Карьера Роберта Кубицы в Формуле 1 началась в 2006 году, он ещё застал машины с двигателями V8 и может их сравнивать с техникой гибридной эры. При этом польский гонщик убеждён, что пилотировать на пределе возможного всегда было сложно.
Вопрос: Можете сравнить машины, на которых вы выступали в 2007-2010 гг., с современными? В чём между ними разница?
Роберт Кубица: Их надо сравнивать по четырём параметрам. Во-первых, вес. Современные машины стали значительно тяжелее. Во-вторых, силовая установка. Теперь это намного более сложная система, чем обычный атмосферный двигатель V8.
В-третьих, это шины. У резины Pirelli иные характеристики, больше пятно контакта, и это слики, а тогда были шины с протектором. И, наконец, габариты машины. Современные машины кажутся просто огромными по сравнению с теми, на которых мы ездили в те годы.
Но замечаешь это, только если машины разных поколений стоят рядом. В 2017 году Формула 1 перешла на более широкие машины, их аэродинамический обвес генерирует больше прижимной силы. Этот фактор, а также более качественное сцепление с трассой компенсирует увеличившийся вес машин, ведь 15 лет назад они были почти на 150 кг легче (Кубица имеет в виду машины образца 2007 года и прошлогодние).
Вопрос: Как увеличение веса машины сказывается на подходах к пилотированию?
Роберт Кубица: Увеличение веса происходило постепенно. По крайней мере, так было для гонщиков, которые выступали в Формуле 1 все эти годы, а меня не было в чемпионате 8 лет. Потом я на тестах практически подряд пилотировал машины 2012-го и 2017 года, в тот же день пересев на более тяжёлую. И почувствовал, что пилотировать её надо совсем по-другому.
Это был почти шок. За рулём этот возросший вес чувствовался сразу. В медленных поворотах машина реагировала на твои действия намного более лениво, чувствовалось, что она стала намного больше. Это можно сравнить с ситуацией, когда в обычной жизни ты пересаживаешься с малолитражки на большой автомобиль.
Впрочем, главная разница была связана с возросшей инерцией. Например, это проявлялось в ситуациях, когда машина теряла сцепление с трассой. Заставить её вернуться на нужную траекторию стало сложнее.
Если посмотреть старые видеозаписи, можно увидеть, что машины прежних лет более быстро и точно реагируют на работу рулём. Удерживать их под контролем было проще. А сейчас, если ты будешь атаковать слишком агрессивно, то просто вылетишь с трассы.
Вопрос: Как это отразилось на характере гонок?
Роберт Кубица: Скорости сейчас совсем другие. По-прежнему нужно преодолеть дистанцию гонки как можно быстрее, но действовать при этом нужно иначе. Когда моя карьера начиналась, ещё были разрешены дозаправки. Поэтому фактически все 60 кругов Гран При надо было проехать в квалификационном темпе.
В баке машины никогда не было больше 50 кг топлива, резина спокойно выдерживала отрезок от старта до пит-стопа или между двумя пит-стопами, и ты всегда пилотировал на пределе. С точки зрения гонщика, работать за рулём надо было более интенсивно. А теперь приходится всё заранее просчитывать, экономить топливо, беречь шины, выбирать режимы работы двигателя. Получается, что быстрее тот, кто едет медленнее.
Вопрос: Что сложнее: все время атаковать на пределе или пилотировать в таком режиме, когда всё время приходится обдумывать свои действия?
Роберт Кубица: Пилотировать на пределе возможностей машины, выжимать из неё максимум всегда трудно. Формула 1 изменилась по сравнению с тем, какой она была 10, 20 или 30 лет назад, но трудности всегда были примерно одинаковыми.
Изменились факторы, которые играют важную роль. Сейчас, если перестараешься в процессе пилотирования, то заплатишь за это более высокую цену. Поэтому лучше оставить зазор в пять процентов от предела, чем на три процента выйти за этот предел. А раньше мы привыкли выходить за него процентов на десять.
Вопрос: Как изменилась работа гонщика с командой?
Роберт Кубица: Теперь фокус внимания перенесён на другие вещи. Сейчас намного больше говорят о шинах, тогда как раньше таких проблем с резиной не было. Раньше они не были фактором, который так сильно влияет на скорость. А сейчас, если слишком агрессивно атаковать на этих шинах, то ты вряд ли что-то отыграешь, а вот потерять можешь много.
Вопрос: Когда было сложнее выступать в квалификациях – тогда или сейчас?
Роберт Кубица: Квалификации всегда были сложным испытанием. Чтобы проехать круг максимально быстро, нужна полная концентрация. При этом есть трассы, на которых важно гибко работать с шинами. Например, Будапешт или Сингапур. Если будешь на полной скорости атаковать на первом секторе круга, то на последний сектор ресурса резины уже не хватит. Поэтому лучше потерять две-три десятые на первом секторе, зато это позволит отыграть целую секунду на последнем.
Вопрос: Современные силовые установки развивают более 1000 л.с. Мощность атмосферных двигателей V8 была на уровне 750 л.с. Гонщик ощущает эту разницу?
Роберт Кубица: Не так уж сильно, потому что вырос вес машины и её лобовое сопротивление. Хотя, конечно, ты чувствуешь, что крутящий момент увеличился за счёт турбины и электромотора. Машина совсем по-другому реагирует на педаль газа.
В 2014-м, в первый год гибридной эры, ситуация, надо полагать, была просто экстремальная. Машины были безумно быстры на прямых и очень медленными в поворотах. При этом круг по трассе в Барселоне они проезжали почти на 10 секунд медленнее. А в 2013-м, в последний год, когда на машинах были системы KERS, разница в скорости с нынешними временами была не более одной или двух секунд.
Сейчас машины генерируют больше прижимной силы, они стали мощнее, на них более широкая резина. Хотя при этом они стали тяжелее. Отсюда разница в результатах прохождения кругов.
Вопрос: Как современные машины ведут себя в трафике по сравнению с техникой того времени?
Роберт Кубица: С этим всегда были сложности. Надеюсь, что машины 2022 года позволят вести борьбу на трассе в более плотном режиме. Я ездил на машинах DTM и LMP2 и могу сказать: неважно, какую машину вы пилотируете, но преследовать соперников – всегда трудная задача. Там её решать проще, чем в Формуле 1, но когда вы теряете прижимную силу, то изменяется баланс машины.
Кроме того, современные машины очень чувствительны к воздействию ветра. Они сразу теряют стабильность, и это тебе дорого обходится. Не все машины одинаково ведут себя в трафике, с некоторыми справляться сложнее, с некоторыми проще.
Когда в распоряжении инженеров есть две версии аэродинамического обвеса, которые позволяют проходить круги примерно с одинаковым временем, выбор всегда будет в пользу того варианта, который создаёт больше турбулентности. Потому что тогда соперникам будет сложнее вас преследовать.
Вопрос: Сейчас арсенал инструментов, который есть в распоряжении команд и гонщиков, стал более богатым. Проще ли стало решать задачу по настройке машины?
Роберт Кубица: Когда команда привозит машину на трассу, основная часть этой работы уже проделана. Вы не сможете заставить машину ехать намного быстрее. Вы работаете над тем, как с максимальной эффективностью использовать то, что для вас было подготовлено на базе команды.
Формула 1 всегда была очень сложным спортом. Хотя иногда она может быть проще, чем мы думаем. Но в любом случае главные гонки всегда идут на базах команд, тем более сейчас, когда происходят такие радикальные перемены.
