Участники: Стефано Доменикали (Ferrari), Мартин Уитмарш (McLaren), Мониша Кальтенборн (Sauber), Эрик Булье (Lotus), Пол Хембри (Pirelli)
Вопрос: Стефано, мне не доводилось управлять гоночным коллективом, но я почему-то уверен, что руководитель команды Ferrari – не самая легкая работа в мире. Однако, если не считать проблемы с передним антикрылом у Фернандо Алонсо в Малайзии, начало сезона получается для вас весьма успешным!
Стефано Доменикали: Да, уик-энд в Китае сложился очень здорово, что стало наградой для команды и Фернандо после непростого этапа в Малайзии. Но позади всего три гонки, и задача еще не выполнена. Опыт подсказывает мне, что каждый уик-энд может пройти по совершенно иному сценарию, и нам нужно не витать в облаках и работать в полную силу, понимая, что обстановка может измениться очень быстро.
Поэтому важно продолжить положительную динамику здесь, в Бахрейне: постараться максимальным образом реализовать скорость машины и все-таки прибавить. Сейчас мы не на том уровне конкурентоспособности, на котором должны быть, и потому крайне важно всегда иметь хороший базис и дорабатывать машину так быстро, как это в принципе возможно. Уверен, все участники чемпионата сделают заметный шаг вперед в первой европейской гонке. Так что я доволен, но предпочитаю сохранять полную концентрацию.
Вопрос: В чем причина роста конкурентоспособности команды? Что в этот раз вы сделали верно, чего, возможно, не сделали год назад?
Стефано Доменикали: Сложно сказать. Мы скорректировали подходы, выбрали другую аэродинамическую трубу, расположенную на территории Европы. В условиях жесткой конкуренции без проведения необходимых испытаний легко оказаться позади. Эффект от многих перемен зачастую нельзя увидеть сразу – требуется время, так что я доволен прогрессом, но он пока недостаточен.
Вопрос: Мониша, добрый день и добро пожаловать на первую для вас пресс-конференцию FIA в нынешнем сезоне! У Sauber полностью сменился состав пилотов – как вы оцениваете прогресс дебютанта и его более опытного напарника?
Мониша Кальтенборн: Думаю, они оба неплохо освоились в команде. С Нико в принципе проблем намного меньше, ведь у него достаточно опыта. За последние несколько лет он не впервые сменил команду, для него эта ситуация также непростая, но он уже отлично поладил с коллективом: сотрудники довольны, Нико – тоже, команда движется в верном направлении. В Китае мы получили от Хюлкенберга очень обстоятельный отзыв о подготовленных новинках, что очень помогло.
Что касается Эстебана, мы по-прежнему не сомневаемся в его таланте, сейчас главное – создать обстановку, позволяющую этот талант проявить, поскольку сейчас ни он сам, ни команда не могут быть довольны текущими результатами.
Вопрос: По сути, в этом отчасти и заключается ваша работа – убедить Эстебана в том, что команда верит в его талант…
Мониша Кальтенборн: Не думаю, что мы должны его в чем-то убеждать, Эстебан вполне уверен в себе и знает причины собственных ошибок. Главное – постоянно беседовать с ним, помогая адаптироваться к прессингу Формулы 1, который для новичков всегда оказывается непростым испытанием. У дебютантов, как правило, нет возможности заранее поработать по пятницам, но стоит им появиться в команде, ожидания уже высоки, а шансов заработать очки не так уж много, так что ситуация временами бывает сложной.
Вопрос: Если говорить о бюджете на нынешний сезон – Нико Хюлкенберг призывал команду активнее дорабатывать машину, у вас потрясающая база в Хинвиле, но достаточно ли у Sauber ресурсов, чтобы использовать все имеющиеся возможности в полную силу?
Мониша Кальтенборн: С большими ресурсами мы могли бы добиться большего. У нас есть потенциал, но, опять же, мы выступаем за ограничение расходов. В любом случае, отставание постепенно сокращается. Для нас ситуация предельно понятная: у Sauber есть возможности для прогресса, и мы по максимуму используем все средства, которые имеются в распоряжении.
Вопрос: Мартин, для McLaren первые три гонки получились крайне непростыми. Какого прогресса, по-вашему, смогла добиться команда? Достаточен ли он, или же все ваши надежды связаны с возвращением в Европу?
Мартин Уитмарш: С нашим нынешним уровнем конкурентоспособности прогресс в принципе не может считаться достаточным, но вы правы, начало сезона выдалось крайне непростым. В Австралии скорость машины оказалась далека от желаемой, у нас был очень трудный уик-энд, а затем… Сами понимаете, тестов между гонками нет, и добиться прогресса непросто. К тому же, первые четыре этапа идут практически один за другим.
Взять, к примеру, сегодняшний день – всякий раз, когда машина покидала боксы, это был своего рода очередной эксперимент. Мы собирали информацию, пробовали различные варианты и прогрессировали – правда, не в той мере, как того хотят гонщики и вся наша команда. Мы постепенно прибавляем в скорости, чуть лучше понимаем поведение MP4-28, однако все надежды связаны с обновлениями, которые готовятся для Гран При Испании, с ними мы обязаны сделать шаг вперед. В то же время мы продолжаем вести борьбу и должны выкладываться по максимуму с тем, что имеем, пытаясь заработать как можно больше очков в первых четырех Гран При.
Вопрос: Возможно, к Гран При Испании вы ещё больше останете от лидеров в Кубке конструкторов. Да, это будет всего лишь пятый этап, но вы ещё претендуете на общую победу, или сейчас речь идет лишь об успехах в отдельных гонках?
Мартин Уитмарш: После трех-четырех гонок нет смысла отказываться от борьбы за чемпионат. В предыдущем сезоне Ferrari убедительно доказала, что ситуацию можно переломить, сохраняя шансы на титул и Кубок конструкторов до последнего этапа. Да, задача всегда непростая, но ради этого мы выступаем в гонках.
Мы пытаемся доработать машину. Как только добьемся прогресса, попробуем начать выигрывать гонки, и если победы все-таки придут, сможем задуматься о чемпионате в целом. В настоящий момент команда действует по принципу «здесь и сейчас», стараясь выжать максимум из каждого уик-энда. Конфигурация трассы в Бахрейне сложна для нашей машины, здесь нужен эффективный разгон, а у MP4-28 с этим явные проблемы. Мы заранее знали, что этот этап окажется крайне непростым, но все равно постараемся сделать все, что в наших силах.
Вопрос: Пол, в Pirelli решили скорректировать распределение составов на этот уик-энд, вместо Soft и Hard команды получили Medium и Hard. В чём причина?
Пол Хембри: Решение было принято сразу после гонки в Малайзии. С точки зрения шинного фактора этапы в Сепанге и Сахире во многом схожи: жаркая погода, абразивный асфальт. Мы решили, что данное распределение окажется более эффективным, и, судя по всему, не ошиблись.
Вопрос: Перед шинниками стояла задача обострить борьбу в гонках. Учитывая мнения о сценарии Гран При в нынешнем сезоне, не кажется ли вам, что идея сделать все составы смеси более мягкими была несколько радикальной?
Пол Хембри: Все зависит от того, о чем именно вы говорите. Если о трех разных победителях, трех чемпионах мира, выигравших три первых гонки, тогда ситуация действительно неплохая. Этап в Мельбурне был едва ли не самым захватывающим за долгие годы. Подобные вопросы возникают почти в каждом сезоне, но в командах работают блестящие инженеры, которым, как правило, уже к середине года удается взять ситуацию под контроль, устранив саму необходимость таких дискуссий.
Вопрос: Но в субботу в первой части квалификации гонщики проезжают буквально по паре кругов, а в воскресенье едут в боксы уже после первых трех-четырех. Именно такую ситуацию вам хотелось видеть?
Пол Хембри: Остановка в боксах спустя три круга после старта ничем не отличается от такой же остановки за три круга до финиша, которую мы не раз наблюдали в предыдущие годы. Все дело в тактике, а итог одинаков. Наши шины обеспечивают выполнение заранее поставленных требований – а именно, наличие двух-трех пит-стопов по ходу гонки, и единственный раз, когда данный подход дал сбой, пришелся на Гран При Турции 2011 года, в котором всем пришлось останавливаться по четыре раза, что явно много. По прошествии времени вы сами убедитесь, что в нынешнем сезоне среднее количество пит-стопов в гонке также едва превысит цифру два, и для нас это вполне приемлемо.
Что касается квалификации, в предыдущем сезоне скорость машин была примерно одинаковой, и во второй сессии в одной секунде зачастую умещались все шестнадцать гонщиков. В этом году отрывы несколько больше, что связано с прогрессом лидеров, и в финальной сессии в ход снова идет тактика, как было в 2011-м. Впрочем, пока рано делать выводы, давайте посмотрим, как пойдут дела дальше. Опять же, если это окажется единственным неудобным моментом – тоже не проблема. Мнения бывают разные: кто-то скажет, что шины добавили элемент стратегии, и болельщикам по-прежнему интересно наблюдать, кто займет первые три позиции на старте. В Шанхае это были три бывших чемпиона мира, которых разделили несколько десятых!
Кроме того, некоторые гонщики стартовали на ином составе смеси, что подарило нам захватывающую развязку, в которой Себастьян Феттель буквально летел по трассе. Если бы не трафик, он вполне мог добиться более высокого результата, так что все дело в точке зрения. Мы делаем то, что ждет от нас спорт. Но, разумеется, если все сойдутся во мнении, что квалификация должна проходить несколько иначе, мы найдём нужное решение.
Вопрос: Эрик, Роман Грожан, наконец, получил новое шасси на этот уик-энд и последующие гонки. Его проблемы были связаны именно со старым шасси? Вы пошли на этот шаг, чтобы помочь ему обрести былую уверенность?
Эрик Булье: Ситуация несколько сложнее, мы сами пытаемся разобраться. Роман выступает не настолько сильно, как мог бы, но здесь нет какой-то явной причины, все дело в сочетании факторов. Мы решили изучить все варианты и даже сменили ему шасси.
Вопрос: В Формуле 1 болельщики всегда спорят, что важнее – быстрая машина, или хороший гонщик. Сейчас у вас есть хорошая машина и отличный гонщик в лице Кими Райкконена. Насколько важен финн для успешного будущего Lotus?
Эрик Булье: Кими, несомненно, один из факторов, сделавших возможными все наши достижения за последние два года. Он действительно помог команде добиться серьезного прогресса, но за его спиной находится немало людей – настоящих профессионалов, которые точно так же выкладываются по максимуму. Только собрав воедино все факторы, можно добиться успеха.
Вопрос: И вы по-прежнему уверены, что бюджета команды достаточно для того, чтобы не уступать соперникам в доработке машины?
Эрик Булье: Конечно.
Вопросы с мест
Вопрос: (Кейт Уолкер – Girl Racer) Мониша, примерно неделю назад мы услышали об инициативе, согласно которой Pirelli может предоставить дополнительный комплект чуть более жесткой резины тем командам, которые позволят молодым гонщикам отработать первую пятничную тренировку. Вы поддерживаете такую идею, способную предоставить молодым талантам возможность для работы на трассе? Насколько она хороша, и как все это может сказаться, например, на зрелищности?
Мониша Кальтенборн: Идея действительно неплохая, поскольку позволяет привлечь к работе молодых гонщиков. И лично я считаю, что здесь не должно быть ситуации выбора – возможно, следует закрепить в правилах обязанность команд предоставлять время молодым талантам, иначе немногие пожелают воспользоваться данной опцией. Могу сказать за Sauber: если у вас уже есть новичок в основном составе, станете ли вы лишать его возможности поработать на трассе в пользу кого-то другого? Если идея будет реализована как опция, мы должны задуматься, стоит ли она того. С другой стороны, если потенциальные дебютанты имеют больше шансов поработать в кокпите, они впоследствии оказываются более подготовленными, так что выбор будет очень непростым, если он целиком будет зависеть от воли команды. Я бы предпочла видеть это как обязанность, закрепленную в правилах.
Кроме того, здесь есть элемент зрелищности, о которой вы говорили. Это позволило бы увидеть на трассе больше машин, тогда как сейчас в первые полчаса утренней пятничной сессии на автодроме полная тишина. Для поставщика шин это тоже было бы полезно, как и для всего спорта в целом: больше информации, новые идеи, новые вызовы и, наконец, новые лица!
Вопрос: (Кейт Уолкер – Girl Racer) Позвольте уточнить, какой вариант вы бы предпочли: работать на трассе двумя машинами, или предоставить новичку третью машину с дополнительным комплектом шин?
Мониша Кальтенборн: Пока рано говорить о каких-либо вариантах. Для нас было бы неплохо просто видеть это как обязанность, закрепленную в правилах. Даже если речь будет идти о единственной машине от команды – никаких проблем, главное, чтобы это не было вопросом выбора, иначе мы бы уже в нынешней ситуации всерьез призадумались. Представьте, что у вас два дебютанта в основном составе – захочется ли вам применять такое правило? Если нет, тогда подобные инициативы не имеют смысла.
Вопрос: (Кейт Уолкер – Girl Racer) Стефано, не могли бы вы озвучить свое мнение? Возможно, в Ferrari пожелали бы привлечь к работе участников своей молодежной программы?
Стефано Доменикали: Я отвечу на вопрос о шинах: было бы неплохо иметь дополнительный комплект шин на утреннюю сессию, однако не только для новичков – для любого гонщика. Будет непросто объяснить зрителям на трибунах, что у некоего гонщика есть дополнительный комплект шин, а Алонсо или Хэмилтон не выезжают на трассу, поскольку этот самый комплект шин предназначен только для новичка. Если менять что-то, то для всех участников, и только так мы можем повысить активность на трассе в пятницу утром.
Вопрос: (Кейт Уолкер – Girl Racer) Мартин, стали бы вы приглашать новичка?
Мартин Уитмарш: Мое мнение во многом совпадает с позицией Стефано. Первоначально обсуждался вариант с предоставлением дополнительного комплекта шин исключительно молодым гонщикам, но здесь могут быть определенные трудности. В конце концов, люди, собравшиеся на трибунах, пришли посмотреть на Алонсо, Хэмилтона, Баттона, Райкконена. Если мы выпустим на трассу гонщиков, о которых болельщики даже не слышали, они почувствуют себя в какой-то степени обманутыми.
Вопрос: (Кейт Уолкер – Girl Racer) Эрик, ваше мнение?
Эрик Булье: Я согласен с коллегами. Дополнительный комплект шин – хорошо, но мы должны иметь возможность предоставить его любому гонщику, а не только новичку.
Вопрос: (Майк Кейси – Associated Press) Недавно в Red Bull Racing обмолвились о планах сократить время пит-стопа, сделав его короче двух секунд. Могу я узнать ваше мнение о том, как изменился характер пит-стопов за последние два года? Учитывая шинный фактор, стали ли пит-стопы более значимым элементом гонки?
Стефано Доменикали: На протяжении многих лет пит-стопы были показателем эффективности работы команды, эта эффективность, в свою очередь, влияла на позицию гонщика на трассе и реализацию всей стратегии. Поэтому вполне естественно стремление сократить время на необходимые операции, и в этом привлекательность Формулы 1: мы приближаемся к пределу, после которого сделать пит-стоп сколь-нибудь короче в принципе невозможно. Гонщик должен остановить машину, потом включить передачу, активировать сцепление – на все это физически требуется время. Но стремлением оптимизировать пит-стопы Формула 1 в очередной раз доказывает всем, что добиться эффективности можно буквально везде.
Опять же, это тоже вызов. Я помню времена, когда у нас существовали дозаправки, и значимость пит-стопов была несколько иной, а еще я с сожалением вспоминаю 2008 год, когда ошибки в боксах становились проблемой для команды. И все-таки, пит-стопы – это часть Формулы 1, и за ними очень интересно наблюдать!
Эрик Булье: Пит-стопы – часть автоспорта, они присутствуют в большинстве гоночных серий. Крайне важно сохранить этот связующий элемент между гонщиком и командой, а также его влияние на итоговый результат работы всего коллектива.
Вопрос: (Майк Кейси – Associated Press) Мартин, учитывая всевозможные ограничения в правилах, пит-стопы – как раз та область, где можно отыграть недостающие десятые, верно?
Мартин Уитмарш: Вполне. Пит-стопы действительно проводятся все быстрее. Когда-то мы считали невероятным время в четыре секунды, а сейчас наш собственный лучший результат составляет 2,32 секунды. Можно уложиться и в две секунды, но опасно уделять этому слишком много внимания.
Пит-стопы уже сейчас достаточно короткие, а разница в десятую не настолько существенна. Гораздо серьезнее прессинг, которому мы подвергаем механиков в стремлении выйти из двух секунд – из-за него временами возникают ошибки, и вот уже они серьёзно влияют на результат. Мы усвоили это на собственном опыте, когда старались быть стабильно быстрейшими в боксах. В предыдущих гонках я не раз говорил нашим парням, что меня устроит, если пит-стоп будет менее оперативным, но абсолютно безошибочным, и этот подход кажется мне верным.
Вопрос: (Майк Кейси – Associated Press) Мониша, а как в Sauber пытаются сэкономить несколько десятых на пит-стопах?
Мониша Кальтенборн: Пока мы от этого несколько далеки. Вы сами могли наблюдать, как из года в год пит-стопы становятся только короче, и сейчас для нас цель – работать на уровне трех секунд или чуть меньше. Опять же – и наши механики прекрасно это понимают – из-за потери даже нескольких десятых вследствие ошибки нам потребуется немало сил, чтобы отыграться, поскольку отрывы в пелотоне минимальны. В этом и заключается прессинг: даже незначительная заминка может привести к потере сразу нескольких позиций.
Вопрос: (Дитер Ренкен – The Citizen) На прошлой неделе я спрашивал приехавших в Китай руководителей команд о том, что они думают о ситуации, в которой FIA не будет участвовать в контроле над расходами. Хотелось бы услышать мнение еще четырех руководителей, присутствующих здесь.
Мартин Уитмарш: Команды Формулы 1 весьма последовательны в своих действиях и вряд ли откажутся от рассматривавшихся ранее идей. Все мы знаем, насколько важен для чемпионата контроль расходов. У четырех команд нет проблем с финансированием, и они могут чувствовать себя относительно спокойно, однако чемпионату нужно как минимум десять-одиннадцать команд, и есть высокая вероятность недооценить те сложности, с которыми приходится сталкиваться остальным коллективам. Когда наступает кризис, и команды признаются банкротами, реагировать уже поздно – запускается «эффект домино». И если мы хотим и впредь придерживаться ответственного подхода, мы должны сделать все возможное, чтобы удержать затраты под контролем и удостовериться в том, что минимум у десяти команд – а сейчас и вовсе у одиннадцати – устойчивая модель ведения бизнеса.
Мы уже вложили в эту работу немало сил. В Формуле 1 часто обсуждают ошибки, которые, что таить, случались и на этом пути, но были и определенные успехи. Есть примеры весьма действенных мер, но мы должны сделать еще больше и уже подошли к тому моменту, когда участие регулирующего органа вполне оправдано и рассматривается как само собой разумеющееся. Нечто подобное мы наблюдали и в других видах спорта.
Я понимаю, что FIA ждет заинтересованности всех команд, и готов делать все от меня зависящее, чтобы призвать участников работать вместе. Мы не привыкли взаимодействовать по таким вопросам, у нас гораздо лучше получается совместно справляться с кризисами, но было бы глупо ждать очередного кризиса, чтобы, наконец, начать думать об общих решениях. Необходимо действовать уже сейчас, я готов продолжать работу, а там посмотрим, что получится.
Мониша Кальтенборн: Думаю, для всех очевидно, что мы уже в ближайшем будущем должны полностью контролировать расходы. Добиться этого можно разными путями, в том числе теми, которые используются сейчас – скажем, через соответствующее Соглашение. Нужно оценить стабильность регламента и факторы, которые могут этой стабильности способствовать. В идеале в этом процессе должна участвовать FIA, и сейчас мы пытаемся вести переговоры, чтобы найти пути взаимодействия.
Эрик Булье: Нужно рассматривать разные методы контроля, поскольку это очень важный вопрос. Соглашение об ограничении ресурсов – один из таких методов, причем, на мой взгляд, весьма правильный, но на его счет существуют разные мнения. Как заметила Мониша, нужно оценить все варианты и добиться более стабильного регламента и жестких технических ограничений, не допускающих обнаружение каких-либо лазеек и дополнительных затрат. Единственный способ контролировать расходы – это правильно ими управлять, и я полностью поддерживаю такой подход.
Стефано Доменикали: Согласен, издержки нужно контролировать, вопрос лишь в том – как. Мы пытались внедрить кое-какие процедуры и добились определенных успехов – по крайней мере, я могу говорить от лица Ferrari как от одной из топ-команд, тратящих действительно серьезные суммы. Многим небольшим командам бюджеты лидеров даже не снились. Разумеется, нужно искать методы контроля, и я готов работать над этим с FIA или другими командами. У всякого подхода есть свои плюсы и минусы, но мы должны действовать сообща.
Вопрос: (Майк Кейси – Associated Press) Сейчас Бахрейн переживает политический кризис, и за пределами автодрома происходят стычки между протестующими и полицией. Что вы думаете о возвращении Формулы 1 в эту страну несмотря на продолжающиеся акции?
Стефано Доменикали: Не думаю, что для Формулы 1 было бы правильным вмешиваться в политическую жизнь страны – есть риск примкнуть к какой-либо из противоборствующих сторон, а это уже не наше дело. Этап в Бахрейне всегда проводился на самом высоком уровне, и с 2004 года Формула 1 заметно укрепила свои позиции на Ближнем Востоке. В остальном мне добавить нечего.
Мониша Кальтенборн: Полностью согласна. Задача FIA и FOM – оценить ситуацию и решить, возможно проведение гонки или нет. Если возможно, мы приезжаем и выполняем свою работу.
Мартин Уитмарш: Мы можем рассуждать лишь с позиции спорта. С того момента, как Бахрейн привел Формулу 1 на Ближний Восток, на этот этап всегда было приятно приезжать, да и гонки удавались на славу. Мы здесь исключительно ради спорта и можем говорить лишь о нем.
Пол Хембри: Сложно добавить что-либо к уже сказанному. Странно, когда тебя пытаются втянуть в дискуссию о политической ситуации, к которой ты не имеешь никакого отношения. Потому я просто соглашусь с мнением коллег.
Эрик Булье: Что ж, мне завершать тему. Я просто присоединюсь к коллегам, они уже все сказали. Нам не хотелось бы участвовать в политике. Если FIA и FOM согласились провести здесь гонку, значит, мы будем гоняться.
Вопрос: (Дитер Ренкен – The Citizen) Пол, сегодня на вопрос о ситуации с Pirelli Берни Экклстоун ответил несколько загадочно: «С нашей стороны вопрос решен». Не могли бы вы пояснить, что это могло означать?
Пол Хембри: (смеётся) Разве вы сами не поняли? Значит, со своей стороны Берни вопрос решил, и это все, что я могу сказать. Обсуждение продолжается, и я уже говорил, что нам нужно четкое понимание перспектив. По прошествии времени мы должны будем принять определенные решения. Наша компания не может не замечать того, что происходит на европейском автомобильном рынке, где в марте продажи упали на десять процентов. Это сильно сказалось и на бизнесе Pirelli, и мы должны продумать план действий для преодоления подобных явлений. Думаю, скорее раньше, чем позже… В общем, время имеет значение.
Вопрос: (Дитер Ренкен – The Citizen) Сколько времени потребуется?
Пол Хембри: Мне не хотелось бы обозначать какой-либо крайний срок. Переговоры продолжаются, и я надеюсь, что ситуация разрешится в ближайшем будущем.
Перевод: Валерий Карташев
