Гран При Венгрии

Гран При Венгрии

Гран При Венгрии: Пресс-конференция в пятницу

Пресс-конференция в пятницу

Участники: Мониша Кальтенборн (Sauber), Гюнтер Штайнер (Haas), Пэт Симондс (Williams), Реми Таффен (Renault), Джеймс Ки (Toro Rosso), Джок Клиа (Ferrari)

Вопрос: Мониша, начнем с вас. Покупка команды Sauber группой компаний Longbow Finance стала позитивной новостью для всей Формулы 1. Не могли бы вы рассказать чуть подробнее о новых владельцах – кто эти люди, что смогли приобрести одну их самых известных команд в истории чемпионата?
Мониша Кальтенборн: Longbow Finance – швейцарская компания, на протяжении более двадцати лет занимающая инвестиционной деятельностью. В перечне их услуг – инвестиции в частную собственность и управление инвестиционным портфелем.

Вопрос: В какой момент мы начнем наблюдать позитивные последствия такой сделки? Возможно, это произойдет уже по ходу нынешнего сезона?
Мониша Кальтенборн: Мы работаем над этим, но подобные процессы требуют времени. В предыдущие несколько месяцев команде было очень трудно, и первоочередная задача – стабилизировать положение дел. Нужно решить важные вопросы, а затем вернуться к привычным задачам и заложить базис собственной конкурентоспособности. У нас еще есть планы на этот сезон, мы не хотим заканчивать его на нынешних позициях, но команда уже работает на перспективу – уверена, в следующем году вы вправе ожидать от нас большего.

Вопрос: Гюнтер, мы практически на экваторе сезона, как оцениваете выступление команды?
Гюнтер Штайнер: Первая половина сезона сложилась весьма неплохо, я хотел бы воспользоваться возможностью и поблагодарить Джина Хааса за оказанное доверие. Появление в чемпионате американской команды – такая же хорошая новость, как сообщение о новых владельцах Sauber.

Мы отлично начали сезон. Да, кое-кто может думать иначе, ориентируясь на Mercedes или Ferrari, но лично мы остались довольны. Потом у нас был спад, мы трижды финишировали на одиннадцатом месте – в шаге от призовой десятки и всё-таки вне её. Но команда постепенно возвращается. Мы заметно выросли за эти десять этапов по сравнению с первой гонкой – не скажу, что мы в начале работали плохо, просто нужно было время на адаптацию.

Хорошо, что нам повезло заработать очки уже на старте сезона – мы поняли, что машина достаточно быстра, с ней можно прогрессировать. И когда у нас случились четыре безрезультатных этапа, мы не впали в депрессию, а продолжали работать с мыслью: «Мы знаем, что можем снова выступать успешно. В Австрии команда в очередной раз заработала очки – в общем, всё вполне позитивно.

Да, наши инженеры уже в полной мере занимаются новой машиной, а гоночный коллектив действует эффективнее с каждым уик-эндом, поскольку люди набираются опыта. Мы привлекаем всё больше специалистов к работе над аэродинамикой, так как хотим в следующем сезоне выступить лучше – надеюсь, всё получится. Каждый сотрудник может гордиться тем, чего мы добились, и я хотел бы поблагодарить всех за невероятный труд. В первых трех Гран При люди работали день и ночь, но они выстояли, и сейчас у команды 28 очков, которыми мы гордимся.

Вопрос: Вы сказали, что привлекаете всё больше специалистов, а как обстоят дела с базой в Банбери? Полагаете, в процессе постройки машины команда сможет в большей степени опираться на собственные разработки?
Гюнтер Штайнер: Нет, это не входило в наши планы. В ближайшие несколько лет подход будет таким же, как сегодня – мы хотим набраться опыта в вопросах аэродинамики и процессах, подконтрольных гоночным инженерам, а на разработку отвлекаться не станем. Базовый принцип работает – купить всё, что можно, на стороне. Мы планируем придерживаться этой логики, поскольку самостоятельное производство не приносит преимущества в скорости. Нам бы не хотелось отвлекаться на множество задач, потому предпочтем следовать ранее принятому плану.

Вопрос: Спасибо! Джеймс, перейдем к вам. Впечатляющий двойной результативный финиш Toro Rosso в Сильверстоуне – полагаете, цель закончить сезон на пятом месте в Кубке конструкторов реалистична? Вам по силам побороться с Force india?
Джеймс Ки: До конца сезона еще далеко, потому надежда есть. В недавних гонках в Force India сработали очень здорово, выжав из ситуации максимум, а нам это не удалось. Да, мы недовольны тем количеством очков, что сумели заработать, но команда планирует некоторые доработки, способные увеличить наши шансы. Нельзя сдаваться по ходу сезона, нужно продолжать выкладываться на пределе. Понимаю, отставание от Force India возросло, но это результат их двух недавних успешных выступлений – чтобы отыграться, подобное должно произойти с нами. Мы не опускаем руки, хотя задача в самом деле непростая.

Вопрос: Вы сказали, что шасси ждет доработка, но модификаций в части мотора ждать не приходится, поскольку в Toro Rosso используют прошлогодние силовые установки Ferrari. Насколько вас огорчает такое положение дел?
Джеймс Ки: Мы понимали, что по ходу сезона нам будет всё труднее. Темп доработки силовых установок этого года просто невероятный, и для нас никогда не было преимуществом наличие проверенных решений – скорее наоборот. Нет, это не упрёк в адрес Ferrari, просто они явно прибавили со своей нынешней силовой установкой, а мы никакой выгоды с этого не получили. Ситуация огорчает, но мы знали, чего ожидать – нужно компенсировать нехватку мощности за счет шасси и по максимуму использовать свои шансы.

Вопрос: Тему моторов продолжим с Реми. Насколько вы довольны прогрессом силовых установок Renault?
Реми Таффен: Реакция может быть только позитивной, поскольку прошлый год выдался для нас невероятно трудным, а сейчас мы наблюдаем прогресс на трассе, все доработки, привозимые на этап, подтверждают эффективность – с обновленной спецификацией мы прогрессируем с момента ее дебюта в Монако и Монреале. Процесс идет по плану, однако сделать предстоит еще очень много.

Реми Таффен

Вопрос: Каковы дальнейшие планы? Когда мы увидим очередное обновление?
Реми Таффен: Следующий серьёзный шаг мы сделаем в следующем году. Мы готовим новые решения к первой гонке следующего сезона, а в этом году будем до конца сезона пытаться максимально использовать возможности текущей версии. Мы не планируем серьёзных доработок, таких, как были сделаны к первому и шестому этапу.

Вопрос: Пэт, для Williams сезон складывается непросто, у команды возникли сложности даже в Австрии и Сильверстоуне, где прежде вы были конкурентоспособны. Удалось найти причину?
Пэт Симондс: Мы постепенно разбираемся. Складывается ощущение, что Гран При Канады был очень давно, хотя с нашего подиума в Монреале прошло всего пять недель. В последующих гонках – в Баку, Австрии и Сильверстоуне – мы выступили ниже собственных ожиданий и теперь заново оцениваем эффективность отдельных технических решений, этот процесс продолжался и на пятничных тренировках.

Мы переживаем очень интенсивный период – четыре этапа и тесты за какие-то пять недель, при таком графике сложно даже дух перевести, но, уверен, команда справится. Сегодня мы остались довольны тем, как шли дела на длинной серии кругов – думаю, Williams постепенно возвращается на подобающие ей позиции.

Вопрос: Команда уже сосредоточилась на подготовке к следующему сезону? Можно ли сказать, что изменения в правилах для Williams очень своевременны?
Пэт Симондс: Правила меняются в один момент для всех участников. У всех равные возможности, и лично я оцениваю смену регламента именно как возможность. Что касается вашего первого вопроса – да, мы полностью сосредоточены на подготовке к следующему сезону, как и прочие участники, поскольку предстоит проделать большую работу. В первые месяцы можно многое отыграть, нельзя откладывать этот шанс в долгий ящик.

Конечно, ситуация получается напряженной. Если вы продолжаете сражение в нынешнем сезоне – как происходит с Williams, и притом прикидываете перспективы, вам нужно сбалансировано распределять ресурсы. Конечно, не все доработки касаются аэродинамики – пока в аэродинамической трубе испытываются новинки следующего сезона, мы можем продолжать работу над прочими областями.

Вопрос: Джок, Ferrari тоже не удалось продолжить позитивный тренд прошлого года. Вы просто уступили в «гонке доработок», или причины более фундаментальные?
Джок Клиа: Для начала прошу извинить, что заставил себя ждать.

Не думаю, что мы заметно уступаем соперникам в скорости доработки машины. У меня есть опыт работы во многих командах, и я с большим уважением отношусь к их подходам. Сейчас к нашим выступлениям приковано более пристальное внимание, поскольку в Red Bull Racing смогли навязать нам борьбу, но это лишь доказательство того, насколько сильна их команда.

Мы не так уж уступили лидерам. Да, в Канаде мы соперничали с ними на равных, а в Сильверстоуне оказались далеко позади, но мы поняли слабые стороны машины, и это позволило определить направление дальнейшей работы. Вместе с тем мы ничуть не сомневаемся, что Mercedes и Red Bull Racing по-прежнему будут крайне конкурентоспособны. Все участники выкладываются по максимуму, это постоянный вызов, мы, в свою очередь, пытаемся устранить проблемы и сократить отставание, но, как уже было сказано, не можем позволить себе отказаться от планов на следующий сезон – для всех это невероятный шанс. Нам приходится соизмерять ресурсы и искать баланс между стремлением сохранить конкурентоспособность и необходимостью направить силы на подготовку к 2017 году, что весьма непросто. В таких условиях честь и хвала лидерам за то, насколько здорово они прогрессируют – это создает для нас прессинг, поскольку мы не сокращаем отставание так быстро, как хотелось бы.

Вопрос: Вы намекнули, что еще совсем недавно работали в Mercedes. Насколько отличаются подходы к работе в Ferrari и Mercedes?
Джок Клиа: Очевидно, мой ответ покажется скучным, но я бы предпочел не раскрывать детали. Я стараюсь применять опыт, полученный в Mercedes, что идет на пользу Ferrari – мы подолгу обсуждали, в каких областях сильнее Mercedes, а в чем им уступаем. Перемены не произойдут за одну ночь, я никогда не планировал прийти в команду и в момент всё исправить – мне не свойственно столь высоко оценивать собственное влияние. Я здесь для того, чтобы помочь команде выжать максимум из машины и организовать правильные процессы. Подход един для всех коллективов, в которых мне довелось поработать – да, разный темп, разные люди, но принцип одинаково применим. Нет каких-то явных отличий, о которых я мог бы вам рассказать, но есть нюансы, которыми я уже поделился с Ferrari.

Вопрос: Возможно, вы расскажете не об отличиях, а о том, чем похожи Ferrari и Mercedes?
Джок Клиа: Сходных черт очень много. Прежде всего, страсть к гонкам. Если кто-то сомневается, что сейчас в Ferrari с меньшим трепетом относятся к работе, чем во времена величия Скудерии, могу вас заверить, что это не так – любовь к спорту по-прежнему остается важнейшим мотивирующим фактором для всего коллектива. Приятно быть частью всего этого. Да, временами страстное отношение может осложнять жизнь, но в целом это позитивная черта.

Вопросы с мест

Вопрос: (Дитер Ренкен) Мониша, полагаю, после сорвавшихся сделок с Quadbak и российскими инвесторами вы тщательно проверили финансовую состоятельность и репутацию Longbow Finance. Можете ли вы подтвердить или опровергнуть участие семьи миллиардеров Раузинг в делах Longbow Finance?
Мониша Кальтенборн: Могу лишь ответить, что нашим партнером является компания Longbow Finance, ведущая свою деятельность в Швейцарии. Вся необходимая информация о структуре собственности нам предоставлена, нам крайне важно знать, кто именно выступает партнером Sauber, и это – Longbow Finance.

Вопрос: (Виктор Богнар) Пэт, поступили новые директивы, касающиеся радиообмена между инженером и гонщиком. Есть ли опасения, что правила станут слишком сложными? Какой вариант вы сами считаете верным?
Пэт Симондс: Интересный вопрос! По-моему, правила интерпретируются довольно грубо. В регламенте сказано, что гонщик должен управлять машиной самостоятельно без какой-либо помощи – это было прописано много лет назад, чтобы ограничить использование всевозможных электронных помощников. В частности, на этот пункт ссылались, когда запрещали трэкшн-контроль. Однако применять такую же логику к коммуникациям между людьми несколько странно. Я всегда считал Формулу 1 командным видом спорта и был уверен, что команда должна помогать гонщику. В таком случае возникает вопрос – где граница помощи? Если гонщик должен всё делать самостоятельно, не стоит ли ему самому менять шины на пит-стопе? Глупая идея, но вполне логично вытекающая из формулировки правила, не так ли?

Вдвойне досадно, что мы осознанно лишаем себя уникальной особенности автоспорта. Вспомните фантастический матч Италия-Германия несколько недель назад на чемпионате Европы по футболу – когда дело дошло до серии пенальти, разве вам не хотелось бы услышать реплики игроков? После трех неудачных ударов, разве вам не хотелось бы услышать возгласы голкипера, нападающих? В Формуле 1 у нас есть возможность привлечь внимание болельщиков и погрузить их в атмосферу кокпита, но мы сами от этой возможности отказываемся, что, на мой взгляд, очень плохо.

Вопрос: (Джо Савар) Вопрос ко всем. Шесть этапов за восемь недель – это разумный график? Гюнтер, начнем с вас…
Гюнтер Штайнер: Вы еще спрашиваете о разумности! Это очень тяжелый график. Впрочем, мы не чувствуем особой разницы, поскольку являемся новичками и просто следуем расписанию. Оправдан ли такой режим? Не думаю. Нужно продумать более сбалансированное расписание без шести гонок за шесть недель – иначе они пролетают слишком быстро. Возможно, в будущем ситуация изменится, но разумен ли подход – нет.

Вопрос: Джеймс?
Джеймс Ки: Когда в сезоне 21 этап, график неизбежно будет плотным – иначе придется увеличивать период проведения чемпионата, чего никому бы не хотелось. Сложно сказать, насколько оправдан такой подход, но если у вас так много гонок, всегда будет ситуация с шестью неделями в бешеном ритме – особенно в середине года.

Вопрос: Пэт?
Пэт Симондс: В 2008 году мы изучали вопрос о возможном количестве этапов и пришли к выводу, что двадцать гонок – это предел. Сейчас вы можете сказать: «Хорошо, двадцать гонок, а что насчет тестов?» Да, у нас есть пара тестов по ходу сезона, мы отказались лишь от двух предсезонных серий, но притом команды отказались от тестовых бригад, поэтому нагрузка на гоночный коллектив предельно высока. Более того, в следующем году…

Впрочем, у нас уже не двадцать этапов, а двадцать один, и кто знает, будет ли больше. Кроме того, ожидаются шинные тесты – мы давно преодолели предельный уровень, и многие команды начинают задумываться об иной структуре, поскольку не могут требовать от сотрудников такого напряжения и самоотдачи. Нужен дублирующий состав, это дополнительные издержки – знаете, я в автоспорте уже сорок лет и впервые за все эти годы слышу, как люди говорят: «Знаешь, мы не хотим ехать на гонку». Да, мы обожаем Формулу 1, нам нравится работать на базе, но всё это надолго отрывает от семьи, плюс само качество жизни при постоянных переездах явно страдает.

Вопрос: Джок, Мониша, Реми – желаете что-то добавить?
Джок Клиа: Хотел бы поддержать Пэта в его словах о нагрузке на сотрудников и их вовлеченности. Во многих видах спорта есть большая скамейка запасных – скажем, в регби или футболе. У нас ничего подобного нет, зато есть сотрудники, у которых за пять недель нет возможности выспаться, притом им нужно находить время для своих родных. Как заметил Пэт, мы уже перешагнули предел, но не скажу, что график вовсе не логичен. У нас нет причин для беспокойства насчет безопасности гонок, мы вполне способны каждую неделю предоставлять машину Кими и Себастьяну, просто люди очень устали, хотя позади лишь половина пятинедельного отрезка с четырьмя гонками.

Джок Клиа

Вопрос: (Ральф Бах) Вопрос к Джоку. Вчера один из гонщиков Ferrari заметил, что нам, журналистам, следует писать о команде больше позитивных вещей. Может, начнем прямо сейчас – не могли бы вы обозначить области, в которых Ferrari сильнее Mercedes?
Джок Клиа: Я бы предпочел не раскрывать секреты! Проводить сравнения непросто – у команд разная культура, разный подход к работе. Даже географический состав сотрудников разный, что заставляет принимать разные решения. Речь идет об опытных профессионалах, воспитанных либо в британских, либо в итальянских командах, потому и проявляются отличия. Как я уже говорил, эти отличия совсем не обязательно определяют, с какой позиции ты стартуешь – многое по-прежнему зависит от эффективности аэродинамической трубы, от того, насколько успешно команда дорабатывает машину.

С переходом на новые силовые установки процессы стали более взаимосвязанными. Нельзя сказать: «Вот шасси, мотор, аэродинамика» - и просто собрать всё воедино. Технологии тесно переплетены между собой, и интеграция – одна из сильных сторон Ferrari, поскольку ни одна другая команда не имеет столь же прочных связей со своим поставщиком моторов. Даже в Mercedes подразделения географически расположены в разных местах – в этом плане у нас преимущество. Интеграция процессов разработки мотора, шасси, аэродинамики, систем охлаждения – тот фактор, над которым мы должны работать, и от которого следует извлечь максимум пользы.

Вопрос: (Кейт Уолкер) Вопрос ко всем. Недавно Пол Хембри говорил, что в свете перехода на новые шины он предпочел бы проводить тесты при более теплой погоде. Что вы об этом думаете, и в чем преимущества/недостатки подобного подхода? Реми, начнем с вас…
Реми Таффен: Не думаю, что я достаточно компетентен для обсуждения шинных вопросов. Кажется, эта тема уже поднималась – все упирается в ресурсы и дополнительный персонал.

Вопрос: Мониша?
Мониша Кальтенборн: Технически мне здесь сложно с чем-либо спорить, но, судя по этапу в Венгрии, у нас есть множество причин вовсе отказаться от шинных тестов. Раньше тесты никак не ограничивались, производитель сотрудничал с одной из команд, шины получали все. Был период, когда одновременно присутствовали несколько поставщиков шин, с финансами не было особых сложностей, но мы постепенно избавились от тестов, тогда как теперь шаг за шагом пытаемся их вернуть – вопрос, зачем? У нас уже есть тесты по ходу сезона, есть еще кое-какие планы, но все это обходится слишком дорого, издержки растут, и мне кажется, что дело может закончиться плохо.

Мы должны извлекать уроки из прошлого и не ждать момента, когда кто-либо из участников решит покинуть чемпионат. Не всегда речь идет о небольшом коллективе – несколько лет назад мы убедились, что уйти может и крупный производитель, потому в подобных вопросах нужно быть предельно осторожными. У команд не должно быть такой свободы в работе с шинами – было бы проще, если бы мы доверили производителю шин выполнять свою работу, а сами сосредоточились на других вещах.

Пэт Симондс: Сейчас мы оцениваем расходы, которые явно возрастут. Когда у вас есть возможность проводить тесты на трассе, где ранее прошла гонка, это позволяет ограничить издержки, что мы и делали несколько лет назад, когда начинали сезон в Бразилии или Южной Африке и там же организовывали тесты. Можно проводить тесты на полпути к Гран При – скажем, перед этапом в Австралии испытывать машины на ближнем востоке – это позволит не тратить средства на транспортировку оборудования обратно на базу. Издержки увеличиваются, и одна из проблем в том, что на тесты всегда нужно направлять множество сотрудников, чтобы они контролировали многочисленные системы. Перелет из Великобритании в Испанию обходится примерно в 50 фунтов, в Абу Даби – заметно дороже…

Проблема действительно существует, и она глубже, чем может показаться. В этом году появилось новое правило, позволяющее командам выбирать число комплектов трёх составов шин из пяти возможных, что добавило гонкам интриги и позволило использовать рискованные варианты стратегии. Но по регламенту выбор шин для следующего сезона нам предстоит сделать до Рождества, ещё до того, как мы проедем первые круги на новых шинах. А к тому моменту, когда закончатся тесты, нам нужно будет определиться с резиной для пяти или шести первых гонок. На мой взгляд, в этой ситуации команды, участвующие в этом году в тестах новых шин Pirelli, получат огромное преимущество. Даже, если эти тесты будут слепыми, а мы получим всю информацию, мы не будем знать тех нюансов, которые известны участникам тестов.

Решение кажется мне очевидным – нужно приостановить право выбирать число комплектов шин хотя бы в первой половине сезона, тогда все будут в равных условиях и не придется отдавать преимущество Ferrari, Red Bull Racing и Mercedes. Нам хотелось бы участвовать в тестах, но мы не можем позволить себе подобные расходы, которые всё время растут.

Джок Клиа: Как и Пэт, мы хотим участвовать в тестах, но у нас есть необходимые ресурсы и возможность выставить полноценное шасси. Не скажу, что это обеспечит нам колоссальное преимущество – думаю, всех участников устраивает предусмотренный механизм обмена информацией и сам порядок проведения тестов, но Пэт прав: будут нюансы, которые станут известны лишь тем, кто присутствовал на тестах, притом отдельные гонщики смогут раньше прочих оценить характеристики шин.

Мы также понимаем, что выбор составов для первых гонок, когда даже у нас минимальный опыт работы с новыми шинами, окажется непростой задачей – здесь Пэт снова прав, нужно над этим подумать. Опять же, в Ferrari никогда не рассматривали участие в тестах Pirelli как возможность получить преимущество над соперниками, и мы были бы рады, если бы нашелся способ ликвидировать возможное неравенство в ранней фазе сезона.

Хотелось бы добавить еще несколько слов о самих тестах. Нам нравится стремление Pirelli сделать лучшие шины. Компания находится в условиях серьезного прессинга, у них, как и у нас, крайне ограниченные возможности проводить тесты, но они постоянно призывают чаще испытывать шины, притом при теплой погоде, при которой проходит большинство гонок. Опять же, сезон очень длинный, 21 гонка, у нас нет отдельных тестовых бригад, и тесты на отдаленной трассе после выездных Гран При сделают еще более напряженным и без того предельно плотное расписание. Нужно найти людей, оборудование, деньги, в каждом направлении аппетиты только растут, хотя мы едва умудряемся уложиться с нашим графиком в рамки одного года.

Джеймс Ки: Пожалуй, я дополню слова Джока. Pirelli нужно дать передышку. Новые правила требуют от шинников слишком многого – они должны выполнить определенные предписания, хотя времени на это крайне мало. Шинный фактор очень важен сейчас, в следующем году его значимость останется прежней, а то и возрастет, притом прохладная зимняя Барселона – не лучшее место для оценки новых составов – как для Pirelli, так и для команд. Пусть для этого потребуются дополнительные расходы, имеет смысл отправиться туда, где и производитель шин, и участники чемпионата получат больше полезной и применимой в работе информации.

Вопрос: (Петер Фаркас) Вопрос для Пэта, Джока и Джеймса. Как вы оцениваете уровень сцепления на новом асфальте, насколько он отличается от предыдущего? Что скажете о поребриках, и какую обратную связь сегодня вам предоставили гонщики?
Пэт Симондс: Мы были приятно удивлены. Некоторое время назад на Хунгароринге прошел этап Формулы 3, где у участников наблюдались проблемы с расслоением резины. Мы предполагали, что столкнемся с подобными сложностями, однако сегодня даже SuperSoft на длинной серии кругов выглядел лучше, чем мы могли ожидать. Асфальт очень гладкий, поребрики весьма неплохи, нас устроила проделанная организаторами работа.

Джок Клиа: Согласен с Пэтом. У нас были опасения, которые сегодня не подтвердились – с шинами не возникло никаких проблем. Результаты на круге заметно улучшились, что во многом объясняется более гладкими и менее жесткими поребриками. Уровень сцепления такой же, как и год назад, а скорости возросли за счет поребриков.

Джеймс Ки: У нас день не обошелся без проблем, так что сложно делать аналогичные выводы. Впрочем, каких-то серьезных неожиданностей не было.

Вопрос: (Дитер Ренкен) Реми, когда в 2014 году вступил в силу новый регламент на моторы, в качестве способа ограничения расходов была предложена система условных баллов, которую с тех пор неоднократно пересматривали. Вы говорили о плановом обновлении силовых установок в следующем году. Сейчас крупные корпорации начинают формировать бюджет на 2017 год – как смена регламента скажется на объеме затрат?
Реми Таффен: Если говорить кратко – практически никак, поскольку мы не особенно ограничены количеством условных баллов. Если говорить о планах на 2018 год, там подход не меняется, так что ответ аналогичен.

Вопрос: (Джо Савар) У нас есть фантастически эффективные гибридные моторы, но чтобы перевезти участников чемпионата от автодрома к автодрому требуется 350 грузовиков. Нет ли здесь некоей нестыковки?
Гюнтер Штайнер: У нас грузовиков всего девять – ровно столько, сколько необходимо. Не знаю, что вам ответить. Если для организации зрелища нужны 350 грузовиков – пусть будет так, вряд ли кому-то интересно, как мы добираемся до автодрома. Цифра красивая, я не знал, что Формуле 1 требуется столько машин. Мы стараемся быть эффективными, у нас лишь девять грузовиков… Если посчитать, на каждую из одиннадцати команд при вашей цифре должно приходиться 30 машин, у нас их только девять – мы эффективная команда с эффективными силовыми установками!

Вопрос: Джок, у Ferrari более девяти грузовиков, что скажете?
Джок Клиа: Получив должность в Ferrari, я узнал, сколько всего мы перевозим по миру. Это был один из первых заданных мною вопросов, и мне ответили, что большая часть грузовиков предназначена для перевозки завтраков для журналистов! На самом деле, всё так, как заметил Гюнтер – мы организуем зрелище. Есть ли тут нестыковки? Наша задача – сделать так, чтобы машина как можно быстрее ехала по трассе, не вижу здесь никаких нестыковок. Чемпионат выглядит ровно так, как хочется вам, журналистам, болельщикам и участникам – вряд ли в Ferrari захотели бы просто так вывести на дороги больше грузовиков. Мы – часть шоу, и если шоу выберет иной путь, мы последуем за ним. Это наш спорт, это ваш спорт, но лично моя задача – заставить машину максимально быстро мчаться по трассе.

Пэт Симондс

Пэт Симондс: Джо, приехав в Сильверстоун, я был удивлен не меньше вашего – мне показалось, что я приехал не на Гран При Формулы 1, а на соревнования грузовиков. Но нам не следует смешивать факты. Мы производим высокоэффективные моторы – это технологии будущего и весомый вклад в развитие автомобильной отрасли. Если же мы начнем считать, какое количество топлива требуется, чтобы организовать этап, в какой момент мы остановимся? Станете ли вы пересчитывать все машины на парковках? Я часто привожу пример, что зритель, следящий за гонкой по телевизору, не тратит ни грамма бензина, но если бы не было трансляции, он, вероятно, колесил бы по округе. В общем, не стоит смешивать потрясающую работу производителей силовых установок и процессы, связанные с организацией зрелища.

Мониша Кальтенборн: Видимо, Джо удивился и на следующий день, когда увидел грузовики Sauber, разъезжающиеся в разных направлениях, и наверняка подумал, что мы заблудились. Можно приводить и другие примеры нестыковок, но я соглашусь с тем, что если сравнивать Формулу 1 с другими видами спорта по суммарному объему выброса углекислого газа, то она несмотря на наличие машин будет смотреться предпочтительнее того же футбола, поскольку большая часть нашей аудитории следит за гонкой из дома, тогда как на автодром приезжает лишь 80.000 человек со всего мира.

Вопрос: (Даниэль Джонсон) Джок, вы работали с разными гонщиками. Фернандо Алонсо покинул Ferrari спустя пять лет сотрудничества с командой, поскольку был огорчен тем, что не смог с ней завоевать титул. Что скажете о Себастьяне Феттеле – насколько хватит его терпения? Он весьма лестно отзывается о работе коллектива, но он гонщик и, определенно, желает побеждать…
Джок Клиа: Как вы заметили, я работал со многими гонщиками, и когда в Австралии меня попросили сравнить с ними Себастьяна, я ответил, что он полностью соответствует образу четырехкратного чемпиона мира, коим является. У него та же цель, что у команды – выиграть чемпионат. Насколько ему хватит терпения? Себастьян – гонщик, привыкший побеждать, сейчас ему нелегко от того, что нет реальной возможности вплотную бороться с Нико и Льюисом, но из беседы с ним я понял, что Себастьяну нравится само сражение. Как он сам говорил, пока мы приезжаем на трассу и сражаемся с соперниками – пусть не за первое место, пусть это схватка с Red Bull Racing – он наслаждается пилотажем. Этим он напоминает Михаэля Шумахера – когда Михаэль перешел в Mercedes, он тоже просто наслаждался гонками.

Конечно, Феттель хочет побеждать. Он верит в команду, команда верит в него, Себастьян – часть Ferrari. Притом он понимает, что его вклад в общее дело тоже будет оцениваться по итоговому результату. Мы часто рассуждаем о том, сможет ли команда предоставить гонщику машину, позволяющую выигрывать гонки – пожалуй, будет справедливым заметить, что за многолетнюю историю Формулы 1 гонщик зачастую являлся связующим звеном для всего коллектива. Нет ничего случайного в том, что величайшие гонщики оказываются в лучших командах: всё потому, что они сами помогают этим командам стать лучшими. Себастьян – из их числа, мы стараемся помочь ему добиться цели, он старается помочь нам, вместе мы придем к успеху.

Вопрос: (Сильвия Ариас) Господин Клиа, верно ли, что Ferrari выходила на Росса Брауна? Команда ищет нового инженера?
Джок Клиа: Подобные вопросы нам не хотелось бы обсуждать публично. Мне ничего не известно об этой ситуации, так что прокомментировать не могу. Понимаю, могли иметь место спекуляции в прессе, но мне ничего не известно о подобных переговорах – в любом случае, это внутренние дела команды.

Вопрос: (Даниэль Джонсон) Пэт, что скажете насчет возможного перехода Дженсона Баттона в Williams? Вас бы устроил такой вариант?
Пэт Симондс: Дженсон – замечательный гонщик, в свое время начинавший свой путь с Williams – в команде все относятся к нему очень позитивно. Мы с ним хорошие друзья на протяжении уже многих лет, Дженсон сотрудничал и с Benetton, когда я сам работал там. Баттон и сейчас остается весьма конкурентоспособным – надеюсь, он получит место в Формуле 1 на следующий год, в Williams или иной команде.

Вопрос: (Дитер Ренкен) Гюнтер, команде-дебютанту вроде Haas для прогресса нужна стабильность, в том числе в части состава. Каковы планы на следующий год, когда вы назовете своих гонщиков?
Гюнтер Штайнер: Мы решили подождать окончания европейской фазы сезона и всё обсудить внутри команды, а заявление сделаем после этапа в Монце. Сейчас нас всё устраивает, мы не хотим, чтобы гонщиков отвлекали разговоры о контрактах. После гонки в Монце мы соберемся и примем решение, позволяющее сохранить стабильность.

Перевод: Валерий Карташев

Другие новости