 |
Материал подготовлен при спонсорской поддержке Musa Motors - лучшего выразителя торговой марки Land Rover по итогам 2007 года |
Участники: Фернандо Алонсо (Renault), Дэвид Култхард (Red Bull), Пэт Симондс (Renault), Джеф Уиллис (Red Bull).
Вопрос: Пэт, в Барселоне вы были довольны прогрессом команды, а в Монако намеревались преподнести сюрприз. Что произошло?
Пэт Симондс: Я никогда не говорил, что мы планируем блеснуть в Монако.
Вопрос: Значит, кто-то говорил...
Пэт Симондс: Перед Гран При Испании мы серьезно доработали машину, и в Турции она ехала очень неплохо, а гонка в Монако получилась странной, здесь трудно сделать однозначные выводы. Нет сомнений – в Барселоне мы сделали шаг вперед, но это не позволило вырваться из середины пелотона, поэтому мы продолжаем работу. Еще многое предстоит сделать.
Вопрос: Когда ждать очередного рывка? На ближайших тестах?
Пэт Симондс: Каждую неделю наши инженеры придумывают что-то новое. На следующей неделе мы тестируемся в Барселоне – предстоит опробовать аэродинамический пакет, предназначенный для Гран При Франции.
Вопрос: Что насчет Нельсона? Как вы можете помочь ему?
Пэт Симондс: Его нужно поддержать. Критиковать пилота легче всего, в автоспорте у людей короткая память – вспомните проблемы Хейкки Ковалайнена в прошлом году: тогда в Монреале трудно было найти более невезучего гонщика, но, несмотря на две аварии, он закончил гонку четвертым и больше не думал о неудачах. Стоит переломить себя – и ничто вас не остановит. Нужно помочь Нельсону перешагнуть психологический барьер, один хороший результат – и он придет в себя.
Вопрос: Вы помните, как работали с Хейкки?
Пэт Симондс: Да.
Вопрос: Расскажете нам?
Пэт Симондс: Нет.
Вопрос: Фернандо, расскажите о состоянии трассы сегодня.
Фернандо Алонсо: С утра она была мокрой и подсохла только за десять минут до конца первой тренировки, правда, по-настоящему сухой асфальт мы увидели только вечером. Уверен, по ходу уик-энда трасса станет быстрее.
Вопрос: Что вы думаете о втором повороте?
Фернандо Алонсо: Наверное, я вошел в него слишком быстро – в том месте машину дважды развернуло, причем во второй раз мне просто не повезло – задние колеса свесились с поребрика, и сессия для меня закончилась. Впрочем, лучше, если подобные вещи случаются сегодня, а не в воскресенье.
Вопрос: О вашем будущем написано немало. Какие-нибудь комментарии?
Фернандо Алонсо: Мне нечего сказать. Точнее, слишком рано говорить и думать о будущем, позади шесть гонок, и до конца сезона очень далеко. Во-первых, я хочу улучшить свои результаты, моя цель на ближайшие два-три месяца – подтянуться к подиуму, а для этого нужно много сделать. На раздумья просто нет времени.
Вопрос: Дэвид, вы ездили в Довер на этап серии NASCAR, какое впечатление произвели на вас эти гонки?
Дэвид Култхард: Я уже смотрел NASCAR по телевизору и всегда наслаждался зрелищем. Разумеется, легче наблюдать за действием, находясь внутри овала, а не на трассе Гран При. Там постоянно что-то происходит – на трассе одновременно находятся сорок машин: много аварий, пит-стопов и тому подобного. Это несколько иные гонки, возможно, они длятся слишком долго – не понимаю, как можно следить за ними четыре часа подряд, но пилоты, видимо, получают массу удовольствия.
Вопрос: Что вы думаете о сезоне?
Дэвид Култхард: Я огорчен тем, что пока не смог набрать очки, иногда такое бывает. Несколько раз я оказывался участником аварий, что для меня несколько необычно, но когда стартуешь из «неприятной» части стартовой решетки, риск контакта выше. Надо что-то менять, в первых шести гонках я трижды проходил в финальную часть квалификации, а это лучший способ избежать всевозможных неприятностей, особенно на трассах, подобных канадской.
Вопрос: Как прошел этот день?
Дэвид Култхард: Как сказал Фернандо, обычная для Канады пятница, если не считать небольшой дождик. Асфальт довольно скользкий, но это тоже не в диковинку, особенно когда приезжаешь сюда после Монако и получаешь гораздо большую скорость и низкую прижимную силу. Машины, которые хорошо справляются с поребриками, здесь имеют преимущество, и разрывы в квалификации могут быть довольно весомыми. Посмотрим, как сложится завтрашний день, надеюсь, мы будем сильны.
Вопрос: Вы довольны сегодняшним результатом?
Дэвид Култхард: Ни да, ни нет. Мы выполнили намеченную программу, опробовали машину – как я уже сказал, поведение шин и условия трассы объясняют нервное поведение RB4. Здесь нельзя полагаться на опыт, как в Турции или Монако, а набегающий ветер может доставить большие неприятности.
Вопрос: Джеф, примерно год назад вы пришли в Red Bull и сразу занялись вопросом надежности машин. Расскажите, как удалось справиться с проблемами?
Джеф Уиллис: Решение проблем с надежностью требует сочетания нескольких факторов, первый из которых – верность поставщику моторов и неизменность конструкции силового агрегата. Работа с привычными людьми облегчает дело, есть какой-то опыт совместных действий, что уже хорошо.
Я внимательно исследовал сам процесс создания машины, задаваясь вопросами: «Есть ли у нас система контроля? Понимаем ли мы, что и как создаем?» Кроме того, я пытался выявить причину наших неудач. В прошлом году нам казалось, что мы смогли устранить проблему, а на самом деле все заканчивалось рецидивом. Мы шли по неверному пути – устанавливали на машину новые детали, но из-за отсутствия контроля были не в силах обеспечить постоянный прогресс.
Есть три-четыре составляющих инженерного процесса: само конструирование, уровень знаний, качество, организация, позволяющая удостовериться в том, что на машину поставлены нужные детали, и, пожалуй, общее понимание того, что проблемы не возникают сами собой. Всегда есть причина, и если ее не понять, проблема повторится. Мы изменили подход и в данный момент выступаем довольно надежно, но я каждую неделю напоминаю парням на базе, что финиш сегодня не означает финиш через неделю. Нельзя останавливаться на достигнутом.
Вопрос: То есть, это непрерывный процесс?
Джеф Уиллис: Уверен, Пэт согласится со мной – над надежностью нужно работать постоянно. Стоит расслабиться, и неприятности не заставят себя ждать.
Вопрос: Как продвигается работа над машиной для следующего сезона?
Джеф Уиллис: Мы уже приступили к испытаниям в аэродинамической трубе и компьютерному моделированию, оцениваем поведение шин и ждем конца июля, когда команды смогут опробовать финальную спецификацию сликов. С проверкой основных систем придется подождать, но команда уже сделала немало. Приходится искать баланс между разработкой новой машины и совершенствованием существующей. Как сказал Дэвид, мы находимся в той части пелотона, где даже самый незначительный прогресс может позволить набрать одно-два очка. Мы стараемся эффективно расходовать время, чтобы сохранить четвертое место в Кубке Конструкторов не в ущерб работе на перспективу.
Вопрос: По-вашему, новый технический регламент полностью доработан?
Джеф Уиллис: Формально последние предложения, рассмотренные на заседании рабочей группы, должны быть утверждены до заседания Всемирного Совета, назначенного на 30 июня, но в целом Регламент-2009 уже утвержден.
Вопросы с мест
Вопрос: Дэвид, для вас это уже пятнадцатый Гран При Канады. Уже привыкли к скользкой трассе?
Дэвид Култхард: Если бы регламент оставался неизменным на протяжении последних пятнадцати лет, это сыграло бы мне на руку. Современная Формула 1 отличается от того чемпионата, в котором я дебютировал, каждый год приходится привыкать к новым правилам. Эти машины, обутые в шины с канавками, требуют совершенно иного подхода, чем 3,5-литровые монстры на сликах.
Вопрос: (Уилл Бакстон – Australian Motorsport News) Пэт, на прошлой неделе Карлос Гон сказал, что Рено пришла в Формулу 1 надолго. Сегодня мы получили сообщение, что компания планирует уволить половину сотрудников завода в Вири. Что там происходит? Как это скажется на команде? Дело в «замораживании» регламента на моторы?
Пэт Симондс: Именно. Мы стараемся работать максимально эффективно и экономно расходовать бюджет. Будь он безграничен, можно было бы держать массу сотрудников и проводить исследования на тот случай, когда срок «замораживания» истечет. Но это не наш стиль – мы сократили отдел двигателей.
Вопрос: Вы по-прежнему будете сотрудничать с Mecachrome, или все операции перейдут в Вири?
Пэт Симондс: Нет, мы по-прежнему будем сотрудничать с Mecachrome.
Вопрос: (Дэн Натсон – National Speed Sport News) Фернандо, что вы можете посоветовать Нельсону Пике?
Фернандо Алонсо: Пэт уже сказал – мы должны поддержать его, один хороший результат может изменить ситуацию. Я работаю с Нельсоном уже несколько месяцев и могу сказать – он талантлив. Зимние тесты и гонки на незнакомых трассах получились непростыми, а вот в Барселоне он был довольно быстр. Уверен, сезон сложится для него неплохо.
Вопрос: (Даниэль Бастьен – Radio FM 103.3) Как продвигается работа над KERS?
Джеф Уиллис: Неплохо. Мы знаем, какой она должна быть, в ближайшие несколько месяцев испытаем отдельные компоненты, а к концу года представим окончательный вариант.
Пэт Симондс: То же самое – мы опробовали устройство на динамическом стенде, адаптировали развесовку машины в плане размещения батарей и прочих деталей системы. Мы уделили особое внимание безопасности по сути гибридной машины, но впереди еще много работы, на которую остается мало времени. Уверен, мы справимся.
Вопрос: (MC) Джеф, вернемся к вам: вы разрабатываете систему сами, или за вас это делает поставщик моторов?
Джеф Уиллис: В этом вопросе мы тесно сотрудничаем с Renault, поскольку система влияет на всю механику машины. Батареи мы разрабатываем самостоятельно, но наш вариант очень похож на тот, что выбрали в Энстоуне – все команды используют примерно одинаковые технологии. Размещение батарей станет непростой задачей, учитывая новые требования к аэродинамике.
Вопрос: (Джо Савард – Grand Prix Special) Пэт, после всего того, что было сказано о новой системе, и с учетом возможного дебюта новых моторов уже через два года, решение сократить численность отдела двигателей выглядит странным. Что собственно происходит, насколько долгой получится разработка следующего силового агрегата?
Пэт Симондс: Здесь есть два аспекта. KERS разрабатывается в Энстоуне – разумеется, специалистам приходится работать и с мотором, но это не отрывает от основной задачи. Что касается новой модели двигателя, здесь все сложнее. По плану он должен дебютировать в 2013-м, но сроки могут быть сокращены. Если применить правильный подход, можно создать современный и недорогой силовой агрегат, а сейчас мы закрепили в регламенте очень дорогую модель, потенциал которой используется не на все 100%.
Необходимо снизить расходы и внедрить новые системы. 2011 год – слишком оптимистично, KERS еще не испытана на трассе, и, скорее всего, команды захотят опробовать ее в течение нескольких сезонов, а уж потом работать над новым мотором. Разумеется, для этого нужны инженеры, поэтому в Вири мы сохранили ключевых специалистов, сократив персонал, ответственный за невозможную ныне текущую доработку двигателя.
Вопрос: (Джо Савард – Grand Prix Special) То есть, Renault использует свой же подход образца восьмидесятых годов – экономь, но сохрани ключевых специалистов?
Пэт Симондс: Да. Тогда, если вы помните, команда смогла быстро вернуть уволенных сотрудников, как только возникла необходимость.
Вопрос: (Ники Такеда – Formula PA) Пэт, не могли бы вы рассказать о местоположении батарей KERS? Вряд ли вы хотите поломки в зоне топливного бака…
Пэт Симондс: Проект KERS весьма интересен, редко выпадает шанс сделать что-то принципиально новое. Многие годы мы строили практически одинаковые машины, переходили с турбодвигателей на безнаддувные моторы, со сликов – на шины с канавками, но KERS совершенно иной случай, и здесь нужно учитывать массу нюансов – к примеру, совсем недавно литий-ионные батареи сильно перегревались и могли вызвать пожар. Управлять их зарядом непросто, к тому же, они должны быть размещены не в ущерб аэродинамике и охлаждению и работать максимально эффективно. В общем, задача трудная, но интересная, мне это по душе.
Вопрос: (Марк Дэнби – Auto Magazine) Вопрос для Дэвида и Фернандо: ходили разговоры, что запрет на термочехлы отложен до 2010 года. Каково это – управлять машиной на холодных шинах?
Дэвид Култхард: Как мы уже говорили, большая часть работы по совершенствованию машины выполняется зимой, и нам приходится тратить пять кругов только на прогрев шин, ибо без термочехлов ты покидаешь боксы с давлением в 15 psi и ждешь, когда резина прогреется и давление возрастет. Если запретить разогрев шин перед гонкой, почему бы не оставить его для тестов, как происходит в F3 и GP2? Во время реального уик-энда температура асфальта, как правило, выше.
Разумеется, новая резина будет рассчитана на низкие температуры, но мы идем по пути Champ Car, где пилоты используют тактику с очень поздним пит-стопом, и если ты выехал из боксов на холодных шинах, неизменно теряешь массу времени. Вместо пустых баков в квалификации Формула 1 вернется на несколько лет назад, когда гонщик, задержавшийся на трассе дольше соперников, оказывался победителем только потому, что перед своим поздним пит-стопом ехал максимально быстро.
И еще – весьма интересно слушать комментарии людей, не имеющих отношения к гонкам, нужно спросить пилотов. Лично я принимаю новую идею, поскольку термочехлы не используются в других гоночных сериях. Это как с трекшн-контролем – придется адаптироваться, но в период всевозможных изменений хотелось бы сохранить некоторую преемственность, чтобы снизить риск, а уже через год избавиться от нее и увидеть настоящую борьбу и минимальную разницу в силах.
Вопрос: (Уолтер Бахинани – The Montreal Gazette) Не могли бы вы рассказать о том, как преобразится Формула 1 после изменений в регламенте и сокращения бюджета?
Джеф Уиллис: Основные изменения коснутся аэродинамики, основа этих перемен была заложена еще два года назад Рабочей Группой, пытавшейся выявить ключевые факторы, влияющие на возможность обгона. Есть предположение, что зрелищность гонок можно повысить не столько самими обгонами, сколько атаками. Была проведена обширная программа исследований, к участию в которой привлекались некоторые команды, после чего и появился новый регламент. Проблема в том, что в правилах всегда ищут лазейку, и мы можем лишь надеяться, что предусмотрели все возможные варианты и не оставили участникам чемпионата места для неожиданного технического маневра.
Целью нашей работы было обеспечить преимущество атакующей машине, чтобы пилот мог вплотную преследовать соперника вне зависимости от конфигурации трассы. В теории число обгонов должно возрасти, но результат мы узнаем только на зимних тестах или во время первой гонки следующего сезона.
Пэт Симондс: Я согласен с Джефом. Изменения в аэродинамике будут способствовать обгонам, по которым так соскучились болельщики, хотя лично я очень люблю смотреть ралли, где обгонов нет в принципе. Кроме того, мы уже говорили о KERS, потенциал этой системы только предстоит раскрыть. Вы, кажется, спросили об ограничении бюджетов…трудно сказать, как это отразится на гонках, данный вопрос касается существования Формулы 1. Думаю, результаты будут более плотными – большие команды не смогут вкладываться в разработки в привычной им мере, но вряд ли потеряют лидерство, а вот у маленьких команд появится шанс добиться успеха.
Фернандо Алонсо: Все возможные ситуации уже были смоделированы, и мы верим в то, что отныне сможем плотнее преследовать соперников, чаще атаковать и тормозить позднее за счет сликов. Кроме того, в случае вылета на асфальтовую зону безопасности, шины без канавок должны быстрее замедлить машину. С нетерпением жду нового сезона – как мне кажется, новые правила понравятся пилотам.
Вопрос: (Уилл Бакстон – Australian Motorsport News) Еще один вопрос для Пэта: к Барселоне вы усовершенствовали машину, и среди новых элементов упоминался J-демпфер. Команда не подтвердила, но и не опровергла эту информацию. Хотелось бы узнать – это действительно J-демпфер? Если да, то как команда смогла установить его, если в конце прошлого года пообещала не использовать подобную конструкцию, поскольку видела оригинальные чертежи McLaren?
Пэт Симондс: Я не знаю. Что такое J-демпфер? Если вы объясните мне, я скажу, используем мы такое устройство, или нет. Это не технический термин.
Вопрос: (Уилл Бакстон – Australian Motorsport News) Согласно показаниям, представленным на суд Всемирного Совета в конце прошлого года, у вашей команды были чертежи так называемого J-демпфера McLaren, и вы разрабатывали похожий элемент собственной конструкции.
Пэт Симондс: Все, что я могу сказать – наша машина прошла проверку FIA. Мы не разрабатываем новые идеи без необходимых консультаций, поскольку извлекли урок из случая с демпфером масс. Если возникают какие-то сомнения – мы спрашиваем одобрения FIA. Да, в Барселоне использовалась новые элементы подвески, но все они полностью соответствуют техническому регламенту.
Вопрос: (Карлос Микель – Diario AS) Фернандо, вы остались довольны сегодняшним результатом? Пробиться в финальную часть квалификации будет непросто?
Фернандо Алонсо: Сегодняшний день выдался непростым, особенно для меня, поскольку я не закончил вторую тренировку, и нам не удалось собрать нужную информацию. Позиция не отражает темп – не пропусти мы последние сорок минут сессии, результат мог быть лучше. Эта трасса не очень подходит нашей машине, но уверен, мы пройдем в финал квалификации, а потом все будет зависеть от стратегии. Я надеюсь на седьмую стартовую позицию и очки в гонке.
