграется?
Сэм Майкл: Поживем - увидим.
Вопросы с мест
Вопрос (Джеймс Аллен - ITV): Вилли, я несколько удивлен тем, что вы вытворяли со стратегией в Монако. Я думал, вы будете агрессивны, а вы наоборот, открыли дверь Renault и пропустили их вперед. Что вы пытались сделать?
Вилли Рампф: Думаю, наша стратегия в Монако была достаточно рискованной, она была основана на том, что, возможно, на трассе появится автомобиль безопасности. Он здесь появлялся в четырех гонках из пяти последних, и мы решили, что у нас будет шанс выиграть гонку. Это не сработало и мы потеряли одно место, пропустив вперед Физикеллу.
Вопрос (Дэн Натсон - National Speed Sport News): Вы все в курсе предлагаемых с 2011 года нововведений, что скажете на этот счет? В верном ли направлении движется Формула 1?
Вилли Рампф: Думаю, об этом лучше спросить Марио Тайссена, потому что двигатель и коробку передач разрабатывают в Мюнхене, мы лишь исследуем возможности - что и в какие сроки может быть сделано.
Пэт Симондс: Предложения интересные, хотя некоторые идеи меня удивляют. Совсем недавно мы решили, что двигатель не должен быть главным узлом, определяющим скорость автомобиля, решили омологировать моторы и ограничили их разработку. Сейчас предлагается, что единственными узлами, подверженными изменениям будут трансмиссия и аэродинамика.
Меня удивляет, что мы разрабатываем какие-то вещи, а в 2011 делаем шаг назад. Мы работаем над системами сохранения энергии к 2009 году, и они сильно отличаются от того, что предлагаются к использованию в 2011-м. Точно так же мы внедряем единый блок управления двигателем, вкладываем силы, а в 2011-м предлагается снова открыть электронику для дальнейших разработок. За что боролись? Возникают справедливые вопросы - надо ли нам это? Этого ли мы добивались?
Макс Мосли - сильный и мощный лидер, без него команды переругаются и мы останемся ни с чем. Но, не ставя под сомнение его лидерство, я все же сомневаюсь, что мы должны сказать: "Формула 1 больше не работает, давайте все разберем и начнем с нуля." Я в самом деле не уверен, что нам это надо.
Думаю, что в Формуле 1 еще есть, что улучшить. Можно улучшить зрелищность, больше заботиться об экологии. Но я не считаю, что мы должны все поломать и начать строить заново.
Думаю, многое можно принять, многое интересно, но вот одно я никак не могу принять, тем более, что это будет стоить немалых денег - это то, что наши технологии должны стать ближе к дорожным автомобилям. Я согласен, что новые правила должны быть полезными для общества в целом. Но, насколько я понимаю, если новые правила позволят разрабатывать технологии, которые можно будет использовать в обычных автомобилях, то наши фирмы придут и оплатят их. Но Renault - это совсем не тот случай. Renault не рассматривает Формулу 1 как некие технические упражнения, чтобы потом делать лучше Clio, Megane или Laguna. Формула 1 - это совершенно другое, и, конечно, они не будут вкладывать больше денег, чем теперь.
Сэм Майкл: Думаю, Пэт сказал много разумных вещей. Из тех предложений, которые я считаю понятными и приемлемыми - это экономия средств благодаря омологации двигателей, они у нас теперь более долговечны. Может быть, для разных компаний это разные суммы, в свое время все были против увеличения срока службы двигателя, но давайте вернемся в 2002-й год - тогда мы использовали шесть двигателей в течение уик-энда, а сейчас - всего два двигателя в течение двух гоночных уик-эндов.
Второе - возможность передачи технологий. Это то, о чем говорили в BMW - перенос технологии вычислительной гидродинамики на дорожные автомобили. Я не говорю о том, что, мы, например, разработаем заднее антикрыло и поставим его на обычный автомобиль. Но я говорю о том, что мы лучше поймем аэродинамику и вычислительная гидродинамика поможет в разработке дорожных автомобилей. В то же время, для FIA это обычный процесс - опубликовать свое мнение, а затем долго согласовывать его с командами, и вовсе не факт, что все предложения будут в итоге приняты.
Вопрос (Рубенс Йейнс - Sinflash): Необычный вопрос для статьи, которую я сейчас пишу. Существуют ли какие-либо ограничения, технические или физические, для женщин, которые хотели бы стать гонщиками Ф1?
Пэт Симондс: Ответ простой - нет. Не знаю, что тут еще можно добавить. Женщины участвуют в различных гоночных сериях, и показывают себя не с худшей стороны. Не вижу никаких причин.
Вопрос (Джеймс Аллен - ITV): Насчет составов резины - мягкого и сверхмягкого. Что показали тренировки в пятницу? Лучше ли мягкие шины подходят для гонки, а сверхмягкие - для одного круга в квалификации, как было в Монако? Или здесь мы имеем другую картину?
Пэт Симондс: Я бы подождал до воскресенья.
Жаки Экелярт: Все, что я могу сказать - это то, что у нас те же шины, что и в Монако, мягкие и сверхмягкие, все зависит от состояния трассы. Утром трасса была совсем запылена, и у всех были проблемы с настройками даже на основных, мягких шинах - я уже не говорю о сверхмягких. Трасса здесь сильно меняется каждый день, и поведение шин меняется вместе с ней. Поэтому, если не пойдет дождь, или пойдет небольшой, мы будем принимать решение после тренировки в субботу.
Пэт Симондс: Сегодня шины сильно изнашивались, здесь, в Канаде они всегда сильно изнашиваются, и это влияет на скорость машины. Я думаю, что сегодня ночью пройдет дождь, и в гонке мы всерьез помучается со сверхмягкими шинами.
Вилли Рампф: С точки зрения стратегии будет интересно, как команды используют сверхмягкие шины, и кто сможет лучше сберечь их.
Пэт Симондс (Рампфу): Я думаю, тебе надо выбрать тактику одной дозаправки, Вилли. И провести пит-мтоп максимально поздно. (Смех)
Вопрос (Рене Хоффманн - Suddeutsche Zeitung): Вопрос всем вам, джентльмены. Сегодня мы видели проблемы с передней подвеской у Toyota. Можете хотя бы в общих чертах сказать, насколько просто или сложно починить такого рода поломку, и возможен ли вариант, что мы не увидим Toyota на трассе завтра или в воскресенье?
Вилли Рампф: У нас нет всей необходимой информации. Мы только видели, как он ехал с отогнутым вверх колесом. Если это действительно серьезная проблема подвески, то устранить ее будет необычайно сложно. У нас тут есть не очень много возможностей для этого. Разве что усилить ее немного.
Пэт Симондс: Трудно что-то сказать, не имея данных - мы не знаем, что именно сломалось. Как сказал Вилли, все, что касается антикрыльев и подвески требует очень серьезной работы, а на трассе мы можем лишь заменить отдельные детали.
Жаки Экелярт: Если подвеска сломалась в районе силового крепления, это может стать серьезной проблемой, Вилли правильно сказал, что здесь, на трассе, мы ограничены в возможностях. Это все очень сложно, потому что запчасти надо будет проверить. Естественно, мы не знаем, что произошло. Может, он просто ударился о стену кругом раньше, или за пару поворотов до этого, и подвеска получила такой удар, на который не рассчитана. В таком случае она может сломаться в тот момент, когда вы очередной раз атакуете поребрик. Все возможно, но мы ничего не знаем.
Вопрос (Рене Хоффманн - Suddeutsche Zeitung): Может, на этой трассе на подвеску действуют какие-то особенно высокие нагрузки?
Пэт Симондс: Нет, ничего необычного.
Вилли Рампф: Самый большой риск - это удар о стену. После него никогда не знаешь, как поведет себя подвеска под нагрузкой.
Вопрос (Фабрицио Ладзакис - Four Wheels Magazine): Вопрос Жаки. Вы сказали, что преодолели проблемы, с которыми столкнулись в начале сезона. Можете рассказать об этом подробнее?
Жаки Экелярт: Мы были весьма конкурентоспособны в конце 2006 года. Во второй половине сезона, две самые быстрые команды, использовавшие шины Michelin, были Renault и Honda. В последних гонках мы были явно быстрее McLaren.
Затем, спустя пять недель после окончания чемпионата, когда мы впервые попробовали на тестах шины Bridgestone, машина сильно потеряла в скорости. Для нас это было неожиданно - ведь шины стали доступны всем командам в один день, в конце октября. Взаимодействие шины и шасси - достаточно тонкая вещь, не только в механическом, но и в аэродинамическом смысле. Но сейчас мы разобрались, в чем проблема, все в порядке.
