В конце предыдущего сезона в Force India потратили немало времени и сил на поиск эффективного взаимодействия шасси и шин. По мнению технического директора команды Энди Грина, этот опыт был учтён при разработке новой VJM06 и должен принести достойные результаты в нынешнем году...
Вопрос: Энди, какие факторы были ключевыми при разработке VJM06?
Энди Грин: По сравнению с прошлым годом регламент почти не изменился, а запрет на использование активного варианта двойной DRS на нас не повлиял. Мы остановили развитие прошлогодней машины примерно в середине сезона – работа в аэродинамической трубе продолжалась, но новые детали не отправлялись на трассу.
Благодаря этой стабильности, инженерам удалось лучше понять машину, чем если бы она менялась каждую неделю. Мы старались разобраться в поведении машины, выявить отличия в моделировании и, что гораздо важнее, пытались понять, как VJM05 работает с шинами. Эти знания мы использовали при создании VJM06, и они нам очень помогли.
Вопрос: В последних гонках предыдущего сезона ваша машина была весьма конкурентоспособна. Подход сработал?
Энди Грин: Полагаю, да. Мы не дорабатывали машину по ходу финальной трети сезона и добивались скорости от того, что имели, а не рассчитывали, что очередной аэродинамический обвес вдруг повысит наши результаты.
Вопрос: Насколько VJM06 отличается от своей предшественницы?
Энди Грин: Это абсолютно новая машина. Мы рассматривали вариант заимствования крупных узлов и шасси у прошлогодней модели, однако отказались от него. За счет шасси можно добиться прироста в скорости, поэтому команда сосредоточилась на новом проекте. Впрочем, мы говорим скорее об эволюции, ведь правила остались практически неизменными.
Вопрос: Какие изменения заметны невооруженным глазом?
Энди Грин: Уверен, все заметили специальную накладку на носовом обтекателе, призванную скрыть так называемую «ступеньку». Она никак не влияет на скорость машины, однако позволяет сгладить воздушный поток над шасси.
Вопрос: А если говорить о том, что скрыто от взгляда?
Энди Грин: Здесь изменений больше. В прошлом году мы уделяли большое внимание шинам и постарались обеспечить себе максимально широкие возможности корректировки настроек, чтобы контролировать эффективность работы резины от квалификации к гонке.
Над этим мы будем работать и на предстоящих тестах – нужно разобраться в разных вариантах регулировок. Проводить оценку в условиях прохладной погоды весьма непросто, но это лишь добавит опыта нашим инженерам.
Подвеска была доработана с учетом информации о поведении шин, её конфигурация отличается от прошлогодней, а все корректировки направлены на более эффективное взаимодействие с резиной. Особенно изменилась задняя подвеска: все ее элементы подняты вверх, чтобы обеспечить беспрепятственное прохождение воздушного потока под нижними поперечными рычагами.
Вопрос: В Pirelli доработали шины для предстоящего сезона. Как это сказалось на работе над машиной?
Энди Грин: Мы опробовали новые шины ещё в Бразилии – правда, тогда речь шла о слегка измененной конструкции, а теперь на зимних тестах у нас будет вся линейка новых составов.
Нам удалось собрать кое-какую информацию и внести изменения в машину. Новая резина более мягкая, и чтобы добиться нужного клиренса в конце прямой, нужно изначально устанавливать его чуть выше. Температурный режим шин тоже отличается, и на тестах этому будет уделено особое внимание: нужно определить оптимум эффективности для каждого состава, чтобы уже потом сохранять его на каждой трассе – точно так же, как мы пытались сделать это в конце предыдущего сезона.
Вопрос: Теперь по ходу квалификации DRS можно задействовать лишь на заранее определенных участках трассы. Это повлияло на разработку машины?
Энди Грин: FIA довольно поздно объявила об этом изменении в правилах, однако мы сумели адаптироваться. Пришлось скорректировать подход к настройке машины – особенно в части аэродинамики, уровня лобового сопротивления и угла открытия антикрыла. Настройки на квалификацию и гонку, как и следовало ожидать, станут более схожими, но небольшое пространство для маневра все-таки осталось. Полагаю, в квалификации машины в среднем потеряют четыре-пять десятых на круге.
