Гран При Бельгии: Пресс-конференция в пятницу

Гран При Бельгии. Пресс-конференция в пятницу

Участники: Пол Хембри (Pirelli), Дэвид Гринвуд (Marussia), Росс Браун (Mercedes), Маттиа Бинотто (Ferrari), Падди Лоу (McLaren).

Вопрос: Пол, таковы идеальные погодные условия в Спа? Составы здесь такие же, как в Малайзии и Монце, а по факту в Бельгии весьма прохладно…
Пол Хембри: Налицо ситуация, когда погода меняется очень быстро – можно наблюдать как +25 градусов по Цельсию, так и +11 при сильном дожде, что произошло сегодня. Выбор резины ограничен, у нас всего четыре состава, и иногда приходится идти на компромисс. Впрочем, более жесткая резина должна сработать неплохо – если температура поднимется до +15, это будет как раз нижняя граница эффективности. Ну а настоящим испытанием, как всегда бывает в Бельгии, станут нагрузки на шины…

Вопрос: Каковы прогнозы на концовку сезона? Уже не раз говорилось, насколько непредсказуем этот чемпионат – вы планируете менять подход или сохраните приверженность действующей линейке шин?

Пол Хембри: Да, мы не планируем вносить какие-либо изменения в составы. В прошлом году нам пришлось пойти на определенные коррективы уже по ходу сезона, но сейчас, когда команд разделяют десятые доли секунды, было бы нелогично идти на такой шаг. Если бы кто-то из участников стал выступать намного лучшее других, нас вполне могли обвинить в фаворитизме. В общем, никаких изменений. Распределение шин на заключительные этапы выглядит логичным, команды будут работать с привычными составами.

Вопрос: Вы довольны ситуацией в целом?
Пол Хембри: Конечно! Сезон складывается просто потрясающе. Уверен, здесь техническим специалистам команд придется решать непростую задачу, но гонки всякий раз получаются крайне интересными. Похоже, мы начинаем наблюдать некую тенденцию в плане результатов…

Вопрос: Дэвид, в Marussia тоже довольны ходом сезона?

Дэвид Гринвуд: Вполне. С самого начала сезона мы знали, что нам предстоит проделать большую работу – в частности, немало сил вложено в последние обновления. Знаете, временами очень легко смотреть на итоговый протокол гонки и на основании позиций и отрывов делать вывод, что никакого прогресса не было, но у нас не тот случай: если присмотреться, скорость машины заметно возросла. В первых гонках мы были медленнее лидеров на 4,5%, сейчас – на 2,5%, и к концу года, когда мы получим очередные доработки, ситуация должна стать еще лучше, и отрывы снова уменьшатся.

Вопрос: Команда уже объявила о продолжении сотрудничества с Cosworth, кроме того, в следующем году у вас будет KERS. Всё движется в верном направлении?
Дэвид Гринвуд: Разумеется. В этом сезоне у нас не было KERS, мы сознательно решили сосредоточиться на аэродинамике – процесс продолжается и сейчас, команда довольна сопоставимостью результатов на трассе и в аэродинамической трубе. В 2014 году чемпионат получит новые моторы, поэтому следующий логичный шаг – заполучить KERS на сезон 2013 года и за оставшееся время подготовиться к дальнейшему прогрессу.

Вопрос: Маттиа, что за проблемы случились у Фелипе сегодня утром?

Маттиа Бинотто: Отказал мотор. Нужно разобраться в ситуации, сейчас у нас нет точного ответа. Двигатель практически исчерпал свой ресурс, и подобные неполадки вполне естественны для пятницы, даже если вы их не ожидаете. Хорошо, что из-за плохих погодных условий отказ техники никак не повлиял на выполнение программы. Мотор будет отправлен на анализ в Маранелло на следующей неделе.

Вопрос: Ferrari активно работает над перспективным шестицилиндровым мотором. Насколько сложно совмещать этот процесс с обслуживанием действующих двигателей?
Маттиа Бинотто: Пожалуй, в этом основная сложность нового проекта. Разработка перспективного мотора – уже непростая задача, а осуществлять ее параллельно действующим процессам – вдвойне сложнее. С точки зрения загрузки оборудования это означает, что в какой-то момент наши динамические стенды будут целиком отданы под V6, а не под V8, причем это потребует перенастройки самих стендов, и подобные операции должны быть тщательно спланированы.

Сейчас под работу с шестицилиндровым мотором выделен один динамический стенд, а в перспективе их будет больше – соответственно, меньше оборудования для проверки V8, и это на самом деле непростой момент. Перенастройка оборудования – серьезный процесс как с точки зрения трудозатрат, так и с позиции инвестиций и времени. Сократить его длительность крайне сложно и вместе с тем очень важно, поскольку каждый отыгранный день – это день, который можно потратить на доводку V6. Опять же, нужно работать на результаты в нынешнем сезоне, в следующем году мы также не сможем отказаться от доводки V8, но в какой-то момент нам все-таки придется целиком переключиться на шесть цилиндров.

Вопрос: Кроме того, у вас по-прежнему всего восемь моторов на двадцать гонок. Насколько сложно контролировать такое распределение?

Маттиа Бинотто: Все моторы должны быть готовы к началу сезона, а затем необходимо решить, в какой момент устанавливать на машину свежий силовой агрегат. Как правило, выбор зависит от требований к мощности, которые отличаются от трассы к трассе. Там, где время на круге в большей степени зависит от мощности, мы устанавливаем новые моторы – скажем, в Бельгии и Монце. Уверен, все производители руководствуются примерно такой же логикой.

В настоящий момент мы использовали уже четыре мотора, а наши соперники – пять, что может стать преимуществом в завершающей стадии сезона. Установка свежих силовых агрегатов в Спа и Монце будет означать, что практически все команды использовали уже семь моторов, и в дальнейшем им придется каким-то образом планировать ресурс на оставшиеся гонки. По сравнению с уже использовавшимся мотором свежий двигатель имеет определенное преимущество в мощности – оно не так велико, но кое-где может стоить одной десятой в квалификации. Если учесть невероятную плотность результатов, таким фактором не стоит пренебрегать.

Вопрос: Росс, недавно Нико Росберг сказал, что он и команда многому научились за несколько нерезультативных гонок. Можете пояснить, чему конкретно?

Росс Браун: По-моему, нынешний сезон складывается для нас несколько удачнее предыдущих. Мы одержали дебютную победу, Михаэль выиграл квалификацию в Монако – успехи были, но не хватало стабильности, причем негативное влияние последнего фактора усугубила плотность результатов в пелотоне. Когда несколько машин умещаются в десятые доли секунды, важна каждая мелочь – поэтому мы активно работаем над стабильностью и расходом резины.

Износ шин стал одинаково непростой задачей для всех команд, и здесь нам хотелось бы повысить свою эффективность. Как и соперники, в Mercedes стремятся к прогрессу: за последние полтора года мы заметно усилили команду, и этот процесс в скором времени должен принести свои плоды и обеспечить нам успешное будущее.

Вопрос: Подразумевает ли это какую-то особую цель на вторую половину сезона?

Росс Браун: Мы по-прежнему работаем над нынешней машиной, поскольку в следующем сезоне правила практически не меняются, и все, что вы сделаете сегодня, будет актуально через несколько месяцев. Как и большинство соперников, команда уже приступила к разработке нового шасси, но мы ничуть не обеспокоены необходимостью доработки действующей модели, поскольку многие идеи найдут применение в будущем. Процесс доработки будет продолжаться до конца сезона.

Вопрос: Падди, аналогичный вопрос: как вам удается совмещать подготовку к следующему сезону и борьбу за титул в нынешнем?
Падди Лоу: Задача действительно непростая, хотя, как заметил Росс, в случае с нынешним сезоном она не настолько трудная, какой могла бы быть. Если бы нам предстояла очередная смена правил, пришлось бы решать, каким образом распределить ресурсы между текущей работой и перспективой, но в 2013-м регламент будет практически таким же, как сейчас, поэтому большая часть идей найдет свое применение в новой разработке.

Несколько команд по-прежнему ведут борьбу за первенство, так что в ближайшие два-три месяца мы увидим значительный объем доработок. Это всерьез осложняет ситуацию, поскольку в какой-то момент нам неизбежно придется направить основные усилия на новую машину, чтобы успеть построить ее к марту следующего года.

Вопрос: Кроме того, нам предстоит четыре сдвоенных этапа, и все должно быть рассчитано буквально по минутам. Опять же, уже три свободные тренировки прошли под проливным дождем…
Падди Лоу: Да, это не упрощает жизнь. В отсутствие тестов по ходу сезона мы привыкли использовать пятницу для обкатки новых деталей, а когда трассу заливает дождь, сделать это весьма непросто. Впрочем, ситуация одинакова для всех.

Вопрос: Что говорят гонщики о машине? Чего им не хватает?

Падди Лоу: Обычные отзывы – им нужен хороший баланс в поворотах, а чтобы его добиться, машина должна одинаково эффективно работать с резиной на всех стадиях гонки. Формула успеха ничуть не изменилась, но, принимая во внимание поведение шин, в нынешнем сезоне добиться его стало намного сложнее.

Вопросы с мест

Вопрос: (Дитер Ренкен – The Citizen) Росс, насколько я понял, после этапа в Венгрии FIA озвучила несколько предложений, касающихся соглашения об ограничении расходов. До окончания срока подачи заявок на участие в следующем сезоне остается месяц, как, по-вашему, будет развиваться ситуация?
Росс Браун: Мы всегда активно поддерживали идею ограничения расходов, но считаем, что для этого в Формуле 1 должны быть установлены четкие процедуры. В условиях действующего Договора Согласия сложно предположить, что предложенный FIA вариант будет использоваться уже в следующем году, если на то не будет получено единогласное одобрение от всех команд. Мы считаем разумным и впредь придерживаться принципов, которые за последние несколько лет принесли немалую пользу чемпионату, но вместе с тем полагаем – и это мнение большинства команд, - что вариант FIA мог бы вступить в силу с 2014 года. Сейчас у нас есть действующее соглашение об ограничении ресурсов, которое базируется на договоренностях между командами, и нам хотелось бы, чтобы оно стало более простым с точки зрения применения, и чтобы его положения одинаково интерпретировались всеми участниками.

Вопрос: (Оана Попоиу – F1Zone.net) Вопрос для Роса и Пола: какова связь между мотором Mercedes и износом шин? Каким образом характеристики двигателя влияют на поведение резины?
Росс Браун: Любой мотор – не важно, Renault ли это, Ferrari, Mercedes или Cosworth – способен повлиять на поведение шин, поэтому все команды стараются подобрать оптимальные регулировки для своих двигателей. Не думаю, что мы оказались в более сложной ситуации, чем кто-либо из соперников. Чем больше мощности вы пытаетесь передать колесам, тем больше нагрузка на шины – как всегда, дело в балансе. Речь не идет о какой-то особенной проблеме – задача одинаково сложна для всех инженеров.

Думаю, Маттиа со всем своим опытом сможет лучше описать ситуацию, но все мы каждый уик-энд пытаемся подобрать оптимальные регулировки как для мотора, так и для шасси, причем в условиях жаркой погоды резина оказывается наиболее чувствительной к характеристикам силового агрегата…

Вопрос: Маттиа, можете что-то дополнить?
Маттиа Бинотто: Похоже, Росс уже всё сказал. Сложно за счет работы с регулировками мотора существенным образом повысить ресурс шин – проще добиться этого путем настройки шасси. Конечно, калибровка двигателя способна повлиять, но механические настройки гораздо важнее.

Вопрос: Пол, желаете что-то добавить?
Пол Хембри: Нет, мне добавить нечего.

Вопрос: (Пьер ван Влье – F1i) Вопрос для Пола. Пару месяцев назад ваша тестовая команда испытывала в Спа новые шины для сезона 2013 года. Планируются ли какие-то дополнительные тесты, и каковы планы на перспективу? Я читал в одном из источников, что шасси Renault, которые используются при обкатке шин, уже заметно устарели…
Пол Хембри: Да, у нас запланированы дополнительные тесты, а когда мы работали здесь в предыдущий раз, погода была намного лучше, чем сегодня, так что сессия прошла весьма плодотворно. Мы рассчитывали приехать в Монцу в начале августа, но в силу определенных обстоятельств этим планам не суждено было сбыться, однако совсем скоро тестовая команда отправится в Барселону, а до конца сезона нам предстоит провести еще несколько сессий.

Используемые нами машины Renault весьма хороши и очень надежны, а перспективы будут зависеть от того, останемся ли мы в Формуле 1 после окончания действующего контракта, ведь любые разработки по ходу следующего сезона будут иметь отношение уже к сезону 2014 года, а не 2013-го. Кроме того, машины Renault – весьма эффективный базис для работы, поскольку прошлогодние шасси команд заметно отличались друг от друга. В общем, в настоящий момент мы довольны установленным графиком тестов, а надежность машин и отличная инженерная поддержка позволили нам добиться желаемых целей.

Вопрос: (Стефан Барбе – L’Equipe) Росс, 300-я гонка для Михаэля Шумахера. Из этих трехсот большую часть вы провели вместе – можем мы услышать ваши комментарии? За последние два года Михаэль удивлял вас не меньше, чем в предыдущие времена?
Росс Браун: Мне повезло быть частью гоночной карьеры Михаэля в Формуле 1. Количество рекордов, которое установил Шумахер, невероятно сложно превзойти. Конечно, когда-нибудь это может случиться, как бывает со всеми достижениями, но столь потрясающую манеру выступления повторить практически невозможно.

Мне посчастливилось увидеть большую часть его побед, причем Михаэль добился их не только за счет природного таланта – который, вне всяких сомнений, уникален – но и за счет своего подхода к работе. Он целиком предан команде и рад быть ее неотъемлемой частью – пожалуй, по этой причине он стабильно достигал высоких результатов: Михаэль мотивировал коллектив работать не только на себя, но и на напарника. На моей памяти он, пожалуй, наиболее целостная фигура из всех участников чемпионата.

Продолжает ли он удивлять? Конечно! В Монако он был быстрейшим в квалификации, и досадно, что из-за штрафа ему не удалось стартовать из первого ряда. Михаэль по-прежнему выступает очень здорово, и для нас большая честь сотрудничать с ним.

Вопрос: (Свен Хайдингер – Sport Woche) Вопрос для Росса о его работе в Ferrari. Тот период был для вас весьма успешным, притом успех базировался на тестах и умении работать с шинами. Уже тогда Михаэль уделял большое внимание работе на симуляторе, с чем впоследствии у Ferrari возникли проблемы. В последние месяцы работы в итальянской команде планировали ли вы улучшить этот аспект, или тогда это не было приоритетом?
Росс Браун: Чтобы соответствовать обстоятельствам, Формула 1 развивается в разных направлениях. Пожалуй, вы правы в том, что в период моей работы в Ferrari мы были активными приверженцами тестов – у нас было два автодрома, и мы уделяли особое внимание наиболее эффективному способу доводки машины, коим в те времена были интенсивные тесты в реальных условиях. Этого требовала и «шинная война» между различными поставщиками. Как наверняка убедился Пол, сложно дорабатывать шины, если их не тестируют все команды в пелотоне, и победить в противостоянии шинников без реальных испытаний на трассе нам было бы крайне сложно…

Впрочем, мы уже тогда понимали важность работы на симуляторе, и здесь функционал гонщика – лишь малая часть общего процесса. Да, она крайне важна, поскольку подразумевает непосредственное участие спортсмена, но мы также отдельно моделируем аэродинамические процессы, поведение шасси. Во всех этих компонентах Ferrari еще во время моего присутствия в коллективе была очень сильна, мы начали активнее вовлекать в этот процесс гонщиков, а сейчас все команды одинаково эффективно работают с подобными технологиями.

Вопрос: (Луиджи Перна – La Gazzetta dello Sport) Два вопроса для Маттиа Бинотто. На какой стадии находится разработка нового шестицилиндрового мотора? В какой мере перспективный силовой агрегат повлияет на аэродинамическую эффективность машины в 2014 году?
Маттиа Бинотто: На какой стадии? Мы идем по плану, а как обстоят дела у других – не знаю. В Формуле 1 главное – быть лучше других, а не стремиться к какому-то абсолюту. Команда придерживается графика и вполне довольна ситуацией, каждый день мы узнаем нечто новое. Впрочем, сезон 2014 года не за горами, так что задача непростая – мы не можем позволить себе расслабиться и поэтому стараемся прибавить. Вернее будет сказать, что сейчас мы весьма обеспокоены, поскольку никто не знает, какой будет финальная версия мотора. Да, мы проводим калибровку, пытаемся превзойти расчетные показатели, но работа над надежностью ещё впереди. График соблюдается, однако времени всегда недостаточно. В Формуле 1 невозможно быть довольным на 100%.

Что касается аэродинамики, нам, определенно, придется перестроить машину. Присутствующие здесь коллеги более сведущи в данном вопросе, но, в любом случае, перспективный силовой агрегат заметно отличается от нынешней модели как по архитектуре, так и по размещению. Его дизайн во многом определит и конструкцию коробки передач, правда, мы даже сейчас не можем сказать, каким будет финальный облик мотора – над этим команда тоже работает.

Вопрос: (Том Кларксон – Tom Clarkson and Associates) В продолжение вопроса о 300-й гонке Михаэля. Росс, наблюдали ли вы дебютную победу Шумахера в 1992 году, и если да, чем вам запомнился тот уик-энд?

Росс Браун: Конечно, я был там! Насколько я помню, гонка прошла при переменчивой погоде, но целостный характер Михаэля, его способность чувствовать обстановку, работать с командой, вместе с ней принимать верные решения по тактике и выбору шин, предоставлять необходимую информацию… Первые несколько побед были в каком-то смысле оппортунистскими, ведь наша машина была далеко не быстрейшей, однако в непростых условиях мы смогли собрать все воедино. Ну а как только машина была доработана, успехи стали более регулярными.

Вопрос: (Том Кларксон – Tom Clarkson and Associates) Не могли бы вы рассказать подробнее о B192, ее сильных и слабых сторонах?

Росс Браун: Я уже немного староват, и большинство присутствующих здесь специалистов знают, что ты забываешь о машине, как только заканчивается сезон, и ты переключаешься на новую разработку. Честно, я плохо помню B192, но с нее началось мое сотрудничество с Михаэлем Шумахером, Рори Берном – наша общая эра началась в Benetton и продолжилась в Ferrari. Когда коллектив уже устоялся, каждый следующий год – эволюция предыдущего. Мне сложно вспомнить спецификацию B192, но она, определенно, была неплохой – правда, не настолько удачной, как все наши последующие машины.

Вопрос: (Том Кларксон – Tom Clarkson and Associates) Михаэль был быстр и за рулем тогдашней B192, быстр он и сейчас. Что вы думаете о разносторонности человека, способного одинаково эффективно справляться с разными машинами?
Росс Браун: Здесь тот же случай, как с переменчивыми погодными условиями – Михаэль старается выжимать максимум из любой ситуации. Он невероятно конкурентоспособен, потрясающе талантлив и привык видеть в трудностях не проблему, а возможность. Если обстановка осложняется, каким образом мы можем добиться большего, можно ли извлечь выгоду и одержать победу? Михаэль назвал Спа своей любимой трассой, и здесь он уже добивался невероятных результатов за счет своих способностей и, что немаловажно, стабильности. Число его неудачных гонок в сезоне можно пересчитать по пальцам одной руки – немногие гонщики могут похвастать такой статистикой.

Вопрос: (Майк Дудсон – Honorary) Росс, вы очень высоко отзывались о способности Михаэля воодушевлять команду, но вчера он признался, что недостаток надежности в нынешнем сезоне его не особо беспокоит. Все это наводит на мысль о том, что сейчас он менее целеустремленный, чем раньше – это может повлиять на ваше решение о продлении контракта на следующий год?
Росс Браун: Думаю, стоит разделять мнение, которое Михаэль озвучивает журналистам, и мнение, которое предназначается команде – иногда они сильно отличаются. Михаэль очень требователен к коллективу, но выражает это в позитивном ключе. Он ждет от нас действий и в ответ целиком предан команде, но он не привык делить это чувство с кем-то извне. Михаэль – отличный командный игрок, и если у нас случаются проблемы, он огорчается не меньше нашего – пожалуй, даже больше, и он обязательно выразит это разочарование, но не журналистам, поскольку они – не часть коллектива.

Вопрос: (Свен Хайдингер – Sport Woche) Росс, нынешнюю машину Mercedes вы точно знаете очень неплохо. В чем ее слабые стороны, и над чем вам предстоит поработать, чтобы в следующем году вступить в схватку за титул?
Росс Браун: В нынешнем сезоне борьба очень плотная, несколько десятых могут означать гигантскую разницу в результатах. Зачастую первая десятка в квалификации умещалась в считанные доли секунды, так что важно даже малейшее преимущество. У нас были и удачные, и неудачные гонки. Во втором случае – а последним примером может служить недавняя гонка в Венгрии, у нас, как правило, возникали проблемы с балансом.

Падди уже говорил о важности баланса в поворотах: на входе, на апексе, на выходе – нам никак не удавалось найти настройки, позволяющие сохранять скорость и оптимально расходовать резину, а когда мы все-таки добивались нужного износа, скорость в поворотах была намного ниже желаемой, и наоборот. У нас есть соображения насчет того, что нужно предпринять, и кое-какие идеи будут применены уже в нынешнем сезоне, чтобы понять, на что обратить внимание при разработке новой машины, но вопрос сводится к одному: поиску оптимального баланса между скоростью машины и износом шин.

В начале сезона F1 W03 была очень быстра, но сильно изнашивала резину, а когда мы повысили эффективность ее взаимодействия с шинами, соответствующей прибавки в скорости не обнаружилось, и над этим мы сейчас работаем. С подобными сложностями сталкиваются все команды, причем иногда ваша машина становится своеобразным ориентиром для всех: если по прошествии времени ей по-прежнему не хватает скорости, то зачастую еще лишь потому, что соперники попросту прибавили. Процесс продолжается постоянно…

Вопрос: (Андреа Кремонези – La Gazzetta dello Sport) Сейчас практически все производители уже испытывают свои версии шестицилиндровых моторов на динамических стендах. Что произойдет в условиях запрета на тесты? Обсуждаете ли вы вариант специальной сессии исключительно для V6, и есть ли возможность установить новый мотор на нынешние шасси или шасси для следующего года и провести обкатку?
Падди Лоу: Активно обсуждался вопрос постройки специального шасси для обкатки нового мотора, но это весьма дорогостоящий вариант, особенно при наличии других производственных программ. Речь идет не только о финансовой стороне вопроса – для разработки требуются еще и специалисты. Мы уже говорили обо всех вызовах, сопутствующих каждому новому сезону, а здесь есть риск просто добавить еще один.

Впрочем, большинство команд отказалось от идеи специального шасси. Действующие правила не позволяют извлечь из этого какую-либо выгоду, но, вместе с тем, мы не договорились о специальной тестовой сессии, в которой могли бы быть задействованы такие шасси. Отсюда вопрос: можем ли мы начать сезон с новым мотором без каких-либо испытаний на трассе?

По сути, нам придется всецело полагаться на лабораторные тесты и испытания на стендах, но по сравнению с предыдущими временами, когда в чемпионате точно так же дебютировали новые трансмиссии, заводские технологии шагнули далеко вперед, и команды всерьез полагают, что вполне реально подготовить новые моторы без необходимости строить специальные шасси для ранней обкатки. Впрочем, поживем – увидим. Возможно, по мере приближения к назначенному сроку уровень обеспокоенности возрастет, и появятся какие-то иные договоренности, но пока у нас есть консенсус. Росс, желаешь что-то добавить?

Росс Браун: Полагаю, Маттиа может что-то сказать.

Маттиа Бинотто: Вполне очевидно, что нам хочется как можно скорее обкатать новый мотор, поскольку то, что можно выявить во время реальных испытаний, никак нельзя сравнивать с факторами, которые реально обнаружить по ходу проверки на динамическом стенде. Динамика машины, переключение передач, кочки на асфальте – все это совсем не похоже на стенд, поэтому мы всерьез опасаемся найти какой-то серьезный дефект уже в начале сезона и не иметь достаточно времени на его устранение. С другой стороны, ситуация одинакова для всех, и каким бы ни было решение – а это будет решение команд – мы примем его и постараемся сработать как можно эффективнее.

Росс Браун: Думаю, основные моменты прозвучали, и я хотел бы добавить разве что одну деталь. Если Пол уже сегодня использует старые шасси для тестов шин, но, как мне кажется, ничто не мешает командам испытывать новый мотор на одном из предыдущих шасси, если им так хочется. Будет ли это наиболее эффективным методом – сложно сказать. Во-первых, потребуются определенные ресурсы, а во-вторых, как заметил Падди, с момента последней смены спецификации двигателей технологии шагнули далеко вперед. У нас есть множество способов оценить мотор, трансмиссию и взаимодействие различных систем, так что предстоит большая заводская работа. Конечно, команда может взять старое шасси и обкатать на нем силовой агрегат, но эта затея потребует еще больше сил…

Вопрос: (Бен Эдвардс – BBC Sport) Пол, в прошлом году в Бельгии на машинах многих команд резина начинала пузыриться. Какие меры были предприняты в Pirelli для устранения данной проблемы, и какие рекомендации были предоставлены участникам чемпионата?
Пол Хембри: У нас повторилась прошлогодняя ситуация – сегодня из-за погоды команды не смогли поработать в сухих условиях на здешней крайне требовательной к резине трассе. Да, мы внесли кое-какие изменения: уменьшили толщину резины в зоне, где в прошлом году наблюдался негативный эффект, изменили угол развала для передних колес. Чуть раньше мы провели здесь тесты, и результаты были весьма положительными, осталось дождаться сухой погоды, а там посмотрим.

Вопрос: (Паоло Ианьери – La Gazzetta dello Sport) Росс, ходят слухи, что Mercedes собирается покинуть команду, уступив пакет акций AMG. Что скажете?
Росс Браун: Как вы знаете, мы не комментируем слухи. Мы хотим стать лучшими в Формуле 1, и преданность делу – лучшее доказательство наших устремлений. Mercedes уже давно присутствует в чемпионате, компании довелось пережить как удачные, так и непростые времена, и мы рассчитываем вместе с ней снова взойти на вершину.

Вопрос: (Кейт Уолкер – Girl Racer) Не знаю, чего ожидать после ваших слов, Падди, о специальных шасси, но, принимая во внимание регламент Чемпионата мира по гонкам на выносливость, возможно, есть смысл установить закрытый аэродинамический обвес на шасси Формулы 1 и испытать моторы, скажем, в Ле-Мане?
Росс Браун: Неплохая идея! В новый мотор вложено немало средств и технологий, и он более универсален, нежели действующая спецификация. Возможно, стоит использовать его в различных гоночных сериях, но вряд ли кто-то из команд решится на такую программу. Кроме того, требования к двигателям для гонок на выносливость отличаются от требований к силовым агрегатам Формулы 1, хотя мы и пытаемся заметно увеличить ресурс последних. Тем не менее, идея весьма заманчива, это позволит отчасти компенсировать затраты на разработку новой трансмиссии…

Вопрос: Обсуждалась ли такая возможность в McLaren или Ferrari?

Падди Лоу: Нет, лично я не касался этой идеи раньше, но, как справедливо заметил Росс, технологии, заложенные в новый мотор для Формулы 1, вполне применимы в автомобилестроении в целом. Это очень позитивный момент, и если мы найдем возможность использовать аналогичные моторы в других гоночных сериях, это будет просто потрясающе!

Перевод: Валерий Карташев

Другие новости