Гран При Испании

Гран При Испании

Гран При Испании: Превью этапа

Барселона

Через три недели после гонки в Китае машины выстроятся на стартовой решетке Гран При Испании в Барселоне. По традиции принято считать, что сезон с переездом в Старый свет начинается заново.

Трасса, принимающая национальный этап чемпионата мира, была построена четверть века назад и с 1991 года бессменно принимает у себя Гран При Испании.

Дэвид Култхард вспоминает Гран При Испании 1994 года

Дэвид Култхард

Трассу в Барселоне пилоты Формулы 1 знают, пожалуй, лучше всех остальных. Она давно закрепилась в календаре, здесь часто проводятся тесты. Конфигурация очень интересная, хотя мне не слишком нравится новая секция на последнем секторе. Я не знаю ни одного пилота, который назвал бы её интересной. В любом случае, у меня с гонкой в Барселоне многое связано – именно здесь я провел свой первый Гран При Формулы 1.

Мой дебют в Формуле 1 получился не совсем обычным. Свою первую гонку я провел в Испании в 1994 году, когда чемпионат ещё переживал последствия черного уик-энда в Имоле, где погибли Роланд Ратценбергер и Айртон Сенна. Между Гран При Сан-Марино и Испании состоялся ещё и этап в Монако, но там Williams выставила на старт только одну машину, на которой выступал Дэймон Хилл. А в Испании за руль второй сел я.

Фрэнк Уильямс представляет Дэвида Култхарда

Обстановка была очень напряженной. Командам пришлось внести некоторые изменения в конструкцию машин, на трассе появилась шикана, призванная снизить скорости. Это был очень непростой период.

До начала этапа я фактически не проехал ни одного круга за рулем FW16, хотя был тест-пилотом Williams уже больше года. К тому же, мне не удалось участвовать в первой тренировке из-за забастовки команд, так что квалифицироваться пришлось на практически незнакомой машине. Дэймон был вторым, я – девятым. В гонке сломалась коробка передач, я не добрался до финиша. Зато Хилл выиграл гонку. Для команды это был очень эмоциональный момент. Мы поняли, что машина действительно способна побеждать. До этого Айртон трижды подряд стартовал с поула, но ни разу не финишировал…

Таким было начало моей карьеры в Формуле 1. Я не чувствовал прессинга, все понимали, что я дебютирую в очень непростых условиях. Но в итоге мне удалось показать достаточно неплохие результаты в гонках, меняясь за рулем с Найджелом Мэнселлом, и команда предложила мне контракт на 1995 год.

Гран При Испании с Marussia F1 Team

Главный гоночный инженер команды Дэйв Гринвуд об особенностях настройки машины в Барселоне: "Уик-энд в Барселоне – это то место, где можно получить четкие ориентиры относительно того, что не так с машиной. Что касается настроек, они не слишком отличаются от тех, что например, мы использовали в Малайзии, с точки зрения прижимной силы. Машина должна хорошо справляться со скоростными поворотами. В Барселону всегда приятно приезжать – здесь вы можете получить честные ответы на волнующие вас вопросы о поведении машины".

Круг по трассе в Барселоне с Максом Чилтоном

Схема трассы

В Барселоне достаточно большая стартовая прямая. В конце – уклон и очень позднее торможение. Здесь можно сохранить очень высокую скорость, главное – оставаться подальше от поребриков, они достаточно высокие, если их задеть, машину выносит далеко от траектории. Очень легко вылететь за пределы трассы во второй части связки и оказаться в гравии.

Затем следует один из самых знаменитых поворотов в Формуле 1 – затяжная дуга третьего поворота. В квалификации, с пустыми баками и на свежей резине, это очень весело, но в гонке ощущения ужасные. На изношенной резине это больше похоже на дрифт на протяжении всего подъема…

Следом – торможение перед правым поворотом. Многие выбирают точку начала торможения по тени от моста, но это может привести к небольшой ошибке в квалификации из-за того, что солнце хоть и немного, но смещается по сравнению с третьей тренировкой. Надо быть очень аккуратным. Кто-то заходит в поворот на большой скорости и очень узко, сильно атакуя поребрик на входе, но по мне так это слишком рискованно. Я предпочитаю как можно дольше оставаться справа, затем обнять апекс и дать машине выехать широко на внешний поребрик. Разница во времени совсем небольшая, но второй вариант более безопасный.

Затем начинается спуск: достаточно медленный левый поворот, ещё один изгиб, который проходится на полном газу и очень интересная эска. Из-за перепада высот машину прижимает к асфальту, так что можно очень сильно атаковать на входе. После совсем небольшой прямой – быстрый правый поворот, слепой. Очень легко вылететь наружу и попасть в ловушку безопасности на выходе.

После этого задняя прямая и острый левый поворот, где есть прекрасная возможность для обгона на торможении. Следующий левый можно пройти на полном газу, но если его чуть отпустить, можно серьезно продлить жизнь шинам, а потеря во времени будет минимальной. Дальше следует правый затяжной поворот и финальная секция.

Первый правый поворот слепой, и здесь очень важно не позволить машине выехать слишком широко, иначе вы потеряете время на всем оставшемся отрезке круга. Перед шиканой надо сместиться налево, насколько это возможно, тогда её вторую часть можно будет пройти полным газом и начать разгон. Последний поворот проходится без сброса газа.

текст: Олег Карпов

Другие новости