Участники: Майк Кофлэн (Williams), Эдриан Ньюи (Red Bull Racing), Николас Томбасис (Ferrari), Эндрю Грин (Force India), Дейв Гринвуд (Marussia), Марк Смит (Caterham)
Вопрос: Майк, позвольте начать с вас. Год назад Williams победила в Испании, но как вы оцениваете сегодняшнюю форму команды?
Майк Кофлэн: Мы огорчены. Формула 1 – динамичный спорт, соперники быстро прогрессируют, а мы пока уступаем. Команда движется в верном направлении, но отставание ещё велико – нужно отыграть, по меньшей мере, секунду.
Вопрос: Каковы выводы по итогам пятницы?
Майк Кофлэн: Мы выяснили, что экспериментальные шины не работают на нашем шасси. На прошлой неделе мы провели аэродинамические тесты, кое-какие находки подтвердились сегодня, но впереди еще много работы.
Вопрос: Спасибо! Перейдем к Николасу Томбасису. Сейчас много говорят о возвращении тестов. На этой неделе команды проголосовали против, но считаете ли вы, что это конец всей истории, или есть шанс на пересмотр позиций?
Николас Томбасис: Полагаю, это вопрос для руководителей команд. Уверен, дискуссия продолжится, но вряд ли она должна идти на нашем уровне – уровне инженеров.
Вопрос: Что скажете по сегодняшнему дню? Темп Ferrari и Red Bull Racing практически равный. Выводы?
Николас Томбасис: По результатам пятницы сложно делать выводы. Мы в неплохой форме, однако невозможно сказать, с каким количеством топлива работали соперники. Осторожный оптимизм присутствует, а больше добавить нечего. Утром шел дождь, и нам было непросто опробовать привезенные доработки. Работа продолжится в следующем Гран При, нужно выяснить, действительно ли эффективны наши новинки, а по итогам одного дня ответить на все вопросы в принципе невозможно.
Вопрос: Ваш коллега Джеймс Эллисон ждет предложений работы. Вам бы хотелось увидеть его в Маранелло?
Николас Томбасис: Мы с Джеймсом хорошие друзья, он отличный специалист и замечательный человек. Любая команда, которая сумеет заполучить его, точно не прогадает. Ну а придет ли он к нам или нет, об этом вам лучше спросить руководителей.
Вопрос: Благодарю. Эдриан, ваше мнение об итогах дня? Red Bull Racing и Ferrari очень быстры, но, как сказал Николас, в пятницу сложно делать выводы. И все-таки, не кажется ли вам, что судьбу победы в этот уик-энд будут решать именно эти две команды?
Эдриан Ньюи: Если Николас будет столь любезен и скажет, с каким количеством топлива работали в Ferrari, мне будет проще ответить, но он вряд ли так поступит. Определенно, нас ждет плотная борьба с Ferrari, Lotus тоже будут очень быстры – их машина очень аккуратно работает с резиной, а Mercedes пока немного позади. В общем, та же картина, что в предыдущих гонках.
Вопрос: Red Bull Racing была одной из команд, призывавших к корректировке спецификации шин. В Pirelli изменили спецификацию состава Hard – основного для Гран При Испании, в том числе в прошлом году. Не могли бы вы прокомментировать эффект этих изменений? Они оказались достаточными?
Эдриан Ньюи: По сравнению с прошлым годом нынешние жесткие шины отличаются и по составу, и по конструкции. В Pirelli вернулись к составу, использовавшемуся в отдельных Гран При предыдущего сезона, но конструкция шин всё равно отличается от прошлогодней, так что это совсем другая резина.
Вопрос: Переходим к Дейву Гринвуду. В нынешнем сезоне Marussia заметно прибавила. Не могли бы вы сказать, насколько именно, и за счет чего?
Дейв Гринвуд: Сложно говорить о конкретных цифрах – пожалуй, мы на один процент ближе к лидерам. Нам больше не приходится беспокоиться о попадании в 107%, мы присматриваемся к середине пелотона, в которую хотим попасть. Основной прогресс был достигнут за счет аэродинамики, лучших показателей корреляции результатов в аэродинамической трубе и на трассе, определенной изобретательности. Так мы добились наибольшего прироста в скорости, да и доработки шасси тоже помогли.
Вопрос: Мы уже затронули вопрос возвращения тестов по ходу сезона. Что думают об этом в Marussia – команде с небольшим бюджетом?
Дейв Гринвуд: Сложная ситуация, не так ли? Инженерам хотелось бы вернуть тесты, но есть вопрос расходов. Как сказал Николас, об этом лучше беседовать с руководителями команд. Опять же, если тесты будут организованы четко и продуманно, а не с полной свободой действий, возможно, их наличие позволит нам подтянуться к соперникам.
Вопрос: Перейдем к Эндрю. Начнем с вопроса о проблемах с левой задней шиной на машине Пола ди Ресты. Что вы можете сказать?
Эндрю Грин: Совершенно неожиданная проблема, буквально посередине длинной серии кругов, и пока это все, что я знаю. Ситуацию изучают специалисты Pirelli – уверен, они озвучат выводы, как только во всем разберутся, а нам пока рано судить о чем-либо.
Вопрос: Как организуется взаимодействие с Pirelli в подобных ситуациях?
Эндрю Грин: Мы постоянно контактируем с их специалистами, предоставляя всю необходимую информацию. По этой причине мы сразу остановили машину – чтобы не повредить шину и дать специалистам максимум возможностей разобраться в ситуации.
Вопрос: Force India очень неплохо начала сезон – вам удалось опередить более обеспеченные команды. Как это получилось?
Эндрю Грин: У нас есть своя программа, согласно которой мы постепенно прогрессировали на протяжении последних четырех лет. Мы занимаемся своим делом, пытаемся разобраться в поведении машины, продвинуться в тех областях, в которых видим потенциал. У нас крайне ограниченные ресурсы, поэтому мы должны выбирать пути доработки и уделять внимание только тем областям, за счет которых возможен максимальный прогресс. Так будет и дальше.
Ещё в прошлом году мы выяснили, что успешный результат во многом зависит от эффективности и ресурса шин в гонке. В работе над нынешней машиной мы уделили особое внимание вопросу взаимодействия с шинами, что позволило нам применять самые разнообразные настройки для всевозможных погодных условий и помогло повысить эффективность машины. На самом деле, прогресс был достигнут буквально во всем. Парни из отдела аэродинамики стараются внести свой вклад, а в работе над шинами нам помогает кропотливая работа над настройками шасси.
Вопрос: Переходим с Марку Смиту. Раньше Caterham подробно рассказывала о своих доработках, но на этот раз команда хранит молчание. Не могли бы вы пояснить, над чем работали, и почему нет никаких комментариев?
Марк Смит: В силу определенных причин в первых четырех гонках у нас была машина, которая лишь на 30% соответствовала первоначальному проекту новой машины. Да, мы подготовили комплексное обновление, но, по сути, оно лишь приближает нас к изначально планировавшемуся варианту. Все это объясняется стремлением разобраться в процессах моделирования и корреляции. Если бы мы дорабатывали машину по стандартному графику, мы бы выпускали детали, которые не соответствовали нашим моделям.
Вопрос: Как повлияло возвращение Ковалайнена на процесс доработки машины?
Марк Смит: Его возвращение оказалось весьма кстати. Хейкки раньше работал с командой, а мы на какое-то время потеряли преемственность гонщиков. Когда в Бахрейне Хейкки вывел машину из боксов во время первой части свободных заездов, это само по себе стало хорошим знаком.
Мы рассматривали разные варианты корректировки настроек, и рекомендации Хейкки совпали с одним из них – вот и польза. С точки зрения преемственности и опыта работы с предыдущей машиной – а спецификация, с которой Хейкки работал в Бахрейне, немногим отличается от своей предшественницы – возвращение финна стало настоящим подарком.
Вопросы с мест
Вопрос: (Дэн Натсон – Auto Action and National Speedsport News) Все привезли сюда новинки. Не могли бы вы рассказать подробнее, какие новые решения установлены на ваши машины?
Майк Кофлэн: Новое переднее антикрыло, измененная передняя часть днища.
Дейв Гринвуд: Переднее антикрыло, днище, элементы передней подвески – в общем, не только аэродинамика. Должен сказать, пакет доработок действительно серьезный.
Марк Смит: Переднее и заднее антикрылья, днище, отдельные аэродинамические модификации.
Николас Томбасис: Прошу прощения, но я не хотел бы раскрывать детали. Вы можете сами все увидеть на фотографиях.
Эдриан Ньюи: По-моему, вопрос не имеет смысла. Разве это не часть спорта – выяснить, что сделали соперники?
Вопрос: Но минувшей ночью из Великобритании прибыло немало коробок с грузом…
Эдриан Ньюи: Мы привезли сэндвичи нашим парням.
Эндрю Грин: У нас разные доработки, как в части аэродинамики, так и в механике.
Вопрос: Пакет доработок настолько значителен, каким был в предыдущие годы? Можно ли считать его одним из важнейших этапов работы над машиной?
Эндрю Грин: Он не настолько значителен, но тоже очень важен.
Вопрос: (Паоло Ианьери – La Gazzetta dello Sport) Николас, ваши доработки, похоже, подтвердили свою эффективность. Полагаете, они помогут Ferrari в борьбе за поул?
Николас Томбасис: Как я уже говорил, из-за утренней непогоды у нас не было возможности провести все планировавшиеся проверки. Да и без дождя в пятницу сложно делать выводы из-за особенностей поведения шин и необходимости работы над другими аспектами. Мы по-прежнему анализируем ситуацию, это постоянный процесс. Одни новинки подтвердили эффективность, другие – нет, но прежде, чем принять окончательное решение, мы проведем дополнительную проверку в следующий уик-энд.
Вопрос: Фернандо Алонсо говорил, что хотел бы видеть более высокий темп в квалификации. Вы преследовали именно такую цель?
Николас Томбасис: Думаю, всем очевидно наше стремление прибавить в квалификации, однако при этом нам бы не хотелось терять в гоночном темпе, поскольку именно он в большей степени влияет на итоговый результат. Опять же, старт из далеких рядов сильно осложняет задачу, поэтому соглашусь – квалификация сейчас в приоритете.
Вопрос: (Майк Дудсон – Auto Action) Время от времени команды возвращаются к идее начислять очки за квалификацию. Насколько мне известно, недавно этот вопрос обсуждался повторно и был отклонен. Могу я спросить Николаса и Эдриана, не вы ли инициировали повторное обсуждение, и почему идею снова отвергли?
Эдриан Ньюи: Честно говоря, я и не знал, что этот вопрос недавно обсуждался. Когда я работал в IndyCar, начисление очков за квалификацию было привычным делом – это повышало ценность борьбы за поул и ее зрелищность. Своего рода дополнительный бонус, причем вполне оправданный – таково мое личное мнение.
Николас Томбасис: По-моему, идея неплохая. Если правила будут прописаны корректно, команды смогут сделать выбор между скоростью в квалификации и гонке. Лично я не против начисления очков за стартовые позиции, но я тоже не знал, что этот вопрос недавно кем-то обсуждался.
Вопрос: (Алекс Оллер – Associated Press) Господин Кофлэн, если говорить о трудностях, с которыми столкнулся в нынешнем сезоне Пастор Мальдонадо, объясняются ли они отсутствием уверенности в машине, или дело, возможно, в смене гоночного инженера?
Майк Кофлэн: Я так не думаю. Формула 1 – динамичный спорт, здесь все время что-то меняется. Год назад в Испании у нас была очень быстрая машина, и в субботу Пастор чувствовал себя очень уверенно, хотя днем ранее дела шли не лучшим образом. Нужно просто продолжать работу. У нас отличная команда, Пастор выкладывается по максимуму, остается лишь работать и постепенно прогрессировать.
Вопрос: (Сэм Коллинс – RaceCar Engineering) Если говорить о машинах нынешнего сезона и машинах для следующего сезона, неизбежно встает вопрос об ограничении расходов – как с позиции Соглашения об ограничении ресурсов, так и с позиции финансовых возможностей команд. В какой момент вы планируете полностью переключиться на перспективную разработку, и что станет толчком к этому?
Марк Смит: Подготовка к следующему сезону является серьезным вызовом, команды ограничены в ресурсах, и все зависит от заданного уровня работы. Уверен, все участники уже в той или иной степени работают на перспективу, а момент, когда большая часть ресурсов будет направлена на новое шасси, будет строго индивидуальным, ведь у команд разные задачи в чемпионате. Для нас 2014 год крайне важен, потому основной объем ресурсов будет направлен на новое шасси уже после этого этапа в Барселоне.
Дейв Гринвуд: Наша команда крайне ограничена в ресурсах, но это не означает, что у нас нет серьезных целей на 2014 год. Мы уже скорректировали время работы в аэродинамической трубе и прочие производственные процессы. Ситуация непростая, поскольку мы по-прежнему должны следить за обстановкой в нынешнем сезоне и быть готовыми прибавить на случай, если появится реальный шанс улучшить свои позиции. Ну а в какой-то момент нам придется решить: либо все, либо ничего.
Эдриан Ньюи: Это действительно очень сложный вопрос. В идеальных условиях мы бы увеличили штат и объем ресурсов, но это нереально и лишено практического смысла. Мы обязаны работать на перспективу и делаем это уже сейчас, а распределение сил меняется по ходу сезона. В какой-то мере это зависит от положения в чемпионате – если вы ведете плотную борьбу за титул, вы вряд ли откажетесь от доработки машины. Всегда приходится делать выбор, здесь нет какого-то идеального решения.
Вопрос: (Мэтт Йонсон – Race Tech) Николас, каким образом переход на шестицилиндровые моторы скажется на аэродинамике машин?
Николас Томбасис: Это крайне непростой проект с точки зрения механики, установки турбины и KERS, а также других факторов, о которых уже говорили мои коллеги. Ограничение на расходы не позволяет сосредоточиться на нем в той мере, в какой бы нам хотелось. Нужно не только обеспечить новому мотору оптимальную мощность и топливную эффективность, необходимо интегрировать его в шасси, не допустив просчетов. Будет крайне досадно, если в начале следующего сезона выяснится, что кто-то допустил ошибку и должен выступать с неоптимальной компоновкой.
Уже в начале работы нужно ответить на ряд вопросов, касающихся аэродинамики, а ведь есть еще немало других важных факторов. Сами моторы будут совершенно иными, и по сравнению с предыдущими годами мы уже не сможем оглядываться на предшествующий сезон при работе над системой охлаждения или коробкой передач. В общем, нужно быть предельно эффективными в расчетах и избегать излишнего или недостаточного внимания к отдельным аспектам.
Вопрос: (Луис Васконселос – Formula Press) Вопрос ко всем. Подходит к концу пятилетний период действия нынешнего регламента. Какая из ваших машин в этот период была наиболее удачной, а с какой вы могли бы сработать лучше, и почему?
Эндрю Грин: Нынешняя машина, на мой взгляд, самая удачная, или, по крайней мере, у нее есть все шансы стать таковой. Уверен, нас ждет несколько успешных гонок. Машина, с которой можно было бы сработать лучше? Все прочие.
Эдриан Ньюи: Сложно выделить какую-то одну машину. Лично мне пришелся по душе тот вызов, с которым мы столкнулись в 2009 году в момент очередной смены регламента. Да, в тот год мы не выиграли титул, но я горжусь тем, как команда поработала над машиной. У нас не было двойного диффузора, на счет легальности которого оставались сомнения, и в какой-то мере это стоило нам победы, как стоил нам ее тот факт, что тогда мы еще не умели работать на чемпионском уровне. Тот сезон стал своеобразным катализатором, вселил уверенность и позволил уйти с «вечной» для бывшей Jaguar седьмой позиции в зачете Кубка конструкторов, заложив базис для последующих разработок…
Николас Томбасис: Для Ferrari пять лет действия нынешнего регламента оказались крайне непростыми. У нас было немало поводов для огорчения, и я лишь надеюсь, что в конце этого сезона смогу назвать его наиболее удачным, но давайте наберемся терпения и посмотрим, как все сложится.
Марк Смит: В силу разных причин, связанных с работой команды и подходами к делу, я бы назвал наиболее удачной нашу нынешнюю машину.
Майк Кофлэн: Прошлогодняя машина вернула Williams радость победы, хотя мы, пожалуй, не смогли в полной мере использовать ее возможности. Мой ответ – прошлогодняя машина.
Дейв Гринвуд: С момента дебюта в чемпионате в 2010-м году у нас было всякое, но с нынешней машиной команда добилась наиболее заметного прогресса, потому я выберу её.
Вопрос: (Кейт Уолкер – GP Week) Недавно вновь поднимался вопрос об интеграции тестов с участием молодых гонщиков в формат уик-энда Гран При. Что вы об этом думаете? Это хороший вариант развития перспективных талантов, или же вы опасаетесь, что юные дарования разобьют ваши дорогостоящие разработки?
Николас Томбасис: Я нечасто задумываюсь о подобных вопросах. Режим работы на тестах слишком сложен для молодых гонщиков, здесь нужно иное решение. Не уверен, что стоит интегрировать тесты в уик-энд Гран При, разве что они должны проходить после гонки, скажем, в понедельник.
Эдриан Ньюи: На самом деле, проблема кроется еще в младших гоночных сериях. Например, в GP2 многое решает опыт, и там гонщики становятся чемпионами на третий или четвертый год выступлений, что лично мне кажется несколько странным. Не менее странно видеть в младших сериях шины, которые выдерживают три-четыре круга, а затем полностью теряют эффективность. Молодым талантам нужно накапливать дистанцию и время в кокпите, и меня беспокоит, что в нынешней ситуации они всего этого не получают.
Эндрю Грин: Force India принадлежит своеобразный рекорд по количеству участвующих молодых гонщиков. Мы очень этим гордимся и хотели бы продолжить такую традицию, а для этого нам нужны правила, позволяющие привлекать юных спортсменов к работе без ущерба для уик-энда. Вчера мы уже подняли данный вопрос на общем собрании команд – уверен, дискуссия получит продолжение. Надеюсь, нам удастся прийти к определенному соглашению, поскольку нельзя не признать, что молодым гонщикам нужно проводить больше времени в кокпите.
Вопрос: У вас есть новый гонщик для работы по пятницам?
Эндрю Грин: Да, его имя мы скоро объявим.
Дейв Гринвуд: Мы активно привлекали молодых гонщиков к работе в первой части пятничных свободных заездов, но сейчас все упирается в шины. Одного комплекта этим парням недостаточно – возможно, следует изыскать способ предоставить им больше комплектов.
Вопрос: Майк, раньше Williams приглашала молодых гонщиков поработать в пятницу, но рассматриваете ли вы такую возможность в нынешнем сезоне?
Майк Кофлэн: Пока нет. Пусть та схема работы позволила Валттери набраться опыта, но Бруно Сенна в какой-то мере от нее пострадал. У меня нет для вас точного ответа.
Вопрос: Марк?
Марк Смит: Это общий подход: когда есть возможность, мы предоставляем молодым гонщикам шанс поработать в первой пятничной тренировке. Я не особо задумывался о предложенной вами схеме, но могу согласиться с Эдрианом: у молодых гонщиков практически нет возможности адаптироваться к Формуле 1, и интеграция тестов в формат уик-энда могла бы помочь.
Вопрос: (Дэн Натсон – Auto Action and National Speedsport News) Николас, когда вы разрабатываете машину, в какой мере вы принимаете в расчет тот факт, что у ваших гонщиков могут быть разные требования, разный стиль пилотирования?
Николас Томбасис: Отличия в требованиях минимальные – им обоим хотелось бы большей прижимной силы и меньшего лобового сопротивления, так что базовые параметры идентичны. Со стилем пилотирования вопрос тоньше, гонщики по-разному работают на торможении или на апексе поворота. В итоге мы стараемся обеспечить максимально возможный общий уровень эффективности, а уже потом гонщики адаптируют настройки к своим предпочтениям.
Вопрос: (Тед Кравитц – Sky Sports) Майк, для вас это первый полноценный сезон в Формуле 1 после событий 2007 года – в прошлом году вы были с Williams лишь в нескольких гонках. Своего рода новый старт?
Майк Кофлэн: Я наслаждаюсь этой работой, как наслаждался ей и в прошлом году. Для инженера Формула 1 – потрясающий технический вызов, я получаю удовольствие от каждой минуты. Пусть сейчас у нас есть определенные сложности, но наша цель – вернуться на вершину.
Вопрос: (Николас Карпентье – F1i) Вернемся к вопросу о следующем сезоне. Марк говорил о серьезных переменах – насколько изменится внешний вид машин? У вас уже есть определенное представление – скажем, более компактный кожух двигателя…
Дейв Гринвуд: Правила, определяющие габариты машины, уже опубликованы, многие вопросы обсуждались в рамках технической рабочей группы, и теперь команды могут смело начинать разработку нового шасси, проводить испытания в аэродинамической трубе и просчитывать модели средствами вычислительной гидродинамики.
Судя по тому, что я видел, машины не будут выглядеть принципиально иначе, как только вы к ним привыкнете. Поначалу – да, они покажутся вам совсем другими, но после трех гонок вы сочтете, что они всегда были такими. Отдельные элементы канут в прошлое – например, дополнительная плоскость под задним антикрылом – но в остальном новые машины покажутся вам идентичными нынешним.
Вопрос: Эдриан, ваше мнение?
Эдриан Ньюи: Облик машины определяется регламентом. Из видимых изменений – отказ от дополнительной плоскости под задним антикрылом, более низкий носовой обтекатель, более узкое переднее антикрыло. Возможно, боковые понтоны слегка увеличатся в размерах из-за возросших требований к охлаждению мотора, но это зависит от того, насколько эффективно сработают команды.
Вопрос: Вам по душе такой вызов?
Эдриан Ньюи: Всегда приятно иметь дело с чем-то новым. Кроме того, у нас меняется подход к мотору, KERS и их компоновке, но об этом вам лучше спросить соответствующих специалистов.
Вопрос: (Алан Болдуин – Reuters) Майк, в какой мере сказался на команде уход Марка Гиллана? Планируете ли вы привлечь специалиста такого же уровня, способного привнести новые идеи?
Майк Кофлэн: Не думаю. Когда уходит важный сотрудник, всегда находится более молодой претендент, готовый занять освободившееся место, но мы стараемся избегать ротаций специалистов уровня Марка и пока не планируем приглашать кого-либо.
Перевод: Валерий Карташев
