В этом году Ferrari лучше соперников работают с шинами, и в Mercedes видят в этом некий сговор между итальянскими компаниями. Однако руководитель автогоночного подразделения Pirelli Марио Изола отрицает эти предположения.
Вопрос: В пятницу Антонио Джовинацци проехал 91 круг во Фьорано, работая с дождевой резиной, предназначенной для 2018 года. Что вы можете сказать о новых шинах?
Марио Изола: Разработка этих шин только началась, но тут надо упомянуть тесты 2016 года. Тогда мы попросили разрешения поработать с машинами двухлетней давности, чтобы собрать информацию, которая затем пригодилась бы на тестах уже с использованием новых машин, которые стали больше в размерах. В 2017-м у нас есть всего 25 дней тестов, поэтому мы стараемся собрать максимум данных, и тесты играют крайне важную роль – мы убедились в этом в 2016-м, когда разрабатывали резину, дебютировавшую в начале этого года.
Вопрос: Тото Вольфф назвал «итальянским секретом» тот факт, что в Ferrari смогли найти подход к шинам Pirelli. Если в Mercedes недовольны рабочим диапазоном UltraSoft, это способ отвлечь внимание от их собственных проблем, или с шинами действительно нелегко работать?
Марио Изола: Что касается истории с «итальянским секретом», я несколько раз разговаривал с Тото Вольффом, и он действительно говорит, что на данный момент Ferrari, вероятно, умеют лучше работать с шинами, чем в Mercedes.
В Ferrari создали шасси с отличным балансом, именно поэтому им проще прогревать передние и задние шины до нужных температур. Создавая шины для этого года, мы старались расширить этот диапазон температур – это была одна из наших целей. Но очевидно, что характеристики сцепления всегда можно представить в виде параболы, и у неё есть вершина, хотя в подготовке современных шин мы использовали совершенно другую философию, чем в прошлом году. Мы разработали новую линейку составов с меньшей деградацией. Возможно, эту резину сложнее прогреть, зато она ведёт себя стабильнее.
Однако всегда есть пик сцепления, и тот, кому удается его достичь, в итоге в полной мере использует потенциал резины. Значит, нужно добиться максимального сцепления передних и задних шин, а в этом случае могут проявляться какие-либо проблемы с настройками: например, на некоторых трассах, где нужен эффективный разгон, надо меньше нагружать задние шины, чтобы избежать проблем с их перегревом. В то же время надо достаточно нагружать передние шины, чтобы они как следует прогревались. Это непросто, но в Формуле 1 никогда не бывает легко. Это спорт высоких технологий, и поскольку в этом году отрывы между Ferrari и Mercedes минимальные, каждая сотая доля секунды имеет значение.
Вопрос: Вы когда-нибудь задумывались о создании разных составов для передних и задних шин, как в MotoGP?
Марио Изола: Такой вопрос обсуждался, но реализовать его очень сложно, поскольку речь идет о комбинации разных составов. По правилам Формулы 1 гонщик обязан использовать два разных состава по ходу гонки. Если бы мы подготовили разные составы для передних и задних шин, то в гонке надо было использовать четыре состава или две разных комбинации шин. Разобраться в этом очень сложно, поскольку каждый состав ведёт себя определенным образом, и в зависимости от трассы ситуация может меняться.
В MotoGP гонщики стартуют и финишируют на одном комплекте резины, поэтому у вас нет особых проблем, если мотоцикл сбалансирован определенным образом и можно подобрать лучшую комбинацию составов. В Формуле 1 это невозможно, поскольку шины по ходу гонки надо менять. Чтобы такая возможность появилась, для начала надо скорректировать правила.
Вопрос: Как вы вычисляете давление в шинах, которое указываете командам на каждом Гран При? Какие параметры анализируете, чтобы определить давление и углы схода-развала колес?
Марио Изола: За три недели до гонки мы получаем от команд данные, полученные в результате компьютерных симуляций. Мы их анализируем, учитываем скорость, угол схода-развала колес и вертикальную нагрузку на шины. Мы проводим имитацию круга в режиме квалификации, а затем – в ходе гонки. По этим данным мы можем определить минимальное давление, основываясь на примерном представлении о настройках подвески, которые используют команды. Таким образом мы стараемся не особенно ограничивать команды в настройках подвески, и затем устанавливаем давление.
Вопрос: Велика ли разница между данными разных команд, или они более или менее похожи?
Марио Изола: Нет, разброс этих данных не так уж велик. Но очевидно, что некоторые расчеты могут быть слишком оптимистичными или пессимистичными – отчасти этим объясняется то, что в пятницу, когда мы анализируем данные, уже полученные во время тренировок на реальной трассе, они могут отличаться от тех, что мы получили накануне уик-энда.
Ходило много разговоров об изменениях наших рекомендаций на Гран При Монако, о которых мы сообщили перед гоночным уик-эндом. Всё дело в том, что мы выдали свои рекомендации за три недели до гонки в Монако, то есть за неделю до этапа в Испании. Как известно, в Барселону команды привозят много новинок и ожидают некоторого прогресса.
После Гран При Испании, где в пятницу вечером мы снизили давление в шинах, стало ясно, что на самом деле все эти новинки не дали ожидаемого прироста прижимной силы, и расчеты не подтвердились. В итоге в понедельник после гонки команды проанализировали полученные в Барселоне данные телеметрии и скорректировали настройки для трассы в Монако. После этого мы получили от них сообщения, которые сводились к следующему: «Обратите внимание, мы пересмотрели эти данные». Мы переделали расчеты и отправили новые рекомендации. Это надо было сделать до гоночного уик-энда, хотя все сроки уже прошли. И мы подготовили своё превью гонки – это документ, который мы рассылаем в понедельник на неделе, предшествущей гонке.
В любом случае было бы гораздо логичнее внести изменения перед гоночным уик-эндом, а не в пятницу, ведь мы знали, что некоторые команды ошиблись в расчетах, точнее переоценили эффективность некоторых представленных в Барселоне новинок. Они сделали некотрые расчеты, которые оказались неправильными, и именно поэтому в Барселоне мы изменили давление уже в пятницу. Эти неверные расчеты могли повлиять на Гран При Монако, и именно поэтому мы решили заранее изменить рекомендации.
Что касается Канады, мы не получали никаких сообщений от команд, значит, благодаря данным из Барселоны, к Монреалю они уже внесли все необходимые коррективы.
Вопрос: Была противоречивая информация о переходных версиях машин, адаптированных под требования нового технического регламента, которые в Pirelli использовали в прошлом году – якобы данные, которые можно было получить с их помощью, были ошибочными. Те машины действительно вызвали какие-то проблемы?
Марио Изола: Что касается времени на круге, те адаптированные версии серьезно уступали в эффективности современному поколению машин. Были попытки сымитировать прижимную силу с помощью разных систем, в том числе «аэродинамических юбок»: было запрещено помогать командам, работавшим с нами на тестах – иначе они обязательно получили бы преимущество. Таким образом, они должны были добиться нужной скорости и прижимной силы за счет различных инженерных решений. Но затем начались разговоры о силовой установке – два года назад моторы были менее мощными. В конечном счете, мы не смогли достичь нужной скорости.
Всё же было бы неправильно сказать, что мы получили информацию, которая полностью отличалась от той, что мы увидели в этом году. Например, мы выяснили, что по сравнению с шинами 2016 года, которые изнашивались больше, судя по конкретным данным, резина 2017 деградировала меньше, и на современных машинах она тоже меньше изнашивается. Мы должны были позже подтвердить эти данные, и именно поэтому омологировали «запасные» составы, которые планировали использовать в случае, если данные прототипов машин окажутся неверными. На самом деле, данные подтвердились, и мы сохранили базовые составы.
Вопрос: Впереди Гран При Канады, куда вы привезете шины UltraSoft, SuperSoft и Soft, но большинство команд выбрали больше составов UltraSoft. Какие характеристики этих шин подходят для монреальской трассы, хотя она сильно отличается от Монако?
Марио Изола: У канадской трассы есть особенность – там всегда сильное гранулирование. Шины испытывают продольную нагрузку: там ускорения и торможения, а также длинные прямые, где резина остывает, что приводит к гранулированию. В начале года мы увидели, что гранулирование как явление больше не встречается на современных машинах. Следовательно, сейчас у команд гораздо больше уверенности в резине и они чаще выбирают более мягкие составы. Именно этим я могу объяснить столь массовый выбор UltraSoft.
Вопрос: Вы уже готовитесь к следующему сезону: у вас есть какие-то наработки в плане составов?
Марио Изола: Изменения будут внесены и в составы, и в конструкции шин. Сейчас мы работаем на тестах. На прошлой неделе мы с Red Bull Racing провели две или три сессии, одна из которых была дождевой. Сейчас мы собираем реальные данные на трассе, чтобы оптимизировать конструкцию шин – мы видели, что некоторые аспекты можно улучшить, но не стоит ждать каких-то революционных решений, потому что сейчас конструкция шин нас вполне устраивает.
Что касается разработки новых составов, то мы создаём более мягкие по сравнению к нынешним – мы поняли, что можем продолжать двигаться в этом направлении. В прошлом году было невозможно об этом судить, поскольку машины нового поколения еще не были построены. Таким образом, справедливо заметить, что в этом году мы действовали немного консервативно, но нас попросили сделать такой продукт.
Главная задача состояла в том, чтобы шины не перегревались, чтобы гонщики могли атаковать, не испытывая проблем с деградацией. Я считаю, что мы достигли этой цели, и гонщиков устраивает, что они могут беспрепятственно атаковать. Но теперь мы постараемся немного увеличить деградацию, чтобы были довольны все.
