Падди Лоу анализирует ряд важных технических аспектов…

Падди Лоу

В ходе традиционной телеконференции, которую McLaren проводит накануне Гран При, технический директор команды Пэдди Лоу поделился своими мыслями о системе нижнего выхлопа и взаимодействующем с ней диффузоре, о гибких передних крыльях и надеждах, связанных с Гран При Венгрии…

Вопрос: После проблем, с которыми вы столкнулись в Германии, довольны ли вы тем, как показал себя «выдувной» диффузор? Удалось ли вам добиться его эффективной работы?
Падди Лоу: Мы ввели его на пару гонок позже Ferrari, и, естественно, на полсезона позже Red Bull. Но при этом в Хоккенхайме мы уже использовали систему в ходе гонки: она работала вполне надежно, благодаря ей машина прибавила в скорости. Если ещё недавно мы отставали, то теперь готовим всё новые новинки, чтобы догнать соперников.

Скорость будет постепенно расти, мы намерены продолжать модернизацию машины. Новый диффузор – это новая база для поиска ресурсов скорости.

Вопрос: Конечно, это важный, и в то же время весьма сложный узел…
Падди Лоу: Да, сложный, и с ним связано немало различных аспектов: аэродинамика, работа двигателя, детали выхлопной системы, контроль температурного режима… Также есть вопросы, связанные с динамикой поведения машины: как новая система влияет на ее поведение в поворотах. Мы ведем работу по всем этими направлениям и ожидаем, что она даст свои результаты.

В Германии мы сделали шаг вперед, и надеемся, что в Венгрии добьемся большего. Безусловно, в Хоккенхайме Red Bull и Ferrari были быстрее, поэтому теперь мы стремимся сократить отставание, а еще лучше – догнать их.

Вопрос: Как вы отреагировали на новое гибкое переднее крыло, представленное Red Bull?
Падди Лоу: Я видел много фотографий. Нам кажется, – и не только нам, – что на машинах Ferrari и Red Bull крылья расположены низко: разумеется, мы не можем это повторить. Есть нюансы, которые трудно объяснить, но они связаны и с грузом топлива на борту, и с давлением шин, и с настройками, и так далее.

Все это в какой-то мере сказывается на машине, но в гораздо меньшей степени, чем мы видели на фотографиях. Поэтому мы наблюдаем некий феномен. Возможно, все это абсолютно легально. А, может быть, и нет. Но пока мы этого не понимаем и сейчас пытаемся во всем разобраться: может ли это дать нам прирост скорости, сможем ли мы этого добиться?

Вопрос: Все лидирующие команды весьма близки по результатам: получается, разница лишь в том, кто раньше сможет внедрить эти технические решения? Ведь в своей базе машины вполне сравнимы…
Падди Лоу: Протоколы прохождения кругов позволяют судить лишь о разнице между машинами, но не об уровне их модернизации. Судя по последним четырем чемпионатам, я бы сказал, что с каждым годом в ходе сезона мы отыгрывали по две секунды на круге, или более. Причем, хронометраж этого не отражает, поскольку вы видите только интервалы.

В Германии Ferrari и Red Bull были сильнее, но не надо забывать, что теперь они тоже внедрили воздуховоды, позволяющие изменять эффективность заднего крыла, а ведь изначально эта разработка давала нам определенное преимущество.

Мы несколько отстаем в вопросе внедрения «выдувного» диффузора: возможно, это ответ на вопрос о том, почему в Хоккенахайме мы были несколько медленнее. Если мы работаем с топливом, например, с нашим партнером Exxon Mobil, то всегда просим, чтобы новая версия топлива появилась в нашем распоряжение на гонку раньше, поскольку здесь важна фаза процесса.

Каждый раз, когда вы получаете некую новинку несколько раньше, это дает вам некоторое скоростное преимущество.

Вопрос: В настоящий момент Ferrari и Red Bull вас опережают: вы готовы пожертвовать разработкой машины для 2011-го года во имя победы в чемпионате? Как идет работа над новым шасси? Сдерживает ли вас слишком позднее решение о выборе поставщика шин?
Падди Лоу: Вести работу одновременно над машиной этого года и разрабатывать шасси для следующего сезона по-настоящему сложно. Но мы сталкиваемся с этой дилеммой каждый год. Вы не можете полностью прекратить заниматься новой машиной, за исключением ситуаций, когда вы ведете борьбу за победу в чемпионате. Но именно в такой ситуации мы трижды оказывались за последние четыре сезона.

Если вспомнить 2008-й год, то даже в конце октября мы работали в аэродинамической трубе, занимаясь доводкой машины. Необходимо найти баланс в зависимости от того, как идут ваши дела в ходе чемпионата. Это не так-то просто. В вашем распоряжении группа специалистов и только одна аэродинамическая труба, и вы должны соразмерять запросы.

Сейчас работа над машиной следующего года идет хорошими темпами. Шины должны остаться практически такими же, как в этом году, поскольку мы попросили Pirelli придерживаться определенных параметров. Но, разумеется, Pirelli – это абсолютно другая компания, со своей идеологией, культурой и подходами к производству резины. Так что, все-таки, это будут другие шины, и пока мы не знаем, какие. Тесты, которые пройдут после Гран При Абу-Даби, будут весьма интересными и важными.

В целом разработка машины продвигается неплохо: в следующем году нас ждёт несколько любопытных изменений правил, и сейчас мы как раз этим и занимаемся.

Вопрос: Похоже, вы вполне уверены в успехе, хотя венгерская трасса требует высокой прижимной силы, а McLaren лучше удается выступать на скоростных трассах. Что изменилось?
Падди Лоу: У меня нет особой уверенности, что в Венгрии мы сможем добиться большего успеха, чем наши соперники. Согласен, какие-то характеристики трассы не соответствуют сильным сторонам нашей машины. Но какие-то – наоборот, подчеркивают ее достоинства.

Лично мне всегда хочется разобраться, почему определенные машины лучше выступают на конкретных автодромах. Мы не до конца это понимаем. Все трассы – разные, и какие-то их характеристики всегда в нашу пользу, а какие-то – против нас.

Вы всегда это учитываете, когда составляете график внедрения тех или иных новинок. Но перед каждой гонкой надо настраиваться на лучшее…

Вопрос: Вам сильно не хватает тестов в ходе сезона? Вы бы предпочли, чтобы запрет на их проведение был менее строгим?
Падди Лоу: Когда вы внедряете что-то особенно сложное, – например, как это было в случае с нами в Сильверстоуне, – порой вас могут ждать огорчения. Мы старались добиться эффективной работы выхлопной системы, но в нашем распоряжении в ходе тренировок было слишком мало времени. Это огорчает. Но в целом это, скорее, вызов, чем повод для расстройства…

Вопрос: После Гран При Германии Льюис сказал, что вам, видимо, придется вновь браться за дело и возвращаться за кульман. Что вы успели предпринять после Хоккенхайма, чтобы сократить отставание?
Падди Лоу: Насчет кульмана – это, пожалуй, сильно сказано. Нам надо поработать, чтобы отыграть те шесть десятых, которые мы уступили соперникам в квалификации и в гонке в Хоккенхайме.

Мы должны продолжать работать, чтобы понять, за счет чего можно повысить эффективность аэродинамики, и что делают другие команды, до чего мы, возможно, пока не додумались. Но это условия соревнования, в котором мы участвуем, и я не думаю, что у нашей машины есть какие-то заметные слабости. Просто мы недостаточны быстры на каких-то конкретных трассах…

Вопрос: Что могут предпринять команды, чтобы увеличить прочность тросов, препятствующих отрыву колес во время аварий?
Пэдди Лоу: Недостаточно эффективная фиксация колёс при аварии вызывает беспокойство. В прошлом году произошел трагический инцидент с Генри Сертизом, и мы видим, что в Формуле 1 колёса отрываются от машин гораздо чаще, чем можно было ожидать после появления специальных тросов. Они работают, но недостаточно надёжны.

В Монако колесо оторвалось от машины Алонсо, а в минувший уик-энд – от машины Лиуцци. Мы обсуждали эту проблему на заседании технической рабочей группы и договорились о введении в следующем году второго троса на каждом колесе. Мы обнаружили, что обрыв тросов связан с обстоятельствами аварии, а двойное независимое крепление колеса – например, к верхнему и к нижнему рычагам подвески, – увеличит вероятность сохранности одного или двух тросов.

Вопрос: Можно ли ввести эту меру до начала следующего сезона?
Падди Лоу: Нет, эта задача сопряжена со значительными изменениями конструкции машины. Дело не только в самом тросе, но и в его креплениях с обоих концов. Эту задачу невозможно решить быстро.

Вопрос: Если ввести ограничения минимального количества топлива, избавило бы это команды он необходимости проводить часть гонки в экономичном режиме?
Падди Лоу: Я так не считаю. По-моему, это только делает гонку интереснее. Мы все одновременно можем решить стартовать с относительно небольшим количеством топлива, провести первый отрезок гонки в более высоком темпе, а под конец перевести двигатель в экономичный режим.

Вопрос: Заметный контраст между составами резины не привел к какой-то заметной разнице в их работе в ходе Гран При Германии. Можно ли повысить зрелищность гонок за счет особого выбора шин?
Падди Лоу: Было бы неплохо, если бы существовал некий волшебный рецепт, который бы помог добиться того же эффекта, что мы наблюдали в Канаде. Но не думаю, что мы бы хотели повторения этого на каждой гонке.

Здорово, когда есть столь заметная разница, но в Германии это не сработало, и даже SuperSoft оказался вполне пригодным для гонки. В общем, трудно сказать, как этого можно добиться. Надо дождаться, когда свое слово скажет Pirelli.

Разнообразных дискуссий было много, – в частности, обсуждался вопрос о том, как добиться увеличения числа пит-стопов, например, за счет введения двух обязательных остановок… Но мы решили не торопиться. С другой стороны, как мы видим, сезон складывается очень интересно, и пока нет необходимости что-то радикально менять…

Текст: . Источник: Официальный сайт чемпионата
Использование материалов без письменного разрешения редакции F1News.Ru запрещено.
Другие новости