Гран При Бахрейна

Гран При Бахрейна

Гран При Бахрейна: Пресс-конференция в пятницу

Гран При Бахрейна. Пресс-конференция в пятницу

Участники: Роберт Фернли (Force India), Луиджи Фрабони (Ferrari), Падди Лоу (Mercedes), Эдриан Ньюи (Red Bull Racing), Пэт Симондс (Williams), Реми Таффен (Renault Sport F1)

Вопрос: Роберт, начнем с вас. Похоже, в этот уик-энд позади Mercedes вновь развернется плотная борьба. Force India очень уверенно начала сезон и в прошедших гонках соперничала с Ferrari. Как вы этого добились, и что думаете о ситуации?
Роберт Фернли: В этом заслуга всей команды. В прошлом году всё складывалось похоже, но нам помешала смена спецификации шин, после которой пришлось отыгрываться. На этот раз Отмар Сафнауэр, Энди Грин и весь коллектив сработали здорово, построив конкурентоспособное шасси, и нам помог тот факт, что мы используем моторы Mercedes.

Вопрос: Вы уверены в том, что сможете прогрессировать в темпе соперников и оставаться на нынешних позициях?
Роберт Фернли: Командам вроде Force India всегда сложнее формировать необходимые для прогресса ресурсы, но в целом все должно быть в порядке. В Red Bull Racing наверняка прибавят – это основная угроза, другие тоже активно работают, так что плотное соперничество в области доработки аэродинамики – лишь вопрос времени.

Вопрос: Пэт, сегодня машины Williams выглядели очень здорово, особенно на длинной серии кругов, но ваши гонщики довольно поздно выехали на трассу. Начало сезона для команды можно назвать успешным – вы дважды заработали по десять очков. Считаете ли вы, что Williams в полной мере воспользовалась своим преимуществом в ранней стадии чемпионата?
Пэт Симондс: Не думаю, что в Формуле 1 кто-то может быть доволен своим положением, если только речь не идет о доминировании. Двадцать очков за две гонки – серьезный прогресс по сравнению с прошлым годом, но потенциал команды позволяет рассчитывать на большее. Мы выступили не на пределе своих возможностей – надеюсь, в ближайших гонках сможем прибавить.

Вопрос: На этой неделе активно обсуждалась тактика команды в Малайзии и указания в адрес Массы и Боттаса. Что вы можете сказать о том эпизоде?
Пэт Симондс: Эпизод не такой уж серьезный, нам следовало сработать лучше, но выводы сделаны, пора двигаться дальше. Проблем нет, можно продолжать.

Вопрос: Переходим к Луиджи Фрабони – главному мотористу Ferrari. Какого прогресса удалось добиться команде в работе с силовой установкой по сравнению с тестами?
Луиджи Фрабони: Это был напряженный период для всех производителей моторов, по сравнению с тем, что было в конце января, сегодняшняя ситуация кажется чудом. Разумеется, достигнутые результаты – заслуга работы каждого сотрудника на трассе и на базе, мы активно улучшали силовую установку, и нам предстоит еще многое узнать. С каждым выездом на трассу вы получаете больше информации и стараетесь применить ее уже в следующей попытке. Впереди много работы, но команда уже немалого добилась и очень этим довольна.

Вопрос: В чем преимущества и недостатки силовой установки Ferrari?
Луиджи Фрабони: Пока рано делать выводы, однако в первых двух гонках до финиша добрались четыре машины с моторами Ferrari - неплохое достижение, если вспомнить ситуацию конца января. Только сейчас мы начинаем наблюдать реальную надежность силовых установок, ведь для некоторых из них это уже третий уик-энд подряд, к концу которого пройденная дистанция превысит 2000 км. Надеюсь, высокий ресурс можно записать нам в актив.

Если говорить о параметрах работы и расходе топлива, мы тоже в неплохой форме. Конечно, с позиции абсолютной мощности… Вы сами можете видеть разницу в скорости между машинами, однако она не всегда обусловлена только двигателем. У нас есть некоторые идеи, мы знаем, в чём должны прибавить, но это касается и шасси - нужно добиться максимальной эффективности во всем.

Вопрос: Реми, как вы оцениваете достигнутый прогресс, каково мнение Renault?
Реми Таффен: За последний месяц мы сделали большой шаг вперед. Поначалу у нас были сложности даже с тем, чтобы просто выехать из боксов, но сейчас моторы Renault позволяют командам выполнить намеченную программу, что уже можно считать достижением. Мы продолжаем доработку силовой установки, пока дела идут неплохо. Конечно, положение далеко от желаемого, но инженеры уже добились прогресса, и в дальнейшем можно ожидать большего.

Вопрос: В первых двух гонках до финиша добралось восемь машин с двигателями Renault...
Реми Таффен: Это лишь подчеркивает тот факт, что инженеры Renault ведут масштабную работу. На тестах мы с трудом выводили машины на трассу, так что финиш в гонке – хороший знак. Мы всегда говорили, что для работы над мощностью нужна, прежде всего, надежность – сейчас мы ее добились, и теперь необходимо максимальными темпами двигаться дальше. Да, мы отстаем от графика, но делаем все, что в наших силах – посмотрим, каким будет прогресс в ближайших трех гонках.

Вопрос: Падди, сегодня у Mercedes снова было подавляющее преимущество. Две гонки, два поула, две победы – едва ли можно было желать большего на данной стадии, но скажите, при всех новых технологиях команде сложнее поддерживать конкурентоспособность?
Падди Лоу: Вы имеете в виду по ходу сезона?

Вопрос: Да.
Падди Лоу: Думаю, команды будут прогрессировать более серьёзными темпами, чем в прошлые годы, поскольку в машине много новых систем для оптимизации. Темп доработки уже сейчас значительно выше – все видели, какого прогресса добились команды по сравнению с тестами. Эта тенденция сохранится и по ходу сезона, а эволюция машин позитивно скажется на зрелищности.

Вопрос: Много было сказано о новом облике Формулы 1. Что вы о нем думаете?
Падди Лоу: Это по-настоящему захватывает! Перемены всегда воспринимаются по-разному, но меня они вдохновляют, ведь я обожаю различные технологии. Замечательная черта Формулы 1, как спорта, заключается в том, что здесь все зависит не только от гонщика, но и от машины. Болельщикам нравится многообразие факторов – надеюсь, они по достоинству оценили недавние перемены. Кроме того, наши технологии остаются ориентиром для всей автомобильной отрасли. Судя по первым двум гонкам, технические нововведения не сказались на остроте борьбы и требованиям к гонщикам, и это вполне естественно.

Вопрос: Эдриан, переходим к вам. На тестах ситуация в Red Bull Racing выглядела ужасающе, но в Малайзии команда заработала подиум. Как вам удалось изменить ситуацию, насколько вы далеки от победной формы?
Эдриан Ньюи: Да, предсезонные тесты оказались для нас крайне сложными в силу множества причин. Нам не удалось в достаточной мере поработать на динамическом стенде, где можно было бы решить многие из возникших проблем. Мы оказались недостаточно подготовленными во многих аспектах, у нас были сложности с перегревом отдельных компонентов, а их решение потребовало времени. Даже если нам удавалось разобраться в ситуации, тесты шли одни за другими, и у нас попросту не было времени всё изменить. К счастью, парни на нашей базе и специалисты Renault сработали фантастически. Да, мы по-прежнему уступаем в скорости на прямых, но прогресс не заставит себя ждать.

Вопрос: За годы работы в Формуле 1 вам приходилось иметь дело с разными версиями регламента. Как вы оцениваете сегодняшние правила?
Эдриан Ньюи: Это очень непростой вопрос. Многое зависит от того, какой мотор – Mercedes, Ferrari или Renault – установлен на вашем шасси. Такова природа Формулы 1: с технической точки зрения нужно оценивать машину в целом. Если говорить об аккумуляторах, то машина может считаться экологичной только в том случае, если всю энергию она получает из экологически чистых источников. Если же ее приводит в движение силовая установка, в основе которой принцип сжигания топлива, об экологии говорить бессмысленно.

В случае с гибридными машинами – а именно такое определение закреплено в регламенте – на производство аккумуляторов тратится большой объем ресурсов, потому конечный продукт получается весьма дорогим. А обеспечивает ли он положительный экологический эффект зависит от условий эксплуатации машины – сколько километров она проезжает, едет ли она с постоянной скоростью по шоссе, или в режиме старт-стоп в городе. Потому предпосылка, что гибридные машины автоматически считаются экологически чистыми, является упрощением.

Есть множество способов при определенных затратах сделать машины более эффективными с точки зрения расхода топлива. Можно поработать над аэродинамикой, сделать шасси легче – в этом специалистам Формулы 1 опыта не занимать, но после перехода на гибридные технологии машины стали на 10% тяжелее, так что с технической точки зрения результат несколько спорный.

Если говорить о спортивной составляющей, то эффективность, стратегия и экономия топлива скорее применимы к кузовным гонкам, где совершенно иной подход к соперничеству на трассе. Формула 1 должна быть, прежде всего, зрелищной: здесь машина и гонщик должны работать на пределе на каждом круге.

Вопросы с мест

Вопрос: (Дитер Ренкен – Racing Lines) Хотелось бы продолжить тему, затронутую Падди и Эдрианом. Роберт и Пэт, что вы скажете о зрелищности? Многие называют нынешнюю ситуацию гонкой за экономичность, в этот уик-энд по этому поводу должно пройти специальное совещание. Ваше мнение?
Роберт Фернли: Я не согласен с тем, что сказал Эдриан, а чуть ранее – Лука ди Монтедземоло. То, что сегодня предлагает Формула 1, является вершиной технологий автомобилестроения, сама концепция очень интересная. Болельщики сегодня гораздо более искушены в вопросах спорта, чем раньше, и пусть недовольство – неотъемлемый спутник всех перемен, я сомневаюсь, что оно продлится долго. Уверен, скоро болельщики примут все эти новшества.

Лично мне нравятся технологии и те вызовы, которые они ставят перед командами. Участники чемпионата и производители моторов сработали фантастически, успев подготовить все инновации в крайне ограниченный промежуток времени. И здорово, что мы можем наблюдать машины, которыми сложно управлять, которые едут на пределе, их заднюю часть постоянно сносит – такого давно не было в Формуле 1. Еще один важный фактор – возвращение Honda в следующем году. Впервые за долгое время крупный автопроизводитель приходит в Формулу 1, и это еще одно доказательство того, что мы движемся в верном направлении.

Вопрос: Пэт?
Пэт Симондс: Бизнес должен фокусироваться на преимуществах, а технологии, которые сейчас используются в Формуле 1, по-настоящему впечатляют. Дорожное автомобилестроение должно снизить показатель эмиссии углекислого газа на пройденный километр, этой цели сложно добиться, и для этого потребуются наши технологии. Мы способствуем прогрессу, наши решения находят применение вне спорта, и это крайне важно.

На одной из прошлогодних пресс-конференций я говорил, насколько опасно оказаться в ситуации, когда технологии Формулы 1 будут оторваны от общемировых тенденций. Нас упрекнули бы в фаворитизме в пользу прожорливых моторов и отсутствии социальной ответственности! Хорошо, что мы сделали шаг в правильном направлении.

Следует помнить, что предпосылки были заложены еще до экономического кризиса, повлиявшего на ход процесса. Теперь нужно фокусироваться на преимуществах. Думаю, многие в Великобритании помнят историю одного предпринимателя, который загубил свое дело только потому, что отзывался о нем негативно. Мы делаем по-настоящему хорошие вещи и должны рассказать миру об этом.

Вопрос: (Абхишек Такле – Midday) Сейчас главный фактор конкурентоспособности в Формуле 1 - силовая установка. Ожидаете ли вы, что по ходу сезона разница между моторами нивелируется, и основным фактором вновь станет аэродинамика? Луиджи, позвольте начать с вас…
Луиджи Фрабони: О чем-то подобном мы говорили раньше. С появлением новых силовых установок разница между машинами стала больше, поскольку сам проект находится в начальной стадии. По ходу сезона команды наберутся опыта и отрывы уменьшатся. Кроме того, все стараются прогрессировать с каждой гонкой – каждый производитель делает всё, чтобы добиться максимальных показателей. Да, омологация уже состоялась, и теперь можно работать только над повышением надежности, но пространство для прогресса есть.

В части аэродинамики столь серьезных ограничений нет, и в этой области Ferrari и другие команды работают очень напряженно, поскольку здесь можно немало отыграть.

Вопрос: Реми?
Реми Таффен: Если судить по результатам сегодняшних свободных заездов или двух прошедших гонок, можно заметить, что все три производителя моторов присутствуют в первой десятке. Чемпионат продолжается, как продолжается и соперничество производителей. Не думаю, что среди нас определится чемпион – отдельного кубка для мотористов нет – но, как заметили коллеги, по ходу сезона прогресс будет значительным, и мы найдем параметры, позволяющие выйти на приемлемый уровень. История всегда одинаковая: мы будем выкладываться по максимуму, а там посмотрим…

Вопрос: Роберт?
Роберт Фернли: Если бы речь шла исключительно о моторах, все четыре клиента Mercedes были бы в первых рядах, а это не так. Машины с двигателями Ferrari и Renault ведут активную борьбу в призовой десятке, и разница в скорости уже сейчас отчасти объясняется аэродинамикой. Все решает сочетание факторов.

Вопрос: Падди?
Падди Лоу: Соглашусь с Робертом. Уже сейчас разница в скорости определяется и мотором, и аэродинамикой, и шасси. Особенность нынешнего сезона в том, что мы добавили элемент соперничества между мотористами, ведь прежде разница между двигателями была минимальной. Приятно наблюдать, что конкуренция в Формуле 1 охватывает все области, в том числе силовую установку.

Вопрос: Эдриан?
Эдриан Ньюи: Когда мы говорим о моторах, мы почему-то рассуждаем исключительно с позиции мотористов, тогда как здесь нужно включать и производителей топлива. В зависимости от топлива эффективность одного и того же мотора может оказаться разной. Проведя GPS-анализ результатов наших соперников мы пришли к выводу, что кое-кому из них удается добиться большей мощности, хотя двигатель у них такой же, как у нас.

Сейчас фактор силовой установки в большей степени определяет расклад сил, а как пойдут дела дальше – пока не ясно.

Вопрос: Пэт?
Пэт Симондс: Сейчас характеристики мотора имеют большее значение, чем в прошлом году, но ограничение расхода топлива заставляет всех стремиться скорее к повышению эффективности, чем мощности. Думаю, со временем параметры силовых установок более-менее сравняются, а в целом в Формуле 1 решающим фактором всегда была аэродинамика – в этом плане все останется по-прежнему.

Вопрос: (Эдд Стро – Autosport) Эдриан, вы говорили о регламенте на моторы. Если бы вам предложили начать с чистого листа, какие правила предпочли бы вы лично? Вы вернулись бы к четко прописанным параметрам вроде тех, что были у прошлогодних двигателей? Или наоборот – пошли бы еще дальше, позволив производителям использовать самые радикальные технологии, способные обеспечить автомобильной отрасли еще более существенный прогресс?
Эдриан Ньюи: Непростой вопрос, но не поймите меня неправильно. Не думаю, что нам стоит возвращаться к прожорливым моторам, как назвал их Пэт, хотя в целом V8 были очень эффективными. Мое мнение – мы создали такой свод правил, который, с одной стороны, интересен с технической точки зрения, но одновременно вызывает ряд вопросов насчет сбалансированности.

Есть четкая взаимосвязь между затратами, массой, аэродинамикой и многими другими факторами, которые приходится учитывать в дорожном автомобилестроении. Но эти пропорции и критерии неприменимы к машинам с открытыми колесами, поскольку они совсем иные. Новая Формула 1 технически очень сложная и крайне дорогая. Стоимость силовой установки по сравнению с прошлым годом выросла вдвое, что создает дополнительные сложности для небольших команд. Участникам, не входящим в первую пятерку команд, очень непросто добиться нужного баланса.

Вопрос: (Люк Домениоз – Le Matin) Похоже, некоторым командам не удалось построить машины, соответствующие минимально разрешенному весу. Вы устанавливали для гонщиков какие-либо ориентиры по весу, некоторые из них по ходу гонки не пьют воду, чтобы сэкономить несколько килограммов?
Пэт Симондс: Среди наших гонщиков немного тяжеловат только Валттери. Зимой мы попросили его поддерживать вес на заданном уровне или сбросить пару килограммов, но в целом у нас нет каких-либо проблем с минимально допустимой массой машины, так что у парней всегда есть вода. Кроме того, мы свободно размещаем балласт в шасси, никаких сложностей нет.

Эдриан Ньюи: Оба наших гонщика сейчас имеют минимальный вес. Силовая установка оказалась тяжелее, чем предполагалось, и это создало массу сложностей для команд. Кроме того, это еще один скрытый фактор повышения расходов, так как снижение веса машины всегда обходится очень дорого.

Падди Лоу: Перед гонщиками во все времена стояла задача поддерживать оптимальный вес, мы всегда хотим, чтобы он был как можно меньшим, но физическая форма позволяла гонщику атаковать по ходу всей дистанции. Это решается тренировками, и зимой наши гонщики следовали привычному графику, стараясь оставаться на оптимальном уровне. Я не слышал о каких-то проблемах с потреблением жидкости по ходу Гран При: гонщик непременно должен пить воду, чтобы сохранить здоровье.

Вопрос: (Михаэль Шмидт – Auto, Motor und Sport) Реми, две из команд-клиентов Renault сегодня получили мотор второго поколения. Обновлению подверглись все шесть составных частей системы, или часть из них?
Реми Таффен: Думаю, вы получите ответ в пресс-релизе FIA, который ожидается завтра. Да, это совершенно новый мотор, но мне бы не хотелось вдаваться в детали. Узнаете в субботу.

Вопрос: (Винсент Марре – Sports Zeitung) Сейчас разница между моторами очевидна. Предположим, к концу сезона вы раскроете 100% потенциала силовой установки. В таком случае вопрос – на какой отметке вы находитесь в данный момент?
Луиджи Фрабони: Если судить по проделанной за эти два месяца работе, мы уже вышли на 70-80% потенциала. Надеюсь, оставшуюся часть раскроем в следующие два месяца.

Реми Таффен: Непростой вопрос. Знаем ли мы, каков потенциал нашего мотора в данный момент? Да, знаем. В какой мере данный потенциал будет раскрыт завтра – сложно сказать. Мы понимаем, что резерв есть, но пока не в состоянии им воспользоваться. Не хватает 20-30% - трудно оценить в цифрах, но я надеюсь, что к концу сезона мотор будет работать на те же 20-30% эффективнее. Нелегко строить прогнозы, и в этом особенность работы с новыми силовыми установками. Мы постепенно их дорабатываем, в какой-то момент открываем для себя нечто принципиально важное и прибавляем в мощности.

Вопрос: Падди, каково мнение Mercedes?
Падди Лоу: Сложно произвести точный расчет. В этой стадии чемпионата нам еще многому предстоит научиться – да, к концу года мы непременно прибавим, но насколько, я сказать не могу.

Вопрос: Пэт?
Пэт Симондс: Все зависит от того, что вы понимаете под словом «потенциал». Если мощность – вряд ли мы сможем добиться большей мощности на одном квалификационном круге. Думаю, мы увидим прогресс в средней мощности по ходу гонки, где в дело вступает ограничение на максимальный расход топлива, охлаждение и контроль параметров мотора.

Кажется, вы спросили – если принять конец сезона за 100%, то на какой отметке мы находимся сейчас? Не знаю, как прикинуть конкретную цифру при столь широком наборе факторов, но я надеюсь, что по ходу сезона мы прибавим во всех областях. Технологии абсолютно новые, так что прогресс будет стремительным.

Вопрос: Эдриан, у вас есть что добавить?
Эдриан Ньюи: Нет, всё уже сказали.

Вопрос: Роберт?
Роберт Фернли: Нет, это обычный процесс работы над мотором.

Вопрос: (Крис Лайонс – AP) Вопрос для Роберта. Некоторые команды ратуют за пересмотр правил, и в этот уик-энд должно состояться специальное совещание. Насколько вы обеспокоены тем, что голос этих команд будет услышан? Кроме того, на совещании, возможно, будет обсуждаться вопрос об ограничениях расходов. Насколько вы уверены в том, что они вступят в силу уже в следующем сезоне?
Роберт Фернли: Надеюсь, FIA будет развивать подходы, которые были определены на встрече всех команд в Женеве в начале этого года, где все участники согласились с идеей контроля расходов. У FIA есть четкое представление о том, в каком направлении нужно двигаться – уверен, цели будут достигнуты. Сорвутся эти планы или нет – уже не в нашей власти. Мы – одна из шести команд, у которых почему-то нет права голоса, и это, как мне кажется, неприемлемо.

Вопрос: (Даниэль Джонсон – The Telegraph) Почему отношение к новым правилам столь негативное? Если появится возможность внести коррективы, какие изменении вы бы поддержали, и возможен ли такой вариант уже по ходу сезона?
Падди Лоу: Забавно, что вы об этом спрашиваете. Мне показался интересным комментарий Пэта о предпринимателе, который сам загубил свое дело негативными комментариями, и лично я не понимаю причин недовольства, так как в обновленной Формуле 1 много положительного.

Новые моторы обеспечивают ту же мощность, что и прошлогодние, но потребляют на 30% меньше топлива! Если говорить о гонках, я не понимаю недовольства необходимостью экономии топлива. В Формуле 1 всегда нужно было контролировать расход на дистанции, есть немало примеров, когда эта задача выполнялась без ущерба для зрелищности. Думаю, нам следует говорить скорее об этом.

Эдриан Ньюи: Это серьезный вопрос, но в конечном итоге зрители «проголосуют ногами», а комментарии, озвученные здесь, практически ни на что не влияют. В США классическая Cola всегда будет популярнее Pepsi, эти аналогии можно проводить бесконечно.

Если мы говорим о моторах, то дело даже не в том, какое количество топлива они расходуют при прочих неизменных параметрах – эти параметры как раз не зафиксированы. Не ограничены расходы, на создание новых силовых установок потрачены огромные средства. Если бы эти деньги были направлены на снижение массы, эффект оказался бы значительнее. С одной стороны, эти инновации идут во благо человечеству, но одновременно есть ощущение, что мы чего-то не учли.

Пэт Симондс: Как я уже говорил, меня огорчают негативные комментарии о новой Формуле 1. Две гонки – не показатель. Характер борьбы может измениться к лучшему, но не за счет моторов – есть множество других факторов. Помимо силовых установок, шины в нынешнем сезоне совершенно иные, но главное, на что следует обратить внимание, это расходы. Рост издержек может погубить Формулу 1, и эта тема должна быть главной.

Луиджи Фрабони: Даже при нынешних правилах можно наблюдать интересные гонки. Если гонщики по-прежнему вплотную сражаются друг с другом, машины примерно равны в скорости, и расходу топлива и раньше уделялось большое внимание, то нас не должно удивлять то, что сейчас мы стараемся бережно расходовать топливо. К тому же, этот вопрос поднимался несколько лет назад. С технической точки зрения процесс контроля очень непрост, но я рад работать над ним, поскольку это вершина технологий, которую необходимо покорить. А сейчас могу лишь повторить, что и при действующих правилах гонки могут быть интересными.

Реми Таффен: Отвечу кратко – я не стал бы ничего менять. Изменений и так слишком много, нужно действовать в рамках утвержденных правил, работы и без того хватает.

Роберт Фернли: Видимо, недовольство сначала было вызвано звуком новых моторов, а затем усилилось из-за проблем по ходу тестов. Тем не менее, команды сработали великолепно, а болельщики, уверен, со временем полюбят обновленную Формулу 1. Это потрясающий новый мир, которым мы можем гордиться!

Вопрос: (Михаэль Шмидт – Auto, Motor und Sport) Время на круге сейчас на 2-4 секунды медленнее, чем год назад. В какой мере на это повлияли новая силовая установка, аэродинамика и шины?
Падди Лоу: Вы хотите, чтобы я распределил падение скорости на факторы? Если речь идет о 2-4 секундах, дело касается всех трех, очевидно, в равной степени. Опять же, это обновленная Формула 1, мы будем прогрессировать и к концу сезона наверняка выйдем на уровень прошлогодних результатов.

Пэт Симондс: Согласен. Я не пытался сделать расчет, поскольку он слишком сложный, но следует помнить, что шины в этом сезоне сильно отличаются от прошлогодних. Мы наблюдаем большую разницу в результатах на круге между разными составами – особенно здесь, в Бахрейне – что вносит свой вклад в озвученные вами 2-4 секунды отставания, но в целом влияние всех факторов примерно равнозначное.

Эдриан Ньюи: Думаю, на вопрос о шинах лучше всего ответят специалисты Pirelli. Что касается аэродинамики – да, мы несколько потеряли в прижимной силе. В Бахрейне угол атаки антикрыльев относительно невелик, потому разница с прошлогодними результатами не настолько серьезная, так как общая эффективность аэродинамики не сильно уменьшилась. Серьезно снизилась величина прижимной силы, которую способна обеспечить машина при максимальном угле атаки антикрыльев. Полагаю, однако же, что вы говорите скорее о квалификационном сценарии, так как в гонке разница будет еще больше. Машины едут намного медленнее, и если раскладывать по факторам… Хорошо, они используют на 50 килограммов меньше топлива, но чтобы добиться этого, им приходится ехать с меньшей скоростью.

Вопрос: (Кейт Уолкер – Crash.net) Недавно появилась информация, что консорциум команд-участников желает войти в число совладельцев Формулы 1. Какая доля общего пакета, принадлежащая командам, могла бы гарантировать спорту долговременное будущее? Вы бы рекомендовали своим командам вступить в долю?
Роберт Фернли: Да, поскольку я всегда придерживался мнения, что команды должны быть совладельцами чемпионата. Это гарантирует их участие в Гран При, это в большей степени служит интересам держателя коммерческих прав, притом в долгосрочной перспективе. Force India поддержала бы такую инициативу.

Падди Лоу: Согласен. В идеале Формула 1 хотя бы отчасти должна принадлежать командам, но насколько реально перейти к такому сценарию, я не знаю.

Эдриан Ньюи: У многих команд финансовое положение крайне напряженное, доходы спорта должны отчасти направляться на поддержку участников. Было бы замечательно найти такой механизм.

Пэт Симондс: Команды – ключевые участники бизнеса, и это должно быть учтено в пакете акций.

Луиджи Фрабони: У меня нет четкого мнения. То, о чем мы здесь говорим, стоит немалых денег, и Ferrari этот вопрос рассматривает несколько иначе, чем другие команды.

Вопрос: (Эдд Стро – Autosport) Эдриан, вы довольны работой моторов Renault в этот уик-энд? Считаете ли вы, что эти моторы в конечном итоге позволят навязать борьбу Mercedes?
Эдриан Ньюи: Не думаю, что в этот уик-энд у нас появилось нечто принципиально новое, но вам лучше спросить того, кто сидит за мной.

Реми Таффен: Мы предоставим конкурентоспособный мотор так скоро, как только сможем, но сделать это очень непросто. Начало зимних тестов получилось провальным, но мы справились, теперь у нас есть план действий. Когда чемпионат вернётся в Европу, мы должны быть в лучшей форме, а затем постараемся добиться дальнейшего прогресса.

Да, регламент «заморожен», мы можем менять детали исключительно с целью повышения надежности, но у мотора достаточный потенциал, который нам нужно раскрыть. Чем полнее мы его раскроем, тем больше будет рад Эдриан, поэтому мы вплотную работаем с Red Bull Racing и другими командами и надеемся, что вскоре сможем отыграться.

Вопрос: (Дитер Ренкен – Racing Lines) Вопрос к сидящим в первом ряду и Роберту. Пол Хембри заявил, что со следующей недели Pirelli приступает к разработке шин для 2015 года, и одним из аспектов, которые придется учесть, станет запрет на термочехлы. Вы поддерживаете подобные изменения? Какими сложностями это может обернуться, ведь Хембри, в частности, намекнул, что шины могут стать более низкопрофильными, чтобы снизить объем воздуха внутри?
Пэт Симондс: В запрете термочехлов есть два аспекта. Во-первых, это продиктовано стремлением сэкономить средства, хотя это довольно спорный момент. Да, термочехлы стоят денег, их перевозка по миру – тоже, но прогревать резину только за счет машины Формулы 1 гораздо дороже.

В этом плане мне больше нравится идея несколько иного подхода к работе с шинами, было бы неплохо, если после пит-стопа гонщик не просто вернётся на ранее занимаемую позицию, а будет вынужден за неё бороться. Нечто подобное мы наблюдали в GP2, и это повысило зрелищность гонок. Проблема в том, что в данной ситуации минимальный уровень давления в шинах может возрасти на 9 psi (0,6-0,7 атм.) при – давайте признаем – устаревшем высоком профиле, и это довольно много. При более низкопрофильных шинах с жесткой боковиной и меньшим объемом воздуха внутри, с ними было бы проще работать.

Эдриан Ньюи: Пэт отлично прокомментировал, мне нечего добавить.

Падди Лоу: Этот вопрос несколько лет обсуждался в рамках технической рабочей группы, основная проблема заключается в увеличении давления по мере роста температуры шин. Необходимо определить оптимальный уровень давления при низкой температуре, чтобы по мере прогрева оно вышло на допустимую для шины величину. В феврале на тестах в Бахрейне мы тестировали шины без термочехлов и были удивлены, насколько быстро росло давление. Предполагалось, что нам потребуется два-три круга, но хватало буквально одного – это стало приятным сюрпризом, но не устранило проблему, о которой я сейчас говорил.

Пэт Симондс: Мы проводили аналогичные тесты, и могу подтвердить: давление возрастало быстрее, чем предполагалось, но в момент выезда из боксов оно было недостаточным – нужный уровень достигался уже по ходу круга. В ближайшую среду нам предстоят очередные тесты с Pirelli, мы снова поработаем без термочехлов и у нас будет больше информации.

Падди Лоу: Я думаю о низкопрофильных шинах – с точки зрения разработки и расходов это отнюдь не тривиальная задача.

Роберт Фернли: Сидящие впереди отлично описали ситуацию. Было бы интересно взглянуть, как гонщики будут действовать на круге прогрева шин – думаю, это добавит зрелищности.

Перевод: Валерий Карташев

Другие новости