Первая пресс-конференция
Участники: Юсуке Хасэгава (Honda), Луиджи Фрабони (Ferrari), Ник Честер (Renault)
Вопрос: Луиджи, сегодня во второй части свободных заездов в Ferrari сработали особенно впечатляюще. Расскажите, какие задачи решали в команде, удивлены ли вы преимуществом над Mercedes.
Луиджи Фрабони: Да, пятница прошла неплохо, но это лишь один из дней уик-энда. Честно, я не обращал внимания на отрывы, поскольку они могут быть следствием многих факторов вроде количества топлива, а также проверок, которые команды проводят перед субботой и воскресеньем. Конечно, своим выступлением мы довольны, поскольку удалось выполнить программу, проверить новинки – теперь инженеры проанализируют результаты, а итоговое время на круге действительно вселяет оптимизм.
Вопрос: Поговорим о силовой установке. За зиму вам удалось отыграть отставание от соперников – насколько приятно это достижение, за счет чего получилось добиться прогресса?
Луиджи Фрабони: Зимой нам было непросто, поскольку помимо традиционной задачи сработать уверенно оставалась необходимость сократить отставание. Команда работала над всеми составляющими – рекуперацией энергии, мощностью, надежностью, массой. Мы проделали большую работу, и мне приятно видеть достигнутые результаты – притом они далеко не финальные, ведь процесс доработки продолжается.
Вопрос: Сейчас мотор Ferrari мощнее мотора Mercedes?
Луиджи Фрабони: Сложно утверждать, кто лучше, кто медленнее… В предыдущих гонках темп машин был практически идентичным, а оценка мощности зависит от конкретной трассы. Насколько мы понимаем, силы примерно равны.
Вопрос: У Mercedes, похоже, остается преимущество в квалификации. Вы согласны с таким утверждением? Какие действия предпринимает команда, чтобы переломить ситуацию?
Луиджи Фрабони: Судя по трем предыдущим гонкам, в квалификации у Mercedes есть преимущество, а чем оно объясняется – сложно сказать. С другой стороны, мы вполне довольны своим гоночным темпом и не хотим в этом аспекте уступать – постараемся продолжать в том же духе.
Вопрос: Спасибо, Луиджи! Но прежде, чем мы перейдем к следующему участнику, скажите, каково было подняться на подиум?
Луиджи Фрабони: Я впервые поднялся на подиум в Австралии, это было потрясающе! Спасибо руководителю команды и всему коллективу за такую возможность. Этого я никогда не забуду!
Вопрос: Господин Хасэгава, Honda переживает непростые времена. Для нынешнего сезона вы подготовили обновленную силовую установку, однако результаты пока уступают прошлогодним. Было ли фундаментальной ошибкой решиться на радикальный пересмотр спецификации?
Юсуке Хасэгава: Непростой вопрос, особенно после беседы с Ferrari! Не думаю, что на фоне прошлогодних результатов мы допустили глобальную ошибку. Было понятно, что необходимо менять не только компоновку силовой установки, но и сам двигатель внутреннего сгорания. Мы постарались доработать все аспекты, преуспели в отдельных областях вроде снижения общей массы и центра тяжести, однако пока нам не удалось добиться достаточной мощности. Да, звучит как попытка оправдаться, но нам по-прежнему необходимо время. Не думаю, что мы допустили ошибку – направление было верным.
Вопрос: Что скажете о прогрессе, которого удалось добиться в работе над силовой установкой в 2017-м году?
Юсуке Хасэгава: Конечно, мы очень огорчены текущим положением дел. Но, поскольку базовая концепция верна, мы всё же верим, что сумеем добиться прогресса в середине сезона.
Вопрос: Высказывались предположения, что в 2018 году Honda будет поставлять моторы еще одной команде. Крайний срок для принятия такого решения наступит совсем скоро – можете прокомментировать?
Юсуке Хасэгава: С самого начала нашего проекта мы подтвердили готовность поддержать чемпионат – с этой точки зрения мы обязаны предоставлять моторы нескольким командам. Мы также считаем, что наличие нескольких клиентов пойдет на пользу нам самим, поскольку у нас будет больше информации и больше возможностей для работы на трассе. Потому мы не отвергаем идею поставлять силовые установки еще одной-двум командам.
Вопрос: Не могли бы вы намекнуть, о каких командах идет речь?
Юсуке Хасэгава: Мы ведем переговоры с разными командами, но пока, к сожалению, у меня нет для вас новостей.
Вопрос: Ник, было немало разговоров о том, что силовая установка Renault сдержит прогресс, достигнутый командой в работе над шасси. Насколько вы довольны новой машиной?
Ник Честер: Очень доволен. В предыдущем сезоне мы квалифицировались в районе пятнадцатого места, а теперь занимаем седьмое, добившись немалого прогресса в части шасси в условиях смены регламента. Мы также видим прогресс и со стороны мотора. У нас заводская команда, перед которой стоит задача сделать машину в целом эффективной.
Вопрос: В квалификации результаты действительно неплохие – например, в Бахрейне обе машины вышли в финал. Однако вам пока не удается сохранять такую же конкурентоспособность в гонке. В чем причина, и удалось ли добиться прогресса в этом аспекте на недавних тестах в Бахрейне?
Ник Честер: Мы неплохо выступали в квалификациях, однако в гонке не подтверждали свою скорость. Причины сводились к тому, как мы работаем с шинами, балансом. Нам удалось добиться определенного прогресса на тестах в Бахрейне – надеюсь, он подтвердится в предстоящей гонке.
Вопрос: Пара слов о Нико Хюлкенберге. Он недавно пришел в команду, вы провели с ним уже три гонки – каковы впечатления?
Ник Честер: Нико выступает здорово. Он предоставляет открытую обратную связь, знает, чего хочет от машины, сразу берет высокий темп и выглядит весьма уверенно. Мы в самом деле рады тому, что Нико выступает за нашу команду, но притом я не хочу приуменьшать заслуги Джолиона, который тоже работает отменно.
Вопросы с мест
Вопрос: (Андреа Кремонези) Луиджи, чем объясняется уже третья замена турбины? Это продиктовано стремлением заработать максимум очков в ранней фазе сезона, или есть какие-то проблемы? В Бахрейне вы тоже провели замену после проблем на машине Кими Райкконена…
Луиджи Фрабони: В первых гонках у нас возникли небольшие проблемы, мы их тщательно проанализировали, а замены продиктованы скорее предосторожностью – мы находимся в стратегической фазе сезона и не хотим допустить ошибку. Судя по тому, что мы видим в данный момент, до конца сезона нам хватит четырех силовых установок на каждую машину.
Вопрос: (Дитер Ренкен) Ник, насколько сложно руководить техническим штабом команды, зная, что у соперников, использующих такой же мотор, больше опыта выступлений в нынешней Формуле 1 и шире возможности. Насколько нелегко мотивировать коллектив в такой ситуации?
Ник Честер: В каком-то смысле мотивировать довольно просто, ведь есть реальный ориентир. У Red Bull Racing отличная машина, с ними можно проводить сравнения. Мы продолжаем развивать базу в Энстоуне – пригласили специалистов, улучшили инфраструктуру. Команда уверенно начала нынешний сезон, дальнейшая задача – постепенно сокращать отставание.
Вопрос: (Дитер Ренкен) Господин Хасэгава, если вспомнить историю выступлений Honda в Формуле 1, то мы обнаружим всего один сверхуспешный период, тогда как в остальном результаты были не такими высокими. Из всего этого легко сделать вывод, что для Honda отсутствие конкурентоспособности – привычное явление. Когда в предыдущий раз команда выступала неудачно, у менеджмента не возникло никаких проблем с тем, чтобы свернуть программу. Насколько в этот раз в руководстве концерна привержены идее остаться в чемпионате на фоне нынешних далеко не лучших результатов?
Юсуке Хасэгава: Непростой вопрос. Отказ от проекта в Формуле 1 нанесет концерну серьезный ущерб в технологическом плане, потому мы должны как можно дольше оставаться в чемпионате. В руководстве концерна по-прежнему нас поддерживают, в этом вопросе нет никаких проблем.
Вопрос: (Андреа Кремонези) Луиджи, в предыдущие годы, когда действовала система условных баллов, обновленные версии моторов Ferrari готовила к этапам в Монреале и Монце. В отсутствие условных баллов всё останется по-прежнему, или будут изменения?
Луиджи Фрабони: В прошлом году мы приветствовали отказ от условных баллов, поскольку это дало возможность постоянно дорабатывать мотор. Сейчас основная сложность сводится к тому, как готовить максимальное количество доработок к каждой гонке. Если же говорить о сроках вывода обновленной спецификации, всё зависит от того, как быстро продвигается процесс на базе команды.
Вопрос: Луиджи, после отказа от условных баллов насколько интенсивнее команда работает над силовой установкой?
Луиджи Фрабони: У нас появилась возможность действовать более гибко, и мы этим пользуемся. Команда апробирует большее количество идей, зная, что у нас теперь больше свободы действий – отказ от условных баллов был правильной мерой.
Вопрос: (Михаэль Шмидт) В продолжение темы о доработке моторов Ferrari. Луиджи, есть ли у вас какие-либо ограничения в части работы над турбонагнетателем и модулем MGU-H? В команде уже провели три замены этих элементов…
Луиджи Фрабони: В случае с тремя заменами у вас остается всего один свободный модуль, и команда прилагает максимум усилий, чтобы его доработать. Но для нас гораздо важнее придерживаться того подхода, которому мы следовали ранее – проводить замены с оглядкой на фактор стратегии.
Вторая пресс-конференция
Участники: Отмар Сафнауэр (Force India), Мэтт Моррис (McLaren), Марио Изола (Pirelli)
Вопрос: Марио, впереди четвертый этап, у вас было достаточно времени на оценку новых шин. Что скажете об их поведении и эффективности?
Марио Изола: Должен признаться, мы весьма довольны новыми шинами. У нас изначально было больше опыта работы с мягкими составами, поскольку они использовались чаще. Максимального прогресса удалось добиться в части сопротивления перегреву – год назад гонщики часто жаловались на эту проблему.
Избежать перегрева полностью не получится – например, когда гонщик преследует соперника, машина догоняющего теряет в прижимной силе, и температура резины растет, но сейчас у пилотов есть возможность быстро вернуться в норму и продолжить атаки.
Мы предоставили продукт, обладающий необходимыми свойствами, и сейчас собираем информацию, чтобы добиться большего к 2018-му. У нас в распоряжении 25 дней тестов для доработки шин – мы к этому готовы и рассчитываем в 2018-м предоставить командам усовершенствованный результат наших усилий.
Вопрос: Прежде, чем мы перейдем к теме следующего сезона, поступали ли от команд пожелания скорректировать составы уже по ходу нынешнего сезона?
Марио Изола: Смена составов по ходу сезона – сложная задача, влияющая на расстановку сил между участниками, этот вопрос всегда требует обсуждения между командами и FIA. Пока никаких планов нет, но рассмотреть можно – я не говорю, что смена в принципе исключена. В случае с Soft, Super Soft и Ultra Soft характеристики соответствуют ожиданиям, Medium пока сильно уступает Soft на круге, а с Hard нам предстоит разобраться, когда мы впервые опробуем его на Гран При Испании в Барселоне. Давайте соберем больше информации, а далее можно обо всем поговорить. Пока планов менять составы нет.
Вопрос: На минувшей неделе в Бахрейне вы совместно с Ferrari тестировали прототипы шин 2018 года. К каким выводам удалось прийти?
Марио Изола: Это были первые тесты прототипов, мы хотели определиться с направлением дальнейшего развития и оценивали разные спецификации. Как и раньше, тесты проводятся «вслепую»: командам сообщаются лишь базовые параметры.
Мы оценивали базовые спецификации Soft, Medium и Hard, чтобы определиться с дальнейшими действиями, смогли собрать много важной информации. Поначалу у нас были сложности, но спасибо командам, согласившимся закончить тесты не в 18:00, а в 21:00, чтобы мы успели выполнить намеченную программу.
Вопрос: Что вам удалось выяснить по ходу свободных заездов о возможном поведении шин в этот уик-энд?
Марио Изола: Скорость вселяет оптимизм – уже в пятницу машины ехали быстрее прошлогоднего времени поула. Да, мы говорим о более мягком составе, так как год назад у нас не было UltraSoft, но в целом эффективность довольно неплохая.
В Сочи уровень износа очень низкий, мы знали это с момента дебюта российского этапа и потому решили привезти сюда UltraSoft, SuperSoft и Soft. Сейчас разница между составами составляет примерно секунду, мы изучаем результаты, полученные на длинной серии кругов, чтобы понять уровень износа и возможные варианты стратегии. Впрочем, почти наверняка нас ждет гонка с одним пит-стопом.
Вопрос: Мэтт, для McLaren-Honda нынешний сезон складывается очень непросто. Проблемы Honda широко известны, но что можно сказать о шасси? Вам удалось выполнить цели, поставленные в межсезонье?
Мэтт Моррис: Да, удалось. Мы выбрали очень агрессивный подход к работе с шасси. В конце предыдущего сезона команда сознательно решила потратить больше времени на оценку предельных возможностей шасси и придержать разработку новой спецификации. Это вылилось в очень напряженный зимний график, но мы успели всё подготовить к этапу в Мельбурне, и сейчас наш темп доработки предельно высок.
Да, отчасти он объясняется фактом смены регламента, но мы находим резервы скорости едва ли не каждый час, и основной вызов – успевать максимально оперативно выводить идеи на трассу. Сюда мы привезли немало модификаций, в Барселоне нас ждет большой пакет доработок – да, это непростой процесс, но нашим инженерам удалось построить по-настоящему неплохое шасси.
Вопрос: Помешала ли прогрессу команды нехватка времени для работы на трассе?
Мэтт Моррис: Конечно. В свете изменений регламента зимние тесты предназначались для того, чтобы убедиться в правильности выбранного направления, но когда вы большую часть времени находитесь в боксах, понять машину сложно.
Недавние тесты в Бахрейне стали для нас, по сути, продолжением предсезонных, так как в Барселоне мы не сделали всё, что планировали. По ходу гоночного уик-энда нелегко заниматься вопросами доработки, потому на тестах в Бахрейне мы провели большинство испытаний, и всё прошло вполне успешно. Да, в первый день у нас снова были проблемы с надежностью, но в целом та неделя помогла подтвердить ранее выбранное направление. Теперь мы с нетерпением ждем получения большого пакета доработок в Барселоне.
Вопрос: Вы сказали, что в первый день тестов у вас снова были проблемы с надежностью, однако днем позже удалось проехать 81 круг. Чем это объясняется?
Мэтт Моррис: Наши проблемы отчасти объясняются простым невезением, хотя, конечно, мы во многом сами хозяева ситуации. В первый день нам не повезло, во второй дела шли намного лучше – потому сначала мы не проехали практически ничего, а позже записали на свой счет более 80 кругов. Хорошо, что такие сложности случаются на тестах – это оставляет время на поиск решения.
Вопрос: Мэтт, мы знаем, что вы каждый месяц приезжаете на базу Honda в Сакуре – очевидно, вас можно спросить об отношениях между двумя компаниями. Насколько они напряженные?
Мэтт Моррис: Отношения напряженные, но по-прежнему крепкие – знаете, подобные трудности сближают. Главным разочарованием стала череда неожиданных проблем с надежностью – с этим пришлось смириться. Будучи взрослыми людьми, мы собрались вместе, обсудили пути выхода из сложившейся ситуации, и сейчас в McLaren делают всё, чтобы поддержать Honda, а в Honda ставят перед собой очень серьезные цели. Если у наших партнеров всё получится, картина будет совсем иной – у нас неплохое шасси, и если добавить к нему конкурентоспособный мотор, мы с вами будем обсуждать другие темы.
Вопрос: Отмар, на минувшей неделе Серхио Перес сказал, что в нынешнем сезоне команда превосходит ожидания. Вы с этим согласны?
Отмар Сафнауэр: Мы поставили перед собой задачу закончить сезон на четвертом месте в Кубке конструкторов и пока это место занимаем. Если бы мы были третьими, тогда я бы согласился с Серхио, но пока мы именно там, где рассчитывали находиться, и делаем всё возможное, чтобы удержаться.
Вопрос: Пока сложно сказать, какие позиции в пелотоне занимает Force India. Каково ваше мнение?
Отмар Сафнауэр: Рано делать выводы. Позади всего три гонки, все они прошли не так уж и гладко. К слову, у нас в команде новичок – Эстебан не выступал на большинстве трасс, он еще учится, тогда как год назад у нас был опытный Нико Хюлкенберг. При столь остром соперничестве в середине пелотона оказаться на четвертом месте в Кубке конструкторов – неплохое достижение, но удержаться на нём будет непросто.
Вы спросили, насколько хороша наша машина? Время покажет. Мэтт говорил о невероятном темпе доработки – мы наблюдаем то же самое. Думаю, расклад будет понятен ближе к середине сезона.
Вопрос: Можно ли сказать, что сражение за четвертое место в Кубке конструкторов в предыдущем сезоне помешало работе над новой машиной?
Отмар Сафнауэр: Не думаю. Мы довольно рано приступили к созданию новой машины, у нас был неплохой базис в лице коллектива, где люди давно работают друг с другом, двух отличных гонщиков, разбирающихся в поведении шин. Но в свете смены регламента нам в любом случае предстояло проделать колоссальную работу, потому, учитывая имеющиеся ресурсы, мы старались сосредоточиться на правильных аспектах и ставили перед собой достижимые цели.
Вопрос: Вы уже говорили, что для Эстебана Окона многие трассы чемпионата новые, однако ему удалось заработать очки во всех трех прошедших гонках. Серхио Перес в Бахрейне тоже выступил здорово – насколько важно в ранней фазе сезона зарабатывать очки обеими машинами, когда конкуренты упускают шансы?
Отмар Сафнауэр: Очень важно. Чтобы сохранить шансы на четвертое место в Кубке конструкторов, оба гонщика должны зарабатывать очки. Да, Эстебан пока заработал всего три очка, каждый раз финишировав десятым, но это лучше, чем ничего, притом он сам был не вполне доволен отдельными своими выступлениями. Он чувствует, что мог сработать лучше – думаю, со временем он многому научится.
Серхио действует великолепно. Он сражается до последнего, но его риск всегда просчитан, потому и позиция на финише оказывается высокой. Если и Эстебан за счет опыта сможет выступать чуть увереннее, к середине сезона оба наших гонщика смогут регулярно финишировать в призовой десятке.
Вопросы с мест
Вопрос: (Михаэль Шмидт) Марио, многие говорили, что в нынешнем сезоне рабочий диапазон шин меньше, чем годом ранее. Можете ли вы уточнить, на сколько процентов?
Марио Изола: Не думаю, что диапазон уменьшился. Смысл в том, что все стараются использовать шины максимально эффективно, однако их поведение сейчас иное, поскольку и составы смеси, и используемые материалы – другие. Их поведение больше напоминает то, что ранее наблюдалось у жестких составов – нет конкретного пика сцепления, есть фаза прогрева, затем вы выходите на определенный уровень сцепления, после чего шины долго сохраняют эффективность.
В предыдущие годы гонщики чувствовали пиковый момент сцепления, а затем замечали износ шин, а сейчас резина ведет себя по-другому, отрывы в пелотоне минимальны, и любая разница в том, как вы прогреваете шины, может оказаться решающей на длинной дистанции. Такова ситуация с новыми правилами и новыми машинами с большей прижимной силой. Кроме того, новые шины более чувствительны к корректировке настроек – то есть, гонщикам приходится иначе их нагружать. В общем, всё объясняется далеко не тем, что рабочий диапазон якобы сузился.
Вопрос: (Дитер Ренкен) Марио, в обновленных правилах ограничений стало заметно меньше. В части моторов больше не применяются условные баллы, есть послабления и по аэродинамике, но в части шин требования остаются жесткими. Ален Прост недавно предложил вариант, при котором гонщики могли бы свободно выбирать составы и даже ставить разные шины на передние и задние колеса, но вы высказались против такой инициативы. Почему?
Марио Изола: Я не возражаю против выбора разных шин на передние и задние колеса, вопрос в том, как в таком случае добиться оптимального баланса машины. Впрочем, этот вопрос следует адресовать командам.
Пару лет назад мы поступили правильно, когда заложили в регламент возможность привозить три разных состава смеси на уик-энд, позволяя командам выбирать 10 из 13 доступных для каждой машины комплектов. Это уже определенное послабление. А если учесть, что здесь у нас Soft, SuperSoft и UltraSoft, то вряд ли даже при свободе выбора кто-то предпочтет Medium или Hard. Исключением могут стать трассы с высоким уровнем износа шин, куда мы привозим Hard, Medium и Soft, а кто-то вдруг решит попробовать проехать на SuperSoft или UltraSoft, но в целом пару лет назад мы сделали верный шаг.
Всегда есть возможность обсудить те или иные предложения. Я слышал идею отменить правило обязательного использования двух различных составов, но сейчас оно гарантирует нам, по крайней мере, единственный пит-стоп и оставляет в игре фактор стратегии. В случае отказа от него… Впрочем, я не уверен, что все участники автоматом выберут одни и те же шины и одинаковую стратегию. К тому же, далеко не каждый состав позволяет проехать всю дистанцию. В Бахрейне мы видели два пит-стопа, для нас это целевой сценарий.
Вполне очевидно, что возможны любые изменения в правилах, однако это непростой процесс. Переход от двух составов смеси на уик-энд к трём потребовал годичного обсуждения на всевозможных совещаниях с участием команд и FIA – да, мы добились результата, но вопрос рассматривался очень долго. Мы можем многое улучшить, но должны избегать ситуаций, когда сперва что-то меняем, а потом понимаем, что допустили ошибку.
Вопрос: Мэтт, ваше мнение? Вам бы понравился вариант со свободным выбором шин и разными составами смеси для передних и задних колес?
Мэтт Моррис: Работающие со мной инженеры наверняка согласились бы иметь больше вариантов, однако в современных машинах обе оси практически одинаково сбалансированы. На одних трассах большую нагрузку испытывает передняя ось, на других – задняя, но в целом разница не такая уж существенная, и даже если бы у нас был выбор, мы бы вряд ли поставили на передние и задние оси шины разных составов. Думаю, мы бы постарались добиться того же, к чему стремимся всякий раз: заставить мягкие шины работать максимально долго. Сама идея, конечно, интересная, но вряд ли она повлияла бы на растановку сил – это далеко не ключевой фактор.
Перевод: Валерий Карташев
