Технический директор Renault – опытнейший, знающий и очень умный человек, который излагает свои мысли четко, честно и прямо. Поэтому, когда он говорит, вы внимательно слушаете...
Однажды бывший премьер-министр Великобритании Джон Мэйджор сказал о своем политическом конкуренте, лидере лейбористов Нейле Кинноке, следующее: «его проблема была в том, что он никогда не знал, когда закончит речь, потому что, начиная ее, не знал, что он хочет сказать».
Конечно, встречаются такие люди и среди грандов Формулы 1. Но в речах Пэта Симондса, главы инженерного департамента Renault F1, всегда есть начало, середина и конец, хотя он может переговорить кого угодно. А если задать ему каверзный вопрос, он начинает всесторонне его обдумывать, и то, что потом прозвучит, всегда будет и оригинальным, и вполне научным. Ведь никто, подчеркиваю – никто, не понимает проблемы управления командой Ф1 столь глубоко и всесторонне, как Пэт.
Из него, пожалуй, получился бы неплохой премьер-министр. Но он занимается другим делом: его можно считать одним из главных инженеров и архитекторов всех последних успехов Renault в чемпионате мира. И сейчас вам предстоит прочесть самое откровенное интервью, которое он когда-либо дал.
Вопрос: Сразу прямой: что в этом году пошло не так?
Пэт Симондс: Очень просто сказать, что пошло не так. Интереснее другое: почему это пошло не так?
Вопрос: Ну, следом я могу задать и этот вопрос...
Пэт Симондс: Разумеется, можете, и наверняка зададите. Начнем с того, что аэродинамические характеристики машины очень сильно отличались от прогноза, полученного нами с помощью аэродинамической трубы. Это ответ на вопрос «что». Ответ простой, но на 100% корректный. Можно сказать иначе: когда данные полученные в аэродинамической трубе, были загружены в наш компьютерный симулятор, у нас выходило, что время круга должно быть на уровне Ferrari или McLaren.
Вопрос: А вот теперь тот самый следующий вопрос, который вы предвидели: почему?
Пэт Симондс: Мне бы очень не хотелось употреблять слово «самоуверенность», тем более, в данном случае это было бы неправильно. Слово «самоуспокоенность» мне бы тоже не хотелось произносить, но, видимо, придется. Многие годы мы считали, что наша аэродинамическая труба дает фантастически точные данные о поведении машины на трассе. В результате, все меньше уделяли внимания их проверке: вот почему я выбрал слово «самоуспокоенность», хотя и не без колебаний. Мы просто не допускали и мысли, что наша аэродинамическая труба может нас подвести – настолько были в ней уверены. Но, увы, она нас подвела.
Вопрос: Удалось ли вам решить проблему?
Пэт Симондс: Мы этим занимаемся.Он усмехается, и явно больше ничего не скажет. Мы вплотную подошли к области технических секретов. Но спецы из команд-соперниц заметили, что еще в Канаде и США на R27S появился ряд модернизированных элементов аэродинамического оперения, а отставание Renault от McLaren и Ferrari, несомненно, начало понемногу сокращаться.
Вопрос: Понятное дело, вы удивились, когда выяснилось, что аэродинамическая труба вас подвела. Это что, подтверждение того, что аэродинамика в Формуле 1, это скорее, черная магия, хотя специалисты, включая тех, что работают в Renault, и считают, что более-менее в ней разобрались?
Пэт Симондс: Все подчиняется законам физики. И если мы вдруг сталкиваемся с какими-то вещами, которые, вроде бы, в них не вписываются, это еще не означает, что сэр Исаак Ньютон и его коллеги заблуждались. Скорее, это говорит о нашем невежестве. Что же касается аэродинамики в Ф1, то тут мы невежественны – намного более невежественны, чем готовы признать. И аэродинамика – не черная магия, а наука. Просто никто из нас толком ее так и не понимает.
Вопрос: Хорошо, предположим, «черная магия» – это неправильный термин. И все же, можно говорить о том, что в этом сезоне вам с аэродинамикой не повезло по той простой причине, что профиль нынешних шин Bridgestone сыграл злую шутку с аэродинамическими характеристиками вашей машины, хотя у соперников такой проблемы не было. И вы, наверное, не вполне понимаете, почему это произошло. И соперники тоже не понимают.
Пэт Симондс: Это верно, но я точно знаю, что дела одной из конкурирующих команд в этом году идут намного лучше, чем в прошлом, тоже потому, что им просто повезло. И они тоже не могут это объяснить.
Вопрос: Это McLaren?
Ответа не последует. Но я могу с уверенностью сказать, что он имеет в виду McLaren, потому что от инженеров других команд я слышал то же самое.
Вопрос: Перед тем как перейти к гонщикам Renault: чем, по-вашему, объясняется вот такой факт: шины Bridgestone-2007 очень негативно сказались на способности некоторых гонщиков уверенно проходить повороты, тогда как на других, похоже, это никак не отразилось? Например, в Williams Нико Росберг, такое впечатление, прекрасно едет на новых шинах, а вот Алекс Вурц намного хуже. То же самое относится к гонщикам Toyota Ярно Трулли и Ральфу Шумахеру, к Нику Хайдфельду и Роберту Кубица в BMW, и даже к Льюису Хэмилтону и Фернандо Алонсо в McLaren.
Пэт Симондс: В делах шинных гораздо больше от черной магии, чем в аэродинамике. Когда мы начали предсезонные тесты, у нас уже были математические расчеты, описывающие резину Bridgestone образца 2007 года, что позволило смоделировать ее поведение. Но все нюансы, которые чувствует гонщик за рулем, смоделировать невозможно – для этого необходимо проводить тесты на трассе. Когда мы их начали, оказалось, что гонщики с трудом понимают новые Bridgestone и с трудом к ним приспосабливаются, c Michelin-2006 все обстояло несколько проще. Диапазон, в котором прошлогодние шины работали с максимальной эффективностью, был намного шире.
Вопрос: Выходит, на прошлогодних Michelin два гонщика с очень разными стилями пилотирования вполне могли добиться хороших результатов прохождения круга, причем, каждый по-своему. А вот в случае с Bridgestone-2007 гонщикам приходится принимать тот стиль пилотирования, который им диктуют шины. Верно?
Пэт Симондс: Абсолютно. Когда гонщики снижают скорость и входят в поворот, то суммарная сила, которая действует на Bridgestone-2007, – и боковая, и продольная – намного меньше, чем мы привыкли в прошлом году, имея дело с Michelin. Особенно это касается задних шин. Я говорю не о снизившемся уровне сцепления, ожидавшемся в связи с унификацией резины; я говорю о том, что у шин непропорционально снизились способности эффективного поведения на трассе, что видно по диаграмме Камма.Диаграмму Камма гоночные инженеры используют для графического изображения всех боковых и продольных сил, действующих на шину в каждый определенный момент времени.
Вопрос: Говоря языком обывателя, в этом году машину труднее останавливать и заставлять проходить повороты...
Пэт Симондс: Вот именно, ведь гонщики почти всегда входят в повороты, одновременно при этом тормозя. На обычном автомобиле вы тормозите на прямой, и только потом входите в поворот, постепенно увеличивая тягу. На гоночной трассе все по-другому.
Вопрос: И поскольку явление, которое вы описали, прежде всего, касается задних шин, машины на резине Bridgestone в этом году ведут себя нервно, обнаруживая склонность к заносу при торможении и входе в поворот.
Пэт Симондс: Совершенно верно.Как вы скоро поймете, все эти весьма интересные вещи напрямую отражаются на результатах гонщиков Renault в 2007 году. Так что пора от теории переходить к конкретике.
Вопрос: Но почему одни гонщики лучше справляются с шинной проблемой, а другие – хуже? И что в этом смысле можно сказать о Хейкки и Джанкарло?
Пэт Симондс: Когда в команде выступает новичок – в нашем случае это Хейкки Ковалайнен, – вы, прежде всего, должны позаботиться о том, чтобы он обрел уверенность. Я говорю об уверенности во всех смыслах: психологической, эмоциональной, физической, и, разумеется, вы должны предоставить ему машину, в которой он был бы уверен.Полагаю, в этом году Хейкки очень страдает как раз потому, что мы не дали ему последний элемент паззла, а именно – такую машину. И дело не в том, что ей не хватает прижимной силы или уровня сцепления, нет, проблема Хейкки в том, что наша машина, не отличаясь хорошей аэродинамикой, нестабильно ведет себе на трассе, что отражается на управляемости.А если добавить еще и резину, к которой трудно приспособиться, то не надо удивляться, что новичку, в данном случае, Хейкки, приходится напрягаться. И, говоря о проблеме адаптации к машине, которая не отличается стабильной управляемостью, надо отметить, что решать ее в этом году нам очень помогает Джанкарло с его огромным опытом.
Вопрос: Да уж, Физико в свое время вдоволь накатался на говновозках, и должен отметить, неплохо с этим справлялся!
Пэт Симондс: Мэтт, пожалуйста, никаких говновозок: будем говорить об автомобилях с неоптимальными характеристиками. Да, он действительно справляется лучше Хейкки. Однако в прошлом году Хейкки накрутил тысячи и тысячи километров на тестах, и я могу сказать, что он может ездить так же быстро, как и Фернандо. Так что машина, которую мы предоставили Хейкки, меня здорово расстраивает. Расстраивает меня и тот факт, что он из-за этого неважно выглядит в гонках. Я знаю, что он может ездить намного лучше. И он это тоже знает, и поэтому не должен терять веру в себя.Это пока спорный вопрос, и все не так однозначно. Но по сути, из сказанного логически следует, что Хейкки уже выиграл бы гонку-другую, если бы у него была машина получше, чем Renault образца 2007 года? Готов ли Пэт с этим согласиться? Попробуем выяснить...
Вопрос: Чисто гипотетически, если бы в Renault был подписан контракт с Льюисом, а Хейкки выступал бы за McLaren, как вы полагаете, испытывал бы Хэмилтон те же самые трудности, с которыми сейчас столкнулся Ковалайнен? И как вы полагаете, мог бы Хейкки стать звездой сезона вместо Льюиса?
Пэт Симондс: В широком смысле, разумеется, да.
Вопрос: Да, это весьма убедительная иллюстрация того, насколько сильно управляемость конкретной машины может влиять на репутацию гонщика, и, следовательно, отразиться на его карьере. Но вернемся к Джанкарло. Я всегда уважал его способности, его талант, красоту его стиля пилотирования. Но он так долго имел дело с... э-э-э... машинами с неоптимальными характеристиками, что в середине пелетона, где он вновь оказался в этом году, ему привычно и едва ли не комфортно. И получается, что, когда его машина позволяет показать 9-й результат, он почти наверняка будет именно 9-м. Но если машина позволяет бороться за победу, он чаще всего будет только 3-м. Справедливо? Или я неправ?
Пэт Симондс: (Пауза, усмешка; Пэт выстраивает ответ от начала до конца) Прежде всего, я хотел бы подчеркнуть, что Джанкарло в этом году прикладывает колоссальные усилия – как и в 2001-м, когда он ездил на нашей тогдашней Benetton, страдавшей от многих проблем. Сейчас, как и тогда, его работоспособность, его преданность делу, были исключительными, и этого у него не отнять. Его отличает правильное отношение к работе, ему совершенно не свойственна заносчивость – и эти его качества мне очень нравятся.
Вопрос: Я чувствую, что сейчас последует «но»...
Пэт Симондс: Но, возвращаясь к вашему вопросу, содержавшему ряд смелых суждений... Я бы ответил так: хотя мне бы совершенно не хотелось критиковать Джанкарло, поскольку в этом году он сделал для команды очень много. Но при этом я не отрицаю, что есть и проявления того, о чем вы говорите. И тут мы подходим к чрезвычайно сложным вопросам спортивной психологии.В таких людях, как Айртон Сенна, Михаэль Шумахер и Фернандо, – а мне доводилось работать со всем тремя – я замечал такую черту: им был свойственен очень высокий уровень самооценки. Воспитание в любом гонщике Ф1, или в любом спортсмене подобного качества, по-моему, является самым важным аспектом работы спортивного психолога. Любой спортсмен должен считать себя самым великим. И хотя Ф1 во многом является очень сложным видом спорта, по части психологии она едва ли не на последнем месте. Мы этим просто не занимаемся, и виноваты в этом сами гонщики. Слишком уж они у нас крутые. Такое впечатление, они считают, что обратиться за помощью к психологам – значит признать свое поражение, хотя во многих других видах спорта это считается исключительно важным.
Вопрос: Я думаю, в Ф1 проблемы не только со спортивной психологией, но вообще с тренерством любого рода...
Пэт Симондс: Совершенно верно. Тот парень, который тренирует Тайгера Вудса, играет в гольф несравнимо хуже своего подопечного, но это не значит, что Вудс не прислушивается к его словам.Возвращаясь к вашему вопросу: вы хотите знать, свойственно ли Джанкарло порой скатываться в середину пелетона, где ему вполне комфортно, и, следовательно, показывать не лучшие результаты, даже за рулем хорошей машины? Если ответить коротко: да. Но, говоря это, я вовсе не критикую именно Джанкарло, потому что то же самое относится ко многим гонщикам, включая многих его соперников из других команд. Не забывайте при этом, что по-настоящему хорошие машины мы предоставляли Джанкарло только в предыдущие два сезона.Но, например, таким же гонщиком, конечно, были Тео Фаби (Фаби выступал за Toleman/Benetton в первой половине 80-х, и Симондс был его гоночным инженером). В какой-то день Тео мог быть потрясающе быстрым, просто идеальным гонщиком, как и Джанкарло, но в другой раз он мог вас разочаровать, особенно если ему приходилось бороться с кем-то, кому была свойственна настоящая агрессия, кто имел тот самый уровень самооценки, о котором мы только что говорили.
Вопрос: Таким был и Карлос Ройтеманн (выступавший в Ф1 с 1972 по 1982 г)...
Пэт Симондс: Да, это еще один пример.
Вопрос: Но из того, что вы сейчас сказали о проблемах тренерства и психологии гонщиков следует, что такое важнейшее качество, как самооценка, можно воспитать?
Пэт Симондс: Я абсолютно убежден, что хороший тренер это воспитать сможет. Хороший тренер в Ф1 должен обладать определенными знаниями об автоспорте и в идеале иметь определенный гоночный опыт; однако, важнее другое: он должен быть специалистом в области спортивной психологии. Это уже проверено на опыте любого другого профессионального спорта в мировом масштабе, и чрезвычайно глупо предполагать, что все это нельзя применить в Ф1.
Вопрос: Совершенно с вами согласен. Но почему тогда вы не пытаетесь передать часть тренерских функций гоночным инженерам?
Пэт Симондс: Забавно, но именно этим мы недавно и занялись. В прошлом году я организовал специальный тренинг для гоночных инженеров, целью которого является обучение навыкам управления, поскольку инженеры должны уметь управлять своими механиками. Часть этих навыков вполне применимы и в работе с гонщиками, но, поскольку некоторые гонщики могут этому сопротивляться, инженеров надо учить делать это правильно.
Вопрос: Для меня странно, что гонщики этому сопротивляются, ведь потенциально это может дать такой хороший результат...
Пэт Симондс: Согласен. Мне это тоже кажется странным. Но это должно быть продиктовано сверху, а в Renault, например, у Флавио Бриаторе на это просто нет времени.
Вопрос: Т.е., он предоставляет гонщиков самим себе?
Пэт Симондс: Нет, он поступает по-другому. Он, скорее, держит их в ежовых рукавицах, и пусть они только попробуют... (смеется).
Вопрос: Все понятно. Доводилось ли вам работать с гонщиками, которые были сторонниками спортивной психологии или тренерства?
Пэт Симондс: Да, и прежде всего тут надо говорить о Михаэле Шумахере. Почему? Потому что он считал, что в нашем деле нет мелочей. Он всегда хотел, чтобы преимущество было на его стороне. Но при этом, что еще более важно, ему была свойственна удивительная скромность. Это единственный гонщик из всех, с кем мне приходилось работать, у которого был и уровень самооценки, необходимый для того, чтобы стать чемпионом, и при этом была готовность к смирению: он признавал, что ему нужна помощь. И, самое главное, у него была удивительная рабочая этика. Поэтому, вопреки своему имиджу человека надменного, и все такое прочее, он всегда пользовался любовью и уважением людей, которые с ним работали – от младших механиков до высшего руководства.
Вопрос: Приведите пример...
Пэт Симондс: Пожалуйста: мне вспоминаются тесты в Кьялами зимой 1991-92 гг. Я тогда только-только начал работать с Михаэлем в Benetton. Тесты шли удачно, но в одном из скоростных поворотов он все время испытывал серьезную избыточную поворачиваемость. Я знал, в чем была проблема, и предложил: «Надо увеличить жесткость задних стабилизаторов поперечной устойчивости». А он ответил: «Уверен, если мы увеличим жесткость задних стабилизаторов, это не уменьшит избыточную поворачиваемость, а только увеличит». Я убеждал его в своей правоте, но он все равно мне до конца не поверил. Однако послушался, и мы изменили настройки. На следующем круге он абсолютно идеально прошел тот поворот, который доставлял ему проблемы. С этого момента стало ясно: он для себя решил, что я знаю, о чем говорю, и с тех пор полностью мне доверял.
Вопрос: Интересная история. Она лишь подтверждает то, о чем речь шла до этого: насколько важно предоставить молодому гонщику машину, в которой он был бы уверен.
Пэт Симондс: Совершенно верно.Думаю, настало время для более конкретного вопроса...
Вопрос: Предположим, если бы здесь вместе с нами сидели Джанкарло или Хейкки, и слушали все, что мы говорим, а я повернулся бы к ним и сказал: «Парни, мы все знаем, что Михаэль – это образец, и что вы мечтаете о подобной карьере. Но Пэт уверяет, что никто из гонщиков, с кем ему доводилось работать, кроме Михаэля, никогда не задумывались ни о спортивной психологии, ни о полезности тренерства в автогонках. Почему же вы, Джанкарло и Хейкки, так уверены в том, что вы правы, а Михаэль – нет?»
Пэт Симондс: (пауза) Хейкки бы, наверное, сказал: «Да, я согласен с вами». Он удивительно открытый парень. Он – как губка: впитывает все, что происходит вокруг.
Вопрос: А Джанкарло?
Пэт Симондс: Ну, он ведь старше, и уже все делает по-своему. Но он ведь не один такой – у нас почти все гонщики в Ф1 такие.
Вопрос: Мы можем вновь вернуться к тем зимним тестам в Кьялами 1991 – 1992 гг.?
Пэт Симондс: Конечно.
Вопрос: В 1991 году вы уже были опытным гоночным инженером, а сейчас вы – очень опытный гоночный инженер. Но сегодня в Ф1 много очень молодых инженеров, так ведь? И им часто приходится иметь дело с гонщиками-суперзвездами. Наверное, трудно ожидать, чтобы они, общаясь с суперзвездой, умели настаивать на своем? Но все же порой это делать необходимо.
Пэт Симондс: Конечно, это нелегко, но они это делают. Иногда надо уметь диктовать свою волю. Я помню, как приходилось проявлять настоящую твердость, общаясь с Михаэлем по радио из боксов, приходилось настаивать, чтобы он заехал в боксы, поскольку, бывало, он не хотел подчиняться. Как-то, после одной из гонок, которую он выиграл, он подошел ко мне и поблагодарил, сказав: «У вас пятеро детей, да? Теперь я знаю, как вы с ними разговариваете, когда они вас не слушаются».И я считаю, что мне очень повезло. Я работал с Айртоном в начале его карьеры в Ф1, я работал с Михаэлем в начале его карьеры, и с Фернандо я работал тоже. Возможно, мне это помогло. А молодым гоночным инженерам, конечно, трудно, особенно, если они работают с опытными гонщиками или даже с суперзвездами. Но в наши дни они намного лучше подготовлены. Например, у нас в Renault оба гоночных инженера имеют университетские дипломы, которые они защитили по теме «Инженерное обеспечение гонок».
Вопрос: Но если современные гоночные инженеры уже с университетской скамьи имеют столь узкую специализацию – инженер, который занимается коробкой передач, не занимается больше ничем, а тот, кто специализируется на сборе и обработке данных, не умеет ничего другого, – то оборотной стороной такого подхода является однобокость.
Пэт Симондс: Верно, и это серьезная проблема.
Вопрос: Так суждено ли нам когда-либо еще увидеть профессионалов, которые были бы похожи на Пэта Симондса, Росса Брауна или Фрэнка Дерни? Инженеры такого калибра действительно знают, и как построить быструю машину Ф1, и как научить ее выигрывать гонки.
Пэт Симондс: Думаю, еще увидим, но все это непросто. И я вновь скажу, что мне повезло. Я начинал карьеру в Формуле Ford, я занимался тем, что грузил машины на трейлер и отвозил их на трассу, а потом брался за инструменты и работал механиком, а уж потом был допущен до гонок. Как вы понимаете, в подобной ситуации ты много чему учишься. Специализация – это хорошо, но одновременно и опасно. Она затрудняет поиск лидеров.Однако если молодой инженер четко продумывает свою карьеру, он имеет возможность достичь более широкого понимания проблем, которые мы обсуждаем. И это очень важно: специалист по аэродинамике, который разбирается в инженерном деле, всегда будет лучше справляться со своей работой, чем тот, который не разбирается. Гоночный инженер, у которого есть основные представления об аэродинамике, будет работать лучше того коллеги, который таких представлений не имеет.
Вопрос: Вы с Флавио – очень разные люди: вы – инженер и мыслитель, он – бизнесмен и гламурный персонаж. Но вы удивительно хорошо сработались. Как так получилось?
Пэт Симондс: Единство противоположностей, да? Однако вы правы. Я – настоящий педант. Я, прежде чем что-либо скажу, обязательно удостоверюсь в истинности этого. Я, прежде чем что-либо сломать, предпочитаю заранее найти этому замену. Я люблю логику, математический расчет. Флавио же, наоборот, сразу стреляет от бедра, не раздумывая. Но нам интересно работать, дополняя друг друга. Я перенял от Флавио свободу мышления. И мне хотелось бы думать, что он тоже кое-чему от меня научился. Например, понял, что иногда надо проверять факты, прежде чем начинать палить из всех стволов. Теперь я часто готовлю для него аналитический материал. Т.е. я готовлю цели, а уж стрелять по ним он будет сам.
Вопрос: На совещаниях глав команд и тому подобных форумах?
Пэт Симондс: Да. Мы работаем по такой схеме: мы выкладываем факты, а потом предлагаем их оспаривать, если найдутся желающие. И эта схема работает. Друг друга мы очень уважаем, и мне его общество чрезвычайно приятно.
Вопрос: И какими же качествами должен обладать глава команды?
Пэт Симондс: Сначала надо решить, что вы хотите от босса, который управляет командой, как любой другой компанией. Если вы хотите, чтобы он был по-настоящему активным и непосредственным руководителем, он должен лезть во все детали, уметь мотивировать подчиненных и разбираться в финансах. И такому человеку все равно, что возглавлять – команду Renault F1 или сеть супермаркетов. У Флавио же отлично получается вдохновлять людей, но детали его не интересуют. Он говорит: «У вас есть столько-то денег, и наша цель – выигрывать чемпионаты мира. Если вы не будете тратить больше, и при этом добьетесь цели – я буду просто счастлив. Но если что-то пойдет не так, и у нас ничего не выйдет, тогда я здорово расстроюсь, и займусь выяснением причин происшедшего».
Вопрос: А может ли Фернандо вернуться в команду? Можете ли вы заполучить его назад?
Пэт Симондс: Мы хотели бы его вернуть, но вот сможем ли? Я надеюсь. И при этом, ручаюсь, он рад, что сейчас выступает не за Renault, потому что мы не смогли построить машину, которая бы ему понравилась. Но гонщик он великолепный, и мы были бы счастливы, если бы он вернулся.
Вопрос: Как вы полагаете, может ли так случиться, что Фернандо в McLaren понравится? Он уже намекал на это, причем, публично, в интервью испанскому радио после ГП Канады, и те его слова были мгновенно растиражированы интернетом...
Пэт Симондс: Не знаю. С начала сезона я почти не разговаривал с Фернандо, так что не могу ответить аргументировано. Но, как и все, я могу лишь предполагать. Поэтому я говорю: почему бы и нет? Ведь когда ты молод, ты часто думаешь, что по ту сторону забора трава явно зеленее, правильно? Это свойственно всем сотрудникам команды, не только гонщикам. Я знавал инженеров, которые уходили от нас в другие команды, но затем возвращались, и при этом часто говорили следующее: «Команды, в которые мы перешли, не ответили нашим ожиданиям». А Фернандо до Renault ездил только в Minardi, поэтому он, наверное, наблюдал за такими грандами, как Ferrari и McLaren, и думал «Да уж, тут-то, небось, платят побольше...»
Вопрос: В его защиту я могу сказать, что в тот момент, когда он подписывал контракт с McLaren, ходили слухи, что Renault собирается завязать с Ф1. Так что, не думаю, что причины, побудившие его уйти, были чисто финансовые, или в основном финансовые.
Пэт Симондс: Согласен, и эти слухи были весьма упорные, поэтому я совершенно не критикую его за то решение. Но сейчас, когда он в McLaren, я даже не знаю... Уверен, что в работе этой команды есть ряд аспектов, в которых они намного превосходят Renault. И все же я надеюсь, что есть и другие стороны, где они явно не блещут. Мне бы хотелось думать, что однажды он вернется.Представляю, какой шторм в интернете вызовут эти его слова!
Вопрос: Михаэль в этом году появляется на гонках. Как вы думаете, что он затевает?
Пэт Симондс: Разрази меня гром, если это знаю. Но я точно знаю, что на его месте я бы этого не делал. Если ты много и упорно работал, делая дело, в котором ты – настоящий мастер, то очень трудно наблюдать, как кто-то его делает вместо тебя.Хочет ли он стать одним из руководителей команды? Не знаю. Я бы сказал, что самые плохие начальники обычно получаются из бывших гонщиков. Они убеждены, раз в свое время они много чего добились, то знают, как тут все работает, и что надо делать. Но вспомните таких людей, как Ален Прост (при котором команда Ligier, превратившись в Prost Grand Prix, была ввергнута в пучину хаоса, и прекратила свое существование): толковый парень, но полное недоразумение как глава команды.
Вопрос: Можно вспомнить и Ники Лауду (который некоторое время руководил Jaguar Racing).
Пэт Симондс: Можно. Но Михаэль – это вам не просто некий гонщик, который очень быстро ездит. Он, возможно, один из немногих бывших гонщиков, который сможет, засучив рукава, взяться за учебу и в достаточной степени освоить науку управления командой, у него все может получиться. Но хочет ли он этим заниматься? Не думаю.
Вопрос: А чем ему следует заняться, как вы полагаете?
Пэт Симондс: Ему следует стать первым настоящим высококлассным тренером в Ф1. Ах, какой исключительный тренер мог бы из него получиться! И какая бы это была фантастическая школа для любого гонщика, если бы его наставником был сам Михаэль!
Вопрос: Может, в 2007 году он именно этим неофициально занимается с Фелипе Массой? Как вы считаете?
Пэт Симондс: Такими вещами нельзя заниматься неофициально. К ним надо подходить со всей серьезностью, здесь надо выкладываться полностью.
Вопрос: Фелипе ему часто звонит.
Пэт Симондс: Звонит?
Вопрос: Да, насколько я понимаю. И, видите, Фелипе не отстает от Кими, или даже опережает финна, чего от него мало кто ожидал.
Пэт Симондс: Верно, хотя выводы делать рановато. Важность преемственности и трудности врастания в новую команду, адаптация к смене окружения часто недооцениваются. Переход в новую команду, как в случае с Кими в этом году, и выработка исключительно важных отношений с твоим новым гоночным инженером – очень тонкая материя. Эти двое должны научиться доверять друг другу, как мы с Михаэлем доверяли в 1991 году.
Вопрос: Нынче все любят рассуждать, станет ли Росс Браун следующим главой Ferrari, или его наймет Honda, предложив очень высокую менеджерскую должность? Его карьера очень похожа на вашу; его опыт и умения тоже очень похожи на ваши; на протяжении ряда лет вы были непосредственными соперниками. А вам хотелось бы занять некий пост, вроде тех, что сегодня прочат Россу?
Пэт Симондс: Вообще-то нет. Кроме того, круг моих обязанностей за последние года два несколько изменился, во многом по причине того, что мы, чтобы сохранить наших лучших инженеров, должны были предложить им соответствующие должности. Я не хотел мешать осуществлению этих перестановок. Наоборот, я хотел, чтобы наши молодые ребята получили шанс проявить себя, потому что это важно для здоровья всей команды. Иначе говоря, если бы им все надоело, и они разбежались бы по другим командам, кто бы выиграл оттого, что я остался в своей старой должности? Кроме того, мне хочется больше уделять внимания другим вещам.Я начал замечать, что среди множества дел, которыми приходится заниматься, инженерная проработка гонок становится для меня – я даже не знаю, какое слово лучше подобрать – не то, чтобы «приземленным» занятием, нет, конечно, но что-то вроде того. Я уже не чувствую, что у меня получается копать так глубоко, как бы мне хотелось.Сейчас меня больше интересует участие в деятельности Технической рабочей группы, которая занимается разработкой новых правил, уделяя внимание проектам, которые, будем надеяться, помогут сформировать светлое завтра Формулы 1. Думаю, в будущем я бы хотел заниматься именно этим. И, наконец, мне уже 53, и пора, наверное, начинать потихоньку сбавлять обороты. Хотелось бы уделять больше времени попыткам добиться какого-то жизненного баланса. Ведь Формула 1 – это чертовски тяжелая работа…Может быть, так оно и есть, но Пэту Симондсу всегда удавалось придать ей некую странную легкость. Что он будет делать завтра, пока прогнозировать трудно. Устроит ли его роль, похожая на ту, что играет Тони Парнелл, технический консультант FIA? Может, и устроит, но Пэт слишком предан Renault, чтобы всерьез рассматривать такой вариант. А, может, он, человек мягкий и упорный одновременно, слишком для этого умен? Но, самое главное, он до сих пор любит дух соперничества, он любит гонки.
