Гран При Европы : Пресс-конференция в пятницу

Росс Браун (Ferrari), Вилли Рампф (BMW Sauber), Марк Смит (Red Bull Racing), Паскаль Васселон (Toyota), Джеф Уиллис (Honda)

Вопрос: Паскаль, за вашей карьерой интересно следить. Недавно вы представляли поставщика резины, а сейчас практически стали техническим директором команды. Как изменилась ваша работа после ухода Майка Гаскойна?
Паскаль Васселон: Всем нам добавилось работы. Я принял большинство обязанностей Майка, кроме электроники, которой сейчас занимаются в отделе по работе с моторами, под руководством Луки Марморини.

Вопрос: Ваша команда получает резину Bridgestone, а раньше вы работали с Michelin. Что нового удалось узнать?
Паскаль Васселон: Я с нетерпением ждал начала сотрудничества с Bridgestone. Всегда интересно посмотреть, как работает другая компания, с иной культурой, расположенная на другом континенте, но добившаяся схожих результатов. Имея опыт работы в Michelin и немного освоившись с Bridgestone, я понимаю, что еще многого не знаю о резине.

Вопрос: Вчера мы говорили с Ральфом о новой версии вашей машины. Когда мы увидим ее на трассе?
Паскаль Васселон: Пока мы планируем выставить ее в Монако. Первые тесты, состоявшиеся на прошлой неделе, прошли удачно, пока мы соответствуем графику.

Вопрос: Появление новой машины - важный шаг для вашей команды?
Паскаль Васселон: Конечно. Она будет логическим развитием того, что мы сделали в прошлом году с 105B, большинство нововведений связано с механикой. Конечно у нее новый монокок, это действительно новая машина. Как только добьемся максимума от механики, займемся аэродинамикой.

Вопрос: Джеф, прошлая гонка стала бедствием для команды, вы сделали выводы?
Джеф Уиллис: Не думаю, что можно говорить о бедствии, просто мы не добились того, на что рассчитывали. Проблемы, что необычно для нашей команды, возникли во время пит-стопа, и мы сделали все, чтобы не допустить их повторения. К счастью, никто не пострадал, но этот инцидент еще раз напомнил о том, что нужно не забывать об осторожности. Скоростью машины по ходу уик-энда мы довольны, должны были финишировать на подиуме, но не получилось.

Вопрос: Кажется, у вас проблемы со скоростью машин в гонке, на тестах в Сильверстоуне их удалось решить?
Джеф Уиллис: Мы провели насыщенную тестовую программу, работали с настройками, тесно сотрудничали с Michelin и многие проблемы решили. В этот уик-энд станет ясно, сможем ли мы реализовать эти решения на практике. В любом случае сейчас мы лучше понимаем, над чем нужно работать.

Вопрос: Газеты писали о вашем недовольстве антикрыльями Ferrari, можете разъяснить ситуацию?
Джеф Уиллис: Я не знаю источника информации, меня при этом не цитировали. За последние два-три года мы видели множество похожих решений, обсуждали их с Чарли Уайтингом, пытаясь понять пределы дозволенного. Мы часто говорим об этом за заседаниях Технической Рабочей Группы, так что я не понимаю, почему на этой неделе вопрос встал так остро.

Инженеры экспериментируют с аэродинамикой, тут есть два основных направления. Одни заставляют крыло сгибаться под нагрузкой, другие используют механизмы, которые меняют угол. Хочу сказать, что за прошлый год мы увидели множество интересных решений, каждое из которых обсуждалось с Чарли Уайтингом - мы должны были понять, можно ли использовать их на практике. Формула 1 - технический вид спорта, когда у вас или ваших соперников появляется интересная идея, работающая на грани допустимого регламентом, вы обращаетесь за консультацией в FIA, а федерация либо разрешает, либо запрещает ее использовать.

Вопрос: Значит после Имолы никаких протестов не было?
Джеф Уиллис: Мы регулярно общаемся с FIA через Чарли Уайтинга, в этом году мы встречались 11 или 12 раз. Вопрос с антикрыльями сложный, в регламенте записана методика измерений, но в середине прошлого года мы получили документ, в котором ясно говорится о том, как именно нам нельзя добиваться преимущества в аэродинамике. Эта область полностью подконтрольна FIA, а команды уточняют некоторые моменты у технических представителей федерации - Чарли Уайтинга или Джо Бауэра.

Вопрос: Вилли, ваша команда еще на стадии становления. Каких успехов вы уже добились?
Вилли Рампф: Мы работаем над увеличением штата с 300 до 400 человек, уже подписаны контракты с 50 новыми специалистами, но пройдет время, прежде чем они освоятся в команде. Текущая машина и текущая работа команды завязана на прошлогодний Sauber, приглашение новых людей скажется только в следующем году.

Вопрос: А пока сезон для вас состоит из подъемов и падений...
Вилли Рампф: Начали мы действительно неплохо, а в прошлой гонке были недовольны работой машины. Давайте посмотрим, как пройдет этот Гран При, результаты команд очень близки - в прошлой квалификации пятое и двенадцатое место разделили лишь 15 сотых, а если вы не попадаете в десятку лучших, то сложно бороться за очки.

Вопрос: В прошлом одной из проблем Sauber было отсутствие отдельной команды, работающей на тестах. Что изменилось?
Вилли Рампф: В начале сезона мы увеличили тестовую команду и проводим тесты с двумя машинами, одна из которых постоянно работает с резиной, что помогает лучше оценить эффективность шин. Кроме того команда много времени проводит на аэродинамическом полигоне, чтобы не уступать соперникам в темпе развития по ходу сезона.

Вопрос: Росс, в прошлых Гран При многие стали жертвой узкого температурного диапазона эффективности резины. Ваши неприятности были связаны именно с этим?
Росс Браун: Проблема действительно серьезная, новый регламент изменил требования к резине, и теперь мы готовы заплатить большим износом за скорость и эффективность. В Мельбурне команда не решилась рискнуть с резиной, которая была более эффективной при низких температурах и заплатила за это на первом отрезке, когда резину никак не удавалось прогреть. На втором отрезке мы поставили шины, разогретые в боксах, и скорости сразу возросли. Теперь мы выбираем составы, которые имеют низкую нижнюю границу рабочей температуры, здесь тоже есть определенный риск, в чем мы еще раз убедились в середине прошлой гонки. 

Вопрос: Жан Тодт говорил, что доволен скоростью Ferrari в Имоле. Насколько объективно она отражает эффективность машины?
Росс Браун: Новый сезон сместил акценты. В прошлом году важнейшим параметром была прижимная сила, а не эффективность. Сезон сложился неудачно, мы проанализировали работу машины на разных трассах и сосредоточились на ее эффективности, параллельно добившись успеха и в других областях, в том числе и в скорости на прямой. У нас отличный мотор. Многие говорят об оборотах, но это не единственный параметр, вы можете добиться той же мощности на меньших оборотах. Мы довольны скоростью и эффективностью машины, они стали результатом напряженной работы.

Вопрос: Весной Михаэль сказал, что этот чемпионат выиграет тот, кто будет прогрессировать по ходу сезона...
Росс Браун: В каждой команде для этого делают все возможное, вопрос в результатах этой работы. Прогрессом Ferrari я доволен, на эту гонку мы привезли новую аэродинамику, много новинок появилось в прошлой гонке, команда движется вперед. Мы немного доработаем машину в Барселоне, кое что появится в Монако, а потом дебютируют аэродинамические схемы для трасс, требующих небольшой прижимной силы, которые мы готовим к гонкам в Канаде и США.

Я доволен тем, что мы добиваемся успехов на всех фронтах. В прошлом году мы много работали, но эта работа не приносила результата, и команда перестроилась, сосредоточилась на главном и добилась успеха. Мы серьезно пересмотрели подвеску, которой не касались несколько лет, и первые результаты этой работы представили в Имоле, скоро появятся и другие новинки. Знаете, прошлогодний кризис разбудил Ferrari, мы осознали необходимость перемен, и сейчас я доволен результатом.

Вопрос: Марк, расскажите о своих обязанностях. Эдриан Ньюи приезжает лишь на некоторые гонки, как вы распределяете полномочия?
Марк Смит: Прежде всего, я хочу сказать, что у нас с Ньюи великолепные рабочие отношения, мы отлично сработались. Эдриан серьезно участвует в работе с машиной, очень оперативно и точно реагируя на события, происходящие на трассе. А я, в последние два года, больше времени уделяю координации технических служб команды, пытаясь связать воедино работу разных отделов, аэродинамики, разработки и.т.д.

Вопрос: Зачем вы приглашали на тесты Витантонио Лиуцци, ведь у вас и так трое пилотов?
Марк Смит: Не придавайте этому слишком большое значение. Тони - член большой семьи Red Bull, мы работали с ним в прошлом году и хотели развить наши отношения. Кроме того мы доверяем ему в технической обратной связи, в информации о работе машины, которую он предоставляет инженерам.

Вопрос: После тестов вы были уверены в прогрессе, но Дэвид Култхард посоветовал не торопиться с выводами и подождать, пока эти успехи не будут заметны в гонке...
Марк Смит: Лично я не слышал этих комментариев. Команда покинула Имолу удрученной, результат нас абсолютно не устраивал, и мы занялись доработкой машины. Речь не идет об одной, конкретной области, мы двигались по нескольким направлениям и на тестах в Сильверстоуне действительно добились прогресса. Быстро добиться кардинального изменений невозможно, но я уверен, что команда движется в верном направлении.

Вопросы с мест

Вопрос: Увеличение скорости в поворотах - дорога в прошлое. Что, кроме прогресса резины, на это повлияло? Хватит ли существующих зон безопасности. чтобы погасить эту скорость?
Росс Браун: Мне хотелось бы увидеть точные цифры, пока наши данные говорят о том, что скорости почти не отличаются от тех, что были в 2004-м, когда мы тоже меняли резину во время гонки. Небольшая разница есть, изменилась скорость на прямых, соответственно она изменилась и в поворотах.

Джеф Уиллис: На прямых машины стали медленнее, чем в 2004-м и 2005-м, но в некоторых поворотах действительно прибавили и обязаны этим именно резине. Наш поставщик резины проделал невероятную работу, теперь шины стабильнее и быстрее, чем в 2004-м и 2005-м. Представьте, некоторые составы могут и сейчас выдержать всю дистанцию гонки!

По поводу безопасности вопрос скорее не к командам, а к Технической Рабочей Группе и FIA. Мы уменьшили мощность моторов, чтобы снизить скорости, но Формула 1 не стоит на месте, каждая из команд пытается получить преимущество, и периодически мы должны вмешиваться в этот процесс, чтобы скорость машин соответствовала уровню безопасности трасс чемпионата.

Вилли Рампф: Год назад мы не могли менять резину во время гонки, теперь можем, соответственно выросла скорость. Гонщики стали агрессивнее в поворотах, им не нужно так беречь резину, как в прошлом году.

Паскаль Васселон: Мы не ожидали столь серьезного прогресса от Bridgestone, шинники действительно добились серьезных успехов, прибавив в эффективности резины и не потеряв в ее стабильности. Пока в чемпионате конкурируют два производителя, скорости будут расти.

Марк Смит: Все дело в резине.

Вопрос: Джеф, какая-нибудь из команд использует гибкие антикрылья?
Джеф Уиллис: Сложный вопрос. Есть много информации, по которой можно судить о том, что одна или другая команда использует ограничения регламента для того, чтобы получить преимущество. У участников чемпионата нет 100%-й уверенности в толковании регламента, а она действительно необходима. Если возникают подозрения или идеи, мы, как и другие команды, сообщаем о них Чарли Уайтингу. Чтобы ответить прямо на ваш вопрос, нужно проанализировать геометрию антикрыльев на высоких скоростях. Зависимость нагрузки от скорости должна быть линейной, хотя, если бы у нас были прямые улики, мы бы на них указали.

Вопрос: Марк, почему машины Red Bull не так быстры, как Ferrari? У вас есть простой ответ?
Марк Смит: Все дело в сочетании факторов. Очевидно, мы не можем жаловаться на моторы Ferrari, но результатами не удовлетворены и делаем все, чтобы сократить отставание. Потенциал у этой машины есть, но по ряду причин мы не можем его реализовать. Некоторые проблемы уже решены, в ближайшие три-четыре гонки мы должны прибавить.

Другие новости