Гран При Монако: Пресс-конференция в четверг

Первая пресс-конференция

Участники: Эндрю Грин (Force India), Пол Монаган (Red Bull Racing), Йорг Цандер (Sauber)

Вопрос: Эндрю, начнем с вас. Невероятное начало сезона: Force India заработала 53 очка, закрепилась на четвертом месте в Кубке конструкторов и наступает на пятки Red Bull Racing. Как вам это удалось с имеющимися ресурсами?
Эндрю Грин: Начало сезона выдалось неплохим, но, как показал прошлый год, нельзя воспринимать успех как данность – наше преимущество над пятым местом сейчас гораздо меньше того отставания, что было у нас от Williams в 2016-м. Поэтому мы постоянно напоминаем сотрудникам, что сезон длинный, позади лишь четверть пути, и за оставшееся время всякое может случиться.

Нужно продолжать работу над машиной – сейчас команда движется в верном направлении. Нужно не расслабляться, а там посмотрим, чем всё закончится. Пока дела идут лучше, чем ожидалось, мы максимально использовали свои шансы в первых пяти гонках. Не думаю, что, оглядываясь назад, мы стали бы думать «а что если?». Команда взяла от начала сезона всё, что могла.

Вопрос: В Испании в одном круге финишировали только три первых машины – впервые с 2008 года. Означает ли это, что с новыми правилами отрывы внутри пелотона только увеличились? Ситуация останется такой до конца сезона?
Эндрю Грин: Надеюсь, нет. Об этом я тоже говорил с сотрудниками на минувшей неделе: мне не нравится, что нас обгоняют на круг. Это показывает, что в правилах заложен существенный потенциал, что можно добиться гораздо большего. Мы должны сделать машину быстрее, резерв скорости очень существенный.

Вопрос: Пол, в Барселоне Red Bull Racing уступила победителю 75 секунд, но сегодня во второй тренировке результаты Даниэля Риккардо – обладателя прошлогоднего поула в Монако – выглядели многообещающе. Что скажете о том, как прошел день, насколько конкурентоспособной будет команда в этот уик-энд?
Пол Монаган: Приятнее видеть нас на ведущих позициях, а не просто в первой десятке, но оценивать конкурентоспособность пока рано. В Mercedes сегодня сработали не в полную силу, в субботу борьба наверняка будет плотной, а для хорошего результата в воскресенье здесь крайне важно успешно выступить в квалификации. Не будем загадывать. Постараемся выжать максимум из машины, а там посмотрим.

Вопрос: Если вспомнить Испанию, в чем уступила команда? Есть ли уверенность, что вам удастся по ходу сезона сократить отставание от лидеров?
Пол Монаган: Есть надежда и стремление сделать это. Если мы перестанем верить в себя, это будет означать для нас конец сезона. В команде рассчитывают добиться от машины большего и подтянуться к конкурентам, которые тоже не стоят на месте, так что наш темп доработки должен быть выше, чем у них. Думаю, нам это по силам.

Будет справедливым признать, что в первых четырех гонках мы сработали недостаточно эффективно, всякий раз уступали в скорости, но у команды есть план действий – посмотрим, сможем ли мы отыграться.

Вопрос: И всё-таки, в чем был просчет? Логично предположить, что команда не взяла максимум от смены регламента, хотя предполагалось, что изменения должны сыграть на руку Red Bull Racing – особенно в части аэродинамики…
Пол Монаган: Всё это странно, не так ли? Мы можем контролировать лишь свои действия, а с соперниками сравниваем результаты. Да, сейчас у нас не быстрейшая машина, и я не стал бы списывать всё на одну конкретную область – их несколько. Задача команды – выявить те, за счет которых можно добиться большего эффекта, сосредоточиться на них и выжать из RB13 максимум. Это всё, на что мы в силах повлиять, а действия соперников нам не подвластны. Мы выявим недостатки и начнем постепенно их устранять, как делаем уже довольно давно.

Вопрос: Йорг, добро пожаловать! Важные очки, заработанные в Испании, позволили Sauber опередить McLaren в Кубке конструкторов. Насколько вы уверены в том, что сумеете удержать преимущество?
Йорг Цандер: Прежде всего, результат серьезно повысил мотивацию в команде – мы не рассчитывали финишировать так высоко в Барселоне. Обновления, которые готовились к Барселоне, появились только в Монако, но пока эффект оказался обратным – мы не ожидали оказаться на 19 и 20 местах.

Начало сезона выдалось для нас непростым в силу разных причин. Как вы знаете, Паскаль пропустил первые две гонки, нам пришлось призвать на помощь Антонио Джовинацци, что потребовало определенных изменений в процедурах, ведь у нас появился новичок, которому нужно было помочь адаптироваться.

Если говорить о доработке машины, мы уступаем соперникам из середины пелотона, хотя довольно рано начали работу над этим шасси. Нам приходится вести гонку со временем, многое упирается в ресурсы, которые нужно оптимально использовать. В команду пришло немало специалистов, но им нужно освоиться – со всеми этими сложностями мы и разбираемся в настоящий момент.

Вопрос: Вы упомянули девятнадцатый и двадцатый результат. Я наблюдал за тренировкой – на трассе машина выглядела неплохо, но вы сильно уступили ближайшим соседям по протоколу. В чем причина?
Йорг Цандер: Что-то явно пошло не так, нам предстоит во всем разобраться. Пока не удается заставить шины работать, что стало неприятным сюрпризом. Команда привезла сюда обновленный аэродинамический обвес, который, судя по данным телеметрии, работает ровно так, как ожидалось, но если в Барселоне нам удавалось успешно контролировать температуру обоих составов – и Medium, и Soft – то здесь у нас наблюдаются сложности и с Ultra Soft, и с SuperSoft. Не удаётся передать шинам столько энергии, сколько необходимо для обеспечения необходимого сцепления с асфальтом.

Вопросы с мест

Вопрос: (Ральф Бах) Пол, неделю назад я прочитал, что Эдриан Ньюи больше не занимается разработкой машин, и что RB13 – не его творение. Не могли бы вы пояснить, в какой мере он участвовал в процессе?
Пол Монаган: Не могу ответить вам, как именно Эдриан распределяет свое время. Он долгое время был частью нашей команды и продолжает с ней сотрудничать. Он участвовал в разработке машины и продолжает вносить свой вклад.

Вопрос: (Жером Пагмайр) Эндрю, вчера Эстебан Окон выразил уверенность в том, что в нынешнем сезоне сможет подняться на подиум. В какой мере вы разделяете его уверенность, насколько впечатлены выступлением Эстебана в начале сезона?
Эндрю Грин: Я в самом деле очень впечатлен тем, как быстро Эстебан интегрировался в команду, насколько оперативно сегодня адаптировался к городской трассе – это лишь подчеркивает его способности. На прошлой неделе я наблюдал за его работой на симуляторе – он фантастически контролировал машину, всякий раз проезжая в дюйме от барьера. Эстебан невероятно талантлив!

Сможет ли он подняться на подиум? Для этого мы должны предоставить ему соответствующую машину, поскольку сейчас без сходов соперников подиума нам не видать – нужно везение. У Эстебана феноменальная способность финишировать в гонках, он очень здорово выступает в воскресенье, сохраняя невероятное спокойствие – это хороший признак. Если у него появится шанс зацепиться за подиум, он непременно им воспользуется.

Вопрос: (Петер Фаркас) Пол, на квалификации в Барселоне скорость Red Bull Racing в поворотах вселяла оптимизм. Насколько это объясняется новинками? В команде изменили подход в сторону большей прижимной силы вместо меньшего аэродинамического сопротивления?
Пол Монаган: Начнем с первой части вопроса. Подготовленные к этапу в Барселоне новинки позволили нам добиться прогресса. В процессе моделирования мы всегда преследуем конкретную цель, испытания на реальном шасси не всегда проходят идеально, но в этот раз доработки обеспечили ровно тот эффект, которого мы ожидали. Машина прибавила в скорости, гонщики почувствовали большую уверенность – это дополнительный бонус.

Но подход мы не меняли. У нас есть критерии оценки эффективности, по которым мы определяем, будет ли новинка установлена на шасси. Это решение принять проще, чем оценивать возможный эффект от обновленного обвеса в целом. Философия команды осталась прежней. Мы давно придерживаемся определенной схемы, она по-прежнему актуальна. Таков наш выбор и на долгосрочную перспективу.

Вопрос: (Дитер Ренкен) Йорг, по ходу своей карьеры вы почти всегда работали в обеспеченных командах – в Toyota, Honda, в гонках спортпрототипов – в Audi, а еще с BMW-Sauber, когда команда имела заводскую поддержку. Насколько сложно работать с командой, чей бюджет заметно более скромный – как сейчас у Sauber?
Йорг Цандер: Прежде всего, у нас неплохой бюджет и такие же возможности по доработке машины, как у команд середины пелотона. Кроме того, в Sauber талантливые, опытные сотрудники, давно работающие в Формуле 1. Понимаю, вам интересно оценить экономические факторы, с которыми у нас ситуация вполне приемлемая, но нужно смотреть на ситуацию и с позиции человеческого капитала: какого качества специалисты есть у вас для разработки новинок. И в этом плане Sauber выглядит очень неплохо.

Вопрос: (Сэм Коллинз) Широко обсуждалась фронтальная защита кокпита, которая может стать обязательной к использованию с 2018 года. Что вы слышали от FIA по поводу формы нового элемента, требований регламента к дизайну монокока и сроков начала разработки?
Эндрю Грин: Пару недель назад прошла первая встреча, посвященная внедрению защитного экрана. Мы в ней не принимали участия, но завтра состоится очередное совещание с FIA на эту тему. Мы видели прототипы и сейчас пытаемся понять, как интегрировать новую разработку в наше перспективное шасси – есть немало вопросов, предстоит проделать большую работу в заданные сроки. Нужно принять правильные решения – надеюсь, завтра мы всё обсудим и получим ответы.

Пол Монаган: Вы спрашиваете о сроках, а я могу ответить, что они зависят от цвета вашей рубашки. Мы наверняка будем в числе последних, кто установит экран на машину, притом нам предстоит действовать в сжатые сроки.

Как мне кажется, исследование функциональности новинки должно идти параллельно с её внедрением, что непросто, так как любые корректировки будут в конечном счете влиять на эффективность шасси, и если в итоге придется всё перекраивать, вы рискуете оказаться позади. Если же процессы изначально выстроить параллельно, вопрос корректировок будет в большей степени решаться самой командой. Как заметил Эндрю, необходимо проделать большую работу и убедиться в том, что идея полностью продумана и может быть применена.

Йорг Цандер: Что касается крайних сроков, дизайн монокока обычно определяется к концу июля. Основной вопрос сводится к креплению защитного экрана, это будет обсуждаться в пятницу – нам нужно больше информации.

Насколько мне известно, тесты новинки планируются в сентябре, что вполне приемлемо. Повышение безопасности – фундаментальная задача, мы должны всячески поддерживать предпринимаемые меры. Но нужно удостовериться, что предлагаемые решения тщательно продуманы, а их разработка и внедрение укладываются в необходимые сроки. Мы тесно сотрудничаем с FIA, чтобы этого добиться – правда, Пол?

Пол Монаган: Совершенно верно.

Вопрос: (Жером Пагмайр) В продолжение вопроса об Эстебане Оконе. Не могли бы вы рассказать о его желании учиться и прогрессировать? Сам Эстебан говорил, что часами работал на симуляторе, много общался с инженерами…
Эндрю Грин: Он в чем-то напоминает школьника, как губка впитывает информацию. Его устремления не вызывают вопросов: Эстебан знает, чего хочет, у него достаточно таланта для серьезных свершений, но он следует правильным путем и действует постепенно. Он набирается опыта с той скоростью, которую выбирает сам и которую в силах обеспечить команда. Не сомневаюсь, через несколько лет Эстебан добьется желаемых целей.

Вопрос: (Сильвия Ариас) Вопрос ко всем. Пришлось ли вам менять конструкцию опоры для заднего домкрата после предписаний Лорана Мекиса? На случай инцидента эти изменения действительно оправданны?
Пол Монаган: Что касается первого вопроса, от нас потребовали внести коррективы, мы их внесли. Мы пошли чуть дальше соперников – разработали новый домкрат и изменили конструкцию опоры для него. Команды вольны выбирать любое решение, удовлетворяющее требованиям FIA – мы нашли оптимальный для себя вариант.

Йорг Цандер: Аналогично. Необходимость доработки повлияла на процессы внутри команды, но требование было обязательным для всех. Мы используем коробки передач Ferrari, и сейчас на наших машинах установлены коробки с доработанной защитной структурой, над которой совместно трудились специалисты двух команд.

Коллектив среагировал оперативно, а уже здесь мы получили дополнительную поддержку со стороны Ferrari, чтобы окончательно удостовериться в работоспособности этой модификации. Как я уже говорил, если срочность вопроса обусловлена требованиями безопасности, участники чемпионата обязаны пойти навстречу – ровно так мы и поступили.

Эндрю Грин: А нам не нужно было менять конструкцию. Единственное, что мы изменили по сравнению с предыдущей гонкой, это дизайн номеров на машине.

Вторая пресс-конференция

Вторая пресс-конференция в четверг

Участники: Джонатан Нил (McLaren), Джин Хаас (Haas), Франц Тост (Toro Rosso)

Вопрос: Джонатан, начнем с вас. 11 и 12 строчки по итогам свободных заездов, Дженсон Баттон, не работавший с машиной почти полгода, уступил Стоффелю Вандорну всего три десятых. Как прошел день?
Джонатан Нил: Весьма неплохо и без проблем, что очень приятно. Корректировки настроек себя оправдывали, команда еще изучает собранную информацию, и от нас можно ожидать большего, да и гонщики пока выступают не на пределе. Было здорово наблюдать уверенный пилотаж со стороны Стоффеля и возвращение в кокпит Дженсона Баттона!

Вопрос: В этот уик-энд команда McLaren выступает по обе стороны океана. В Индианаполисе дела у Фернандо идут неплохо, он квалифицировался пятым, но в Монако Дженсон и Стоффель наверняка ощущают прессинг, ведь гонкой ранее, в Испании, Sauber удалось заработать очки. В команде вряд ли хотят остаться на десятом месте в Кубке конструкторов?
Джонатан Нил: Очки в любом случае были целью, но проблемы несколько шире. Предыдущий сезон мы закончили на шестом месте, рассчитывали сделать шаг вперед, но не получилось – в этом загвоздка. Мы не делаем для себя никаких скидок и со всей серьезностью относимся к сложившейся ситуации, но будет интересно взглянуть, что у нас получится здесь, в Монако, где всякое может случиться, и где силовая установка не выступает определяющим фактором.

Вопрос: Какова стратегия реабилитации для Honda? Когда мы увидим существенный прогресс в мощности и надежности?
Джонатан Нил: Об этом вам лучше спросить представителей Honda – пусть они сами расскажут о своих планах.

Вопрос: Джин, для вас это второй Гран При Монако в роли руководителя команды Формулы 1. Как вы оцениваете влияние участия в чемпионате на ваш бизнес, ведь вы пришли сюда из коммерческих соображений? И что вы думаете о новых владельцах Формулы 1 и их желании проводить в США больше одного этапа?
Джин Хаас: Пока новые владельцы всё делают верно. Они несколько раз приходили в расположение команды, интересовались нашим мнением – у них действительно много идей. Некоторые из них уже претворяются в жизнь, если мы говорим, например, о доступе к видеозаписям – в целом деятельность новых владельцев носит позитивный характер.

Если говорить о моем бизнесе, участие в Формуле 1 придает ему значимость. Это премиальный продукт, с которым люди ассоциируют инструменты высочайшего уровня. Для нас это часть долгосрочной стратегии, мы еще набираемся опыта, а не соревнуемся в полном смысле этого слова. Я вполне доволен тем, как идут дела. Не знаю, что сулит нам будущее, но пока мы довольно твердо стоим на ногах.

Вопрос: В этот уик-энд вы тоже выступаете по обе стороны океана: в Шарлотте на старт выйдет ваша команда NASCAR. Внимание болельщиков приковано и к «500 миль Индианаполиса» - как вы оцениваете дебют Фернандо Алонсо? У вас большой опыт в гонках на овалах, вы лучше многих можете дать оценку результатам испанца…
Джин Хаас: Я не могу говорить от имени гонщика, но точно знаю, что гонка в Индианаполисе связана с колоссальным нервным напряжением. На прямых машина разгоняется до 230 миль в час, а в виражах скорость снижается всего до 225, притом уровень сцепления с трассой остается предельно низким – большинство гонщиков Формулы 1 не испытывает ничего подобного.

Настройки подобраны с расчетом на максимальный уровень сцепления, но затем он постепенно снижается до тех пор, пока гонщику не начинает казаться, что в следующее мгновение он врежется в стену – в Формуле 1 аналогии вы не найдете, это совершенно другой тип гонок.

Контролировать машину, постоянно балансирующую на грани ухода в занос, очень непросто – думаю, всем интересно взглянуть, как в Индианаполисе с этим справится гонщик Формулы 1. И не менее интересно посмотреть, как гонщик NASCAR показал бы себя в Формуле 1.

Вопрос: Франц, четвертый и пятый результаты по итогам свободных заездов, на трассе машина вполне конкурентоспособна – вы настроены оптимистично?
Франц Тост: Думаю, у нас здесь весьма конкурентоспособная комбинация. Машина едет здорово, команда смогла подобрать неплохие настройки, нашим гонщикам нравится этап в Монако, у каждого из них уже есть опыт выступлений в Княжестве – надеюсь, мы сумеем повторить столь высокие результаты в субботу и воскресенье.

Вопрос: В Испании команда заработала очки обеими машинами, но складывается ощущение, что при более мощной силовой установке и результаты могли бы быть заметно выше. Когда вы ожидаете от Renault обновленную спецификацию?
Франц Тост: Посмотрим. В Renault прогрессируют небольшими шагами, поскольку в первую очередь им нужно убедиться в надежности силовой установки. Не стоит забывать, что в этом сезоне они представили абсолютно новую спецификацию, и прогресс потребует времени. Мы знаем, насколько сложны современные разработки, однако я убежден, что во второй половине сезона Renault предоставит нам очень мощную силовую установку, а пока мы вполне довольны имеющимся вариантом.

Вопрос: То есть, никакого огорчения нет? В прошлом году вы выступали с мотором, для которого не предполагалось никаких обновлений, в этом сезоне команда получила силовую установку, с которой… Вы в самом деле не испытываете досаду и готовы ждать второй половины сезона?
Франц Тост: Огорчения нет, ведь всё зависит от предпосылок. В предыдущем сезоне мы выступали с моторами годичной давности, теперь у нас в распоряжении современная силовая установка, и я убежден, что в Renault добьются обещанного прогресса.

Вопросы с мест

Вопрос: (Петер Фаркас) Джонатан, не могли бы вы рассказать, насколько быстро Дженсон Баттон вошел в ритм, насколько иной показалась ему новая машина, и что он сказал после первых нескольких кругов?
Джонатан Нил: Отличный вопрос! Дженсон предпочел пропустить тесты в Бахрейне, поскольку был уверен в технологиях симуляции. Кроме того, мы активно дорабатывали машину, и то, к чему он успел бы адаптироваться, уже в Монако выглядело бы совершенно иным. Дженсон выступал за нас довольно долго, мы знаем его ритм и предпочтения в настройках, потому провели несколько сессий на симуляторе, выполнили подгонку сиденья, системные проверки – все базовые процедуры. Он чемпион мира, и нам не потребовалось много времени. Дженсон очень спокоен до тех пор, пока вы не усадите его в кокпит и не поставите рядом кого-то с сопоставимой скоростью – тогда на радость зрителей и команды в дело вступает природная состязательность.

Что касается изменений, конечно, нынешние машины шире прошлогодних, однако сегодня всем участникам, за исключением одного, удалось избежать серьезного контакта с барьером. Повторюсь, и от гонщиков, и от машины можно ожидать большего, притом в нынешнем сезоне уровень прижимной силы заметно выше, и точки торможения, соответственно, иные. Дженсон весело проводил время вне Формулы 1 и в любом случае рассчитывал увидеться с нами в Монако, но гораздо веселее управлять машиной, чем просто наблюдать за всем со стороны.

Вопрос: (Дэн Натсон) Джин, в конце предыдущего сезона вы в шутку сказали, что если бы знали, насколько сложно выступать в Формуле 1, никогда не согласились бы дебютировать. Сейчас команда более сведущая в вопросах чемпионата, но не стало ли ей сложнее, ведь чем больше знаешь, тем отчетливее понимаешь серьезность вызова?
Джин Хаас: Я не представлял себе всю сложность технического вызова Формулы 1. Большинство болельщиков не понимает, насколько сложны эти машины, но чемпионат притягивает, хочется быть его частью. У нас отличные партнеры, мы выступаем достаточно неплохо. В прошлом году нам повезло, сейчас у нас ровно столько удачи, сколько ее в среднем бывает в гонках, так что это вызов. Бороться с другими командами сложно, ведь они профессионалы своего дела, тогда как мы явно уступаем в вопросах стратегии и действиях на пит-стопе. Наши гонщики чаще оказываются в трафике, что влияет на результаты, мельчайшие факторы складываются в десятые доли секунды – в этих компонентах мы теряем больше всего времени, но по мере прогресса ситуация должна измениться к лучшему.

Вопрос: (Сильвия Ариас) Господин Нил, если Фернандо Алонсо решит уйти из команды в конце сезона, есть ли вероятность, что его место достанется Дженсону?
Джонатан Нил: Это вопрос скорее к Дженсону – кажется, он сам в интервью говорил, что вернулся на одну гонку. Что касается разговоров о его ощущениях в конце предыдущего сезона или рассуждений о том, что может решить Фернандо – думаю, это просто спекуляции.

Вопрос: (Дитер Ренкен) В Liberty намекнули, что могут отказаться от соглашения с фиксированным сроком в пользу партнерского договора без конкретного срока действия и на условиях равного распределения доходов. Что вы об этом думаете, и как это может сказаться на ваших командах?
Франц Тост: Если Toro Rosso получит больше денег, меня это устроит.

Джин Хаас: Насколько я понял, новые владельцы чемпионата преследуют те же цели, что свойственны всем новым владельцам: повысить доходы и снизить издержки. Если говорить о расходах, можно лишь догадываться, что у этих людей на уме. С другой стороны, Формула 1 – своего рода драгоценность: возможно, они будут действовать аккуратно, и всё получится само собой.

Джонатан Нил: Если вспомнить минувшие двадцать лет, Формула 1 как инвестиционный актив сработала очень здорово, но не факт, что принципы, позволившие добиться нынешнего положения, помогут добиться цели в будущем. Меняется мир, меняется сама суть коммерческого партнерства, и если мы вместе с вами, Дитер, посмотрим на стартовую решетку, можно задаться вопросом – сколько финансово устойчивых моделей на ней представлено? Давайте оставим в стороне выплаты со стороны FOM, рассмотрим только структуру команд. Мы знаем, что их финансовая устойчивость подвергается серьезному прессингу.

Если говорить о том, просматривается ли базис для сокращения издержек и роста доходов, здесь, как мне кажется, необходимо смотреть на продукт в целом. То, что предпринимают новые владельцы чемпионата, по-настоящему воодушевляет. Они опираются на нужных людей, но если Формула 1 вновь поступит так же, как делала всегда – задумает нечто глобальное, сделает одно незначительное изменение и будет удивляться, почему результат не такой, как предполагалось – переломить ситуацию будет непросто. Судя по всему, сейчас процесс продуман тщательнее – посмотрим, что будет дальше. Мы открыто смотрим на вещи и в целом поддерживаем действия новых владельцев, поскольку понимаем, что ранее использовавшимся методам пора остаться в прошлом.

Вопрос: (Дитер Ренкен) Джин, вы сказали, что можно лишь догадываться о том, что на уме у владельцев чемпионата. Интересный комментарий, не могли бы пояснить чуть подробнее?
Джин Хаас: Как вы знаете, наиболее успешные американские компании являются публичными – это базис, давайте признаем. Но лично мы – новички в мире Формулы 1, мы не получали от чемпионата никаких выплат, и в таких условиях любая сумма будет встречена с благодарностью. Вместе с тем нужно быть очень осторожными в вопросах распределения доходов, поскольку некоторые команды выступают в чемпионате почти полвека и заслужили право на добавочное вознаграждение. Я не говорю, что команды из последних рядов не достойны несколько лучшей доли, просто ведущие коллективы заслуживают большего. Нельзя просто взять и всё перераспределить: победы в гонках должны соответствующим образом вознаграждаться, здесь не должно быть социалистических принципов.

Всё остальное – предмет для переговоров, притом и в NASCAR имеют место быть подобные сложности. Владельцы команд находятся на нижней ступеньке лестницы распределения доходов и при уходе спонсоров или падении зрелищности испытывают серьезные трудности. В NASCAR коллективам, опирающимся на спонсорскую поддержку, становится всё сложнее привлекать крупных финансовых партнеров: компанию с бюджетом в 25 миллионов долларов практически нереально найти. Большинство спонсоров приносит от 5 до 10 миллионов, приходится заключать разные контракты на разные гонки. К этому быстро адаптируешься, но требования со стороны телевизионщиков очень высоки, а распределение доходов от трансляций вызывает вопросы – к сожалению, в NASCAR у команд нет возможности отстаивать свою позицию, поскольку они не являются совладельцами чемпионата.

Вопрос: (Питер Фаркас) Прошу извинить, скорее технический вопрос. Можно ли сказать, что с нынешними шинами работать сложнее, чем с прошлогодними, хотя предполагалось с точностью до наоборот? Многие команды жаловались, что резину сложно вывести в нужный температурный диапазон. Это новый вызов, с которым можно работать, или ситуация всякий раз напоминает игру в рулетку?
Джонатан Нил: Не думаю, что проблема заключается в шинах – у нас с ними не возникает чрезмерных трудностей. Да, когда мы используем более жесткий состав смеси – например, Medium в Барселоне – из-за особенностей асфальта прогреть его подчас оказывается сложнее, но вряд ли это можно считать негативным фактором. Прошедшие гонки выдались интересными, ориентация на повышение прижимной силы была верной, а наиболее актуальной задачей остается уменьшение разницы между силовыми установками. С шинами серьезных проблем нет.

Франц Тост: Понять работу шин непросто, но это хороший вызов для инженеров и гонщиков – выяснить, в каком диапазоне резина быстрее выходит на пик эффективности, и выжать из нее максимум. В автоспорте важно понимать поведение шин, поскольку они являются фактором конкурентоспособности – здесь я могу лишь похвалить Pirelli за хорошую работу. Сегодня все выступали в одинаковых условиях, и от нас требовалось нащупать оптимальные параметры и ими воспользоваться. Недовольные будут всегда: шины слишком мягкие, слишком жесткие – забудьте об этом, гонщики должны иметь возможность атаковать в полную силу, вот что главное.

Джин Хаас: Когда в Барселоне на трассу выехала машина безопасности, мы отправились в боксы и перешли на шины Medium, которые уступали Soft секунду на круге. Мы провели на том составе слишком много времени, что стоило нам возможности добиться более высокого результата. Команда оценивала износ по ходу свободных заездов, но там мы работали недостаточно продолжительными сериями, проезжая всего 5-10 кругов подряд. Если бы мы чуть лучше сориентировались по стратегии, то провели бы на Medium очень короткий отрезок. Между доступными составами смеси разница довольно существенная, и чтобы ехать достаточно быстро, нужно понимать их работу. Поскольку все шины хорошо противостоят износу, стратегия становится ключевым фактором.

Перевод: Валерий Карташев

Читайте ещё