В 2015 году команды Формулы 1 стремятся сделать носовые обтекатели несколько короче, оставаясь при этом в рамках требований технического регламента – конструкция передней части машины должна отвечать нормам безопасности. Оказалось, что это не так просто, и сразу добиться необходимой прочности, как правило, не удаётся. Эту проблему уже решали в Red Bull Racing, а на этой неделе сложности с укороченной версией носового обтекателя на краш-тестах возникли у McLaren.
Но чем объясняется мода на короткие носы? Регламент требует, чтобы передняя часть обтекателя располагалась на определённой высоте – есть ли связь между этим обстоятельством и тем фактом, что гонщики вновь жалуются, что преследовать машины соперников стало труднее?
Более низкий профиль обтекателя был продиктован соображениями безопасности, чтобы снизить риск сквозных повреждений кокпита при столкновениях. Однако при этом в прошлом году внешний вид машин не только не радовал глаз, но при такой конструкции передней части страдала аэродинамика всей машины.
В технический регламент этого года были внесены некоторые изменения, направленные на улучшение эстетики, но команды заодно постарались усовершенствовать аэродинамику: так поступили в Mercedes, затем этому примеру последовали в Red Bull Racing. В Ferrari пока не спешат, но, возможно, со временем тоже представят аналогичное решение.
Эффективность аэродинамики машин Формулы 1 зависит от создания вихревых зон в определённых ключевых областях. Больше всего низкий носовой обтекатель влияет на нейтральную зону в средней части переднего крыла. Эта область очень важна, поскольку от неё зависит, каким будет воздушный поток, проходящий под передней частью монокока в направлении днища и диффузора, т.е. тех зон, где в значительной мере генерируется прижимная сила.
За счёт укорачивания носовой секции можно добиться увеличения потока, направленного от центральной части переднего крыла под днище, что в конечном итоге позволяет повысить прижимную силу машины в целом.
В этом сезоне многие гонщики жалуются, что не могут вплотную преследовать машины соперников, хотя такое бывало и раньше. Ещё в 2009 году были введены более широкие передние крылья: благодаря им воздушный поток направлялся вокруг передних колёс, и по идее эффективность таких крыльев должна быть выше, поскольку они не столь чувствительны к влиянию возмущённого воздуха в зоне турбулентности позади машины соперника. Это должно было позволить атакующему подъехать к ней ближе.
В то время это была только одна из идей рабочей группы, занимавшейся проблемой обгонов: также уменьшили размер задних крыльев, и в конечном итоге появились системы DRS. Но обгонять намного проще не стало, число этих манёвров заметно возросло только после 2011 года, когда Формула 1 перешла на шины Pirelli, и были внедрены системы DRS. Впрочем, с появлением таких крыльев скорости повысились.
Но когда машины генерируют большую прижимную силу, это неизбежно влечёт трудности с обгонами. Иными словами, проблему не решить, если вы хотите, чтобы машины могли проходить повороты на высоких скоростях. Оставалось либо искусственно увеличить уровень прижима на преследующей машине в поворотах (для чего несколько лет назад применялись передние крылья с изменяемым на ходу углом атаки), или значительно снизить его на прямых (что и достигается за счёт DRS). Но дело в том, что эти искусственные меры далеко не всем нравятся, поскольку считается, что для их применения гонщикам не требуется особое мастерство.
Как раз над этим комплексом проблем и ломают головы команды вместе с организаторами чемпионата. Взят курс на рост скоростей, и к 2017 году машины должны преодолевать круг на 5-6 секунд быстрее, но также хочется добиться, чтобы машины могли вплотную ехать друг за другом в поворотах – это упростит обгоны.
Но чтобы добиться столь существенного прироста скоростей, нужно будет повысить эффективность заднего крыла и увеличить размер диффузора, а это приведёт к тому, что зона турбулентности позади машины станет ещё больше. Также понадобится сделать шире передние крылья, заметно снизить вес машин и перейти на более широкую резину, обеспечивающую хорошее механическое сцепление с асфальтом.
Конфигурация трасс останется самым существенным внешним фактором, ведь на некоторых автодромах возможностей для обгонов больше, на каких-то – наоборот. Если на трассах есть медленные шиканы, из-за которых пелотон растягивается, то это тоже затрудняет обгоны.
FIA, Берни Экклстоун и команды усиленно работают над совместными предложениями, ориентированными на 2017 год, и этот документ должен быть представлен Всемирному совету FIA, который пройдёт 9-10 июля.