Эллисон: Жаль, что система DAS попала под запрет

Джеймс Эллисон, фото HochZwei

Технический директор Mercedes Джеймс Эллисон рассказал о том, какие задачи решали и решают инженеры чемпионской команды, чтобы её машина оставалась самой быстрой в современной Формуле 1.

Вопрос: Mercedes W11 можно считать почти идеальной гоночной машиной. Чем она была лучше, чем её предшественница, W10?
Джеймс Эллисон: Нам удалось добиться повышения прижимной силы, увеличения мощности, лучше стал баланс между скоростью на одном быстром круге и темпом на дистанции гонки. В 2019 году у нас была прекрасная машина, но выигрывать поул-позиции на ней было несколько сложнее.

Вопрос: Что даёт большую прибавку в эффективности шасси – работа с аэродинамическим обвесом или с ходовой частью?
Джеймс Эллисон: Не могу сказать, чего мы смогли добиться только за счёт модернизации аэродинамики. Но изменения были достаточно серьёзными, что потребовало проведения краш-теста. При том расположении нижнего треугольного рычага задней подвески, которое мы используем, он связан со структурой безопасности, что находится позади трансмиссии. Поэтому пришлось проводить краш-тест.

С первой попытки пройти его не удалось, задача была довольно сложная. В частности, треугольные рычаги подвески связаны с трансмиссией, детали которой не такие уж прочные. Нам пришлось усиливать структуру коробки передач. Но это того стоило, поскольку позволило улучшить характеристики управляемости.

Вопрос: В том числе решить проблемы, связанные с прохождением медленных поворотов?
Джеймс Эллисон: С этой проблемой мы разобрались не прошлой зимой, мы ею занимались ещё с 2017 года. Машина 2017 года отлично справлялась с быстрым поворотами, но не лучшим образом вела себя в медленных. Мы постепенно двигались к той точке, в которой находимся сейчас. Но уже машина 2019 года была вполне сбалансированной…

Мы нашли способ добиться, чтобы аэродинамическая платформа работала так, чтобы шины находились в оптимальном диапазоне, что позволило добиться улучшений поведения машины в медленных поворотах, ведь именно от них во многом зависит результаты прохождения кругов.

Вопрос: Насколько вы удовлетворены работой системы DAS?
Джеймс Эллисон: Практически все наши надежды, с ней связанные, были осуществлены. В теории мы хотели использовать её ещё более активно, чтобы у гонщиков была возможность добиваться оптимального поведения машины от поворота к повороту, а также в зависимости от степени износа резины. Но выяснилось, что гонщикам не так уж просто пользоваться этой системой.

Возможно, если бы сезон складывался более нормально, и у нас было бы больше возможностей заниматься её испытаниями, мы бы смогли её усовершенствовать, чтобы гонщики чаще ею пользовались. Но всё-таки она помогала быстрее прогревать передние шины до нужных температур на круге выезда из боксов и перед рестартами. Жаль, что мы не смогли использовать её с большей эффективностью, и жаль, что она попала под запрет начиная с 2021 года. Но причины этого мы понимаем.

Вопрос: Насколько лучше стала силовая установка?
Джеймс Эллисон: С точки зрения инженеров, которые занимаются шасси, это та же самая силовая установка, только более мощная. Но это потребовало серьёзной работы мотористов в Брэкли, для которых в 2019 году стимулом стало то, что, двигатель Ferrari, если верить прессе, был лучше, чем Mercedes.

Вопрос: Вы меняли колёсную базу шасси?
Джеймс Эллисон: Она остаётся без изменений с 2017 года.

Вопрос: Почему соперники не пытаются копировать ваш подход?
Джеймс Эллисон: Потому что проще в этом плане ничего не менять. Любые перемены – всегда шаг в неизвестность. Мы довольны размерами нашей колёсной базы. Из-за неё машина на 4 кг тяжелее, чем короткобазные машины соперников. Из-за этого на некоторых трассах мы теряем от 0,007 до 0,008 секунды. Но мы считаем, что в целом длиннобазная концепция позволяет добиться преимущества в аэродинамике. Нас всё устраивает, ведь мы по-прежнему укладываемся в требование о минимальном весе машины.

Вопрос: Стал ли более эффективным обмен информацией между гонщиками и инженерами?
Джеймс Эллисон: Гонщики – важная составляющая успеха. Их информация – основа для работы на симуляторе, а также на её основе на каждом этапе сезона мы вносим коррективы в настройки. Кроме того, именно они дают нам некие намёки на перспективу: «Было бы лучше, если бы…» Мы стараемся учесть их соображения при разработке шасси для следующего сезона.

Всё это важно, но не настолько, как может кому-то показаться. Мы сможем построить быструю машину и без комментариев гонщиков. Процесс разработки шасси основан на знаниях о том, как сделать машину быстрее. А комментарии гонщиков – это уже что-то вроде гарнира…

Тем не менее, хотя вы можете всё правильно рассчитать и смоделировать, однако вам всё равно нужно авторитетное мнение человека, который всё проверит. Гонщик – этот самый человек.

Вопрос: Что можно сказать о потенциале вашей машины?
Джеймс Эллисон: Мы очень довольны её механической платформой. На большинстве трасс она позволяет нам работать с шинами в оптимальном режиме. Машина надёжна, хорошо сбалансирована, двигатель у неё прекрасный. Аэродинамический обвес хорошо интегрирован с ходовой частью. И это неплохая основа.

И всё-таки какие-то опасения у нас есть. Они связаны с шинами, с которыми нам предстоит работать в 2021 году. Их поведение стало для нас своего рода сюрпризом, но к концу сезона мы собрали уже больше информации о них. Теперь мы используем эти данные, чтобы понять, соответствует ли эта резина механической и аэродинамической платформам нашей машины в той же мере, как это было раньше.

Второй повод для тревог – как себя покажет аэродинамика, обновлённая в соответствии с регламентом 2021 года. Эти изменения достаточно серьёзные, и мы не можем рассчитывать на то, что наша платформа автоматически продолжит работать с прежней эффективностью. Поэтому мы стараемся в максимальной степени компенсировать потери прижимной силы.

Текст: . Источник: Auto Motor und Sport
Использование материалов без письменного разрешения редакции F1News.ru запрещено.
Другие новости