Рон Деннис (McLaren Mercedes), Ник Фрай (Honda), Марио Тайссен (BMW Sauber), Жан Тодт (Ferrari)
Вопрос: Как вы считаете, работают ли изменения в регламенте этого года? И что вы думаете об изменениях, планируемых в 2011 году?
Ник Фрай: Думаю, новые правила уплотнили пелетон. Мы от этого пока не выиграли, но квалификации и гонки стали интереснее. Я бы отметил в свете новых правил исключительную важность аэродинамики, при более-менее похожих двигателях и одних и тех же шинах, она стала играть главную роль.
Мы все как сумасшедшие бьемся над мельчайшими изменениями в аэродинамике, тратим на это кучу времени и денег, и зачастую непонятно, стоит ли оно того.
Вопрос: Но как в общем, новые правила хороши?
Ник Фрай: В целом, да, неплохо.
Вопрос: Марио?
Марио Тайссен:Относительно единого поставщика шин, моя точка зрения совпадает. Это подтянуло всех друг к другу. Раньше между первым и последним местом на стартовой прямой было четыре-пять секунд, сейчас эта разница сократилась до двух с половиной, и это хорошо. Другое важное изменение - это правила проведения тренировок по пятницам.
Думаю, сейчас это не соответствует первоначальной идее о том, чтобы превратить пятницу в полноценный день тестов. Сейчас мы имеем те же тренировки, только для них выделено чуть больше времени. Изначально планировалось, что это будет день, когда можно будет заниматься тестами и обкатывать молодых гонщиков, но эта затея провалилась, и я думаю, нам следует обсудить это еще раз на следующий год.
Жан Тодт: В пятницу теперь легче настроить машину, обкатать шины, и стало лучше с точки зрения надежности двигателя. Раньше мы использовали один двигатель на 400 километров, а сейчас - один примерно на 1000 километров, разница есть. Определенно, использование одного двигателя в двух гонках - это шаг в верном направлении, это позволяет не то чтобы сократить, но стабилизировать расходы. В прошлые годы расходы были очень сильно раздуты, а подобные меры останавливают их дальнейший рост.
Шины? Как обычно, всегда новые правила имеют как положительную, так и отрицательную сторону. Действительно, теперь меньше времени нужно на тестирование шин, так как у всех они одинаковы, и можно больше сконцентрироваться на гонках. Но наш спорт - это состязание высоких технологий, и при едином поставщике шин, часть этого состязания теряется.
И по поводу тестов - команды согласились на их ограничение до 30 000 км в год, что приемлемо, но не хотелось бы неверных суждений, со стороны это выглядит как снижение расходов, но ведь на самом деле, чтобы оставаться конкурентоспособным, приходится много денег вкладывать в моделирование. В этой области не предусмотрены какие-либо ограничения финансирования, а дело это весьма дорогостоящее, мы не можем испытывать молодых гонщиков, а вынуждены постоянно заниматься доработками машины. В общем, я бы пока поостерегся давать этому однозначную оценку.
Рон Деннис: В основном соглашусь с Жаном. Нововведения насчет двигателей действительно позволяют экономить средства и стабилизировать расходы. Обычно в пятницу мы используем двигатель, отъездивший две-три сессии, а не привозим новый каждый раз, как раньше. Думаю, что правило одного двигателя на две гонки позитивно, так как оно влияет на общую надежность всех участников гонки, а это хорошо. Ситуация с шинами серьезно повлияла на наши тесты, теперь мы можем больше сконцентрироваться на работе с машиной и гонщиками.
В одном не соглашусь с Марио - насчет того, что пятницы стали не такими, как было изначально задумано. Основной задачей было вывести машины на трассу, ведь раньше мы большую часть времени сидели в боксах и экономили двигатель. Второй задачей было привлечь молодых гонщиков.
Тут еще с какой стороны посмотреть. Чтобы помочь новичку, который уже ездит в Формуле 1, как следует здесь освоиться, эта пятница нужна. Но не думаю, что она предназначалась для гонщиков, приход которых в Формулу 1 только планируется в этом году или в следующем. Для этого есть тесты. Пятница не для этого. Пятница, скорее, помогает решить, кто вам больше нужен, талантливый новичок или более опытный гонщик.
Принимать такие решения, конечно, становится легче. Это и мне помогло определиться насчет Льюиса. Я считаю, что удлиненная пятница отвечает интересам всех команд, и когда начинаются споры о том, хороши ли новые правила, и тестовый это день или часть гоночного уик-энда, я спокойно смотрю на все это и всегда готов поддержать то, чего хочет большинство.
Я не вижу большой разницы. Мы считаем это тестовым днем, и хоть есть редкие отрицательные моменты, мы движемся в верном направлении, так что все в порядке.
Вопрос: Второй вопрос был о том, движемся ли мы в верном направлении в ближайшее будущее?
Ник Фрай: Думаю, в первую очередь важно рассматривать философию, стратегию выдвигаемых предложений, и в этом смысле мы их полностью поддерживаем. Если вы немного отстранитесь и посмотрите, на что направлены эти предложения - во-первых, это попытки улучшить эффективность использования мощности путем внедрения энергосохраняющих технологий - то станет понятно, что мы только за.
С нашей точки зрения, это абсолютно необходимо… Формуле 1 не обойтись без шагов в этом направлении. И второе - это возможность применения наших технологий в дорожных автомобилях. Не думаю, что автопроизводители хотели бы вкладывать огромные суммы в технологии, далекие от обычных автомобилей, по крайней мере, Honda заинтересована в том, чтобы не просто тратить деньги в спортивных соревнованиях, но иметь от этого отдачу в производстве.
Я думаю, это два серьезных основания считать, что мы движемся в верном направлении.
Не хотелось бы вдаваться в детали, скажу лишь, что мы поддерживаем около 80% предлагаемых изменений. Сейчас мы видим, что FIA начинает брать стратегическое планирование в свои руки, и это можно только приветствовать.
Марио Тайссен: Ну, в общем я согласен с Ником. Мы поддерживаем это направление развития, являясь технологической компанией, ведь мы присутствуем в Формуле 1 именно для того, чтобы можно было использовать спорт как инструмент для разработки передовых технологий, которые можно будет внедрять в дорожные автомобили. С основной идеей мы согласны. Но сами предложения являются предметом для обсуждения.
Они были представлены нам две или три недели назад. Производителям было предложено прокомментировать их и внести свои собственные идеи. В ближайшие месяцы запланирована целая серия встреч по этому поводу, и поэтому я спокоен и уверен, что в конце концов мы придем к чему-то очень интересному и полезному.
Что касается системы аккумулирования энергии, то очевидно, что на ее на разработку уйдет много денег, поэтому важно определиться с этим как можно быстрее, еще в этом году, чтобы успеть перестроиться и начать плодотворно работать в этом направлении и максимально эффективно использовать имеющиеся ресурсы.
В то же время, было объявлено, что применение аэродинамики должно идти на спад, так как она практически не используется в дорожных автомобилях. Здесь я хотел бы сказать, что мы говорим не только о каких-то решениях, специфичных для Формулы 1, но о технологиях, которые вначале были опробованы в Ф1, а сейчас перенесены в обычные машины. Наши аэродинамические трубы намного сложнее тех, что используются в автомобильной промышленности, мы занимаемся технологиями будущего. И численное гидродинамическое моделирование тоже будет активно применяться для разработки дорожных автомобилей в ближайшем будущем.
Жан Тодт: Начиная с настоящего времени и до 2011 года, мы будем двигаться в три шага. В 2008-м у нас будет стандартный блок управления двигателем, который будет поставлять McLaren Electronics, и одна коробка передач на Гран При, это первый шаг. Второй шаг в 2009-м - это ограничение двигателя и аэродинамики. И, наконец, в 2011-м вступят в силу новые предложения FIA , которые сейчас обсуждаются. При этом мы должны рассматривать четыре основных принципа, по которым будет идти развитие Формулы 1 - сокращение расходов, повышение зрелищности, безопасность и связь наших технологий с дорожными автомобилями.
Итак, мы имеем черновой проект, и это хорошая основа для дискуссий. В нем в основном речь идет об энергосберегающей технологии, а аэродинамика и шасси практически не освещены. Сейчас уже конец мая 2007 года, надо двигаться вперед, и писать правила, которые будут удовлетворять Формуле 1, и при этом будут соответствовать тем четырем принципам, с которыми мы все согласились.
Рон Деннис: Я согласен со всем, что сказал Жан. Его анализ очень точен. Добавлю только, что есть две категории организаций, вовлеченных в Гран При - это автопроизводители и команды, чей бизнес - исключительно Формула 1. Я чувствую себя неуютно, когда правила пишутся под производителей, которые в любой момент могут бросить гонки, так как это не основной их бизнес. История знает немало примеров того, как фирмы уходят из Формулы 1 без всякого предупреждения по различным причинам.
Таким образом, я считаю, что выстраивать Формулу 1 под автопроизводителей неправильно в принципе. Я циник, и глядя на команды, которые говорят "отлично" любым нововведениям, понимаю, что они неконкурентоспособны, и не могут делать хорошие машины при современном регламенте, поэтому их надежды связаны с переменами.
Это будет стоить целое состояние. Мы должны понимать, что это может привести к исчезновению нескольких команд, которые будут не в состоянии перестроить программу развития и не найдут поддержки у производителей.
Вопросы с мест
Вопрос (Джо Совард - Grand Prix Special): Справедливо ли мнение, что при нынешних ограничениях тестов преимущество получает тот, у кого больше автомобилей, и поэтому ведущие команды нуждаются в клиентских командах, чтобы выводить на трассу больше одинаковых машин под разными названиями?
Марио Тайссен: Я бы сказал, что в нынешней ситуации с единым поставщиком шин нам хватает времени, отведенного для тестов. Но если это время будет сокращаться и в дальнейшем, то такое вполне может случиться. И будет случаться…
Жан Тодт: Определенно, если у вас будет восемь машин одной спецификации, это поможет. Не в плане шасси или аэродинамики. Часто бывает, возьмите хоть Барселону, мы там провели четыре дня тестов, но в гоночный уик-энд пришлось полностью менять все настройки. В субботу мы все начали сначала и снова изменили все настройки. Это во многом зависит от температуры и многих других условий. А вот если говорить об испытаниях на надежность, скажем, двигателя, коробки передач, электроники - здесь, конечно, большее количество машин на тестах определенно даст преимущество.
Рон Деннис: Вопрос в том, какие автомобили захотят покупать. Если вы хотите купить конкурентоспособную машину, вы обращаетесь к конкурентоспособной команде, и команда постарается получить потом от этого любое преимущество. Но тянуть и спонсировать другую команду очень нелегко, и одно это может стать причиной того, что на это не пойдут. Владельцы и спонсоры предпочитают автомобили от производителя, но хотят распоряжаться ими по-своему, пусть даже они и будут медленнее.
Интересно будет посмотреть, что изменится в ближайшие годы, ведь даже чтобы тратить на клиентскую команду 30-40% бюджета основной, нужно приложить много усилий чтобы найти деньги на это. Может быть, в будущем, это будет чуточку проще, но все равно очень трудно.
Ник Фрай: Хотя, как сказал Марио, по новым правилам у нас есть более-менее достаточное количество тестов, и при том, что много работы проводится в аэродинамической трубе, все-таки я считаю, что чем больше машин можно будет вывести на трассу, тем лучше. Определенно, это будет преимуществом.
Вопрос (Сэл Зэлка - Associated Press): Вопрос Рону и Жану о будущих ночных гонках. Рон, каково ваше мнение, и советовались ли с вами Берни или FIA? И Жан, считаете ли вы, что можно что-то полезное почерпнуть из гонки в Ле-Мане?
Рон Деннис: С нашей точки зрения, возможность гибко менять время старта гонок - это очень положительный момент. Наша экономическая модель такова, что мы постоянно находимся в поиске дополнительной телеаудитории, и если эта цель может быть достигнута путем переноса времени старта, то все команды с радостью это поддержат.
К тому же, ночная гонка при искусственном освещении - это зрелищно, и как команда, мы это поддерживаем, при условии, конечно, что гонщики не будут подвергаться большей опасности, чем сейчас.
Жан Тодт: Если это будет вписываться в те параметры, о которых я говорил, то не вижу никаких проблем. А по поводу Ле-Мана и Формулы 1 - это совершенно разные вещи. В Ле-Мане у вас на машине есть фары, в Формуле 1 вдоль трассы будут стоять фонари. Не думаю, что есть смысл сравнивать эти две гонки.
Вопрос (Дэн Натсон - National Speed Sport News): Вопрос всем вам - что вы можете сказать о Льюисе Хэмилтоне по итогам четырех гонок? Каковы ваши впечатления?
Жан Тодт: Если говорить с юмором, то он прошел очень хорошую школу в прошлом году! Рон от него в восторге, без сомнений. У него был очень хороший сезон, он очень опытный, талантливый гонщик. Ему здорово повезло оказаться за рулем одной из лучших машин.
Мы все знаем, что в нашем спорте надо иметь машину, команду и гонщиков. Если одного из компонентов не хватает, ничего работать не будет. У него хорошая машина, хорошая команда, и сам он замечательный гонщик, поэтому не сказал бы, что я сильно удивлен, но я очень уважаю этого молодого парня, и надеюсь, что Формула 1 не испортит его слишком быстро.
Рон Деннис: Прежде всего, то , чего он добился - это все его собственные усилия, его собственные обязательства и его жертвы. Конечно, мы с ним давно знакомы, и мне приятно осознавать, что я приложил руку к тому, чем он сейчас является. Он отлично справляется с машиной и, конечно, привлекает огромное количество внимания со стороны СМИ.
Мы интересуемся прессой, и стараемся соответствовать их надеждам и ожиданиям. Но есть и отрицательные моменты. Я удивлен тем, как некоторые журналы попытались развить мысль о конфликте между гонщиками. Это абсолютно не соответствует действительности. Посмотрите как они соревнуются в видеоиграх, все такое, и вы поймете, что, конечно, на трассе они конкурируют, каждый хочет побеждать, но все это не в ущерб личным отношениям и взаимоотношениям внутри команды.
Другая вешь, которая, ну скажем, слегка раздражает - это так называемые эксперты, люди, никогда не бывавшие за рулем серьезного болида Ф1, которые начинают утверждать, что для Льюиса хорошо, а что плохо, в чем сильные и слабые стороны его характера. Думаю, им следует заткнуться и заниматься своим делом. Не хотелось быть слишком агрессивным, они сами знают, кого я имею в виду.
Ник Фрай: Думаю, в начале сезона от Льюиса ждали многого, и он превзошел все ожидания. Он проделал отличную работу, и хотя мы редко встречались, видно, что он действительно хороший парень, и я надеюсь, что он и дальше будет развивать свой успех.
Марио Тайссен: Скажу просто: очень талантливый, очень сосредоточенный и лучше всех подготовленный гонщик из всех тех, которые пришли в Формулу 1 с тех пор, как я здесь.
Вопрос (Эд Гормен - The Times): Рон, можете прокомментировать сегодняшнюю аварию Льюиса в Сен-Девоте?
Рон Деннис: Сегодня утром он потерял много времени из-за того, что сломался подшипник стартера, и кусочек подшипника заблокировал отверстие в задней части коробки передач. И чтобы заменить стартер, пришлось снимать днище.
Поэтому он с утра не имел возможности испытать сверхмягкий состав резины, и торопился сделать это после обеда. Думаю, он перестарался, и вошел в поворот чуть быстрее чем надо.
Это обычная ошибка, ее все делают иногда. Я не собираюсь его критиковать за это. Уж лучше пусть такое случится на тренировке, чем в квалификации. Поиск той грани, которая отличает отличную езду от аварии - основная задача каждого гонщика.
Вопрос (Иан Паркс - The Press Association): Рон, вы внимательно наблюдаете за Льюисом, рады ли вы, что он наконец допустил ту самую редкую ошибку, и следующей теперь ждать не скоро? И вопрос Жану, вы сказали, что надеетесь, что Формула 1 не испортит его слишком быстро. Можете пояснить?
Жан Тодт: Формула 1 привлекает к себе постоянное внимание средств массовой информации. И если хочешь продолжать добиваться высоких результатов, надо крепко стоять на земле, сосредоточившись на тех вещах, которые действительно важны для достижения цели.
Рон Деннис: Ну это не был камень на шее, от которого он все хотел избавиться. Это не первая его ошибка, она несущественна, и сделана в конце рабочего дня, это нормально. Гонщик, который едет на пределе, вполне естественно, совершает ошибки. Она не первая и не последняя. Конечно, мне не хочется видеть свои помятые машины, но это совсем небольшая проблема по сравнению с тем, как он выступает в этом сезоне.
Вопрос (Боб МакКензи - The Daily Express): Раз уж мы заговорили об этой аварии, давайте поговорим о том, насколько сложен доступ к Льюису. Я пытался поговорить с ним, пока он шел в паддок, это обычное дело, такие разговоры на ходу, но ему не разрешили…
Рон Деннис: Нет, неправда. У Льюиса нет никаких инструкций на этот счет. Он сам определяет свое поведение. Я уверен, что он не повернулся к вам и не сказал: "я не имею права разговаривать с вами". Он…
Вопрос (Боб МакКензи - The Daily Express): Простите, два парня из McLaren шли рядом с ним, и они мне сказали, что я должен… что я не могу с ним говорить.
Рон Деннис: Окружение Льюиса - это его собственный выбор, и я его полностью поддерживаю. Мы всегда стараемся угодить прессе. Я полностью осознаю уровень интереса к нему в Англии, и то, насколько непропорционален этот интерес к нему в остальной части мира. Вы не представляете, насколько мы утопаем в этом внимании… столько разных организаций требуют эксклюзива, и пр. и пр. Мы не против СМИ, и не пытаемся его оградить от общения с ними.
Мы пытаемся дать ему возможность сконцентрироваться на работе. Мы всегда были открыты для прессы, и будем оставаться такими, но у него свой стиль жизни, и свой путь. Он зрелый и разумный человек, и мы с уважением относимся к его желанию сосредоточиться на работе. Не рассматривайте это как запрет McLaren.
У гонщиков должна быть личная жизнь. Не буду вас беспокоить рассказами о том, как сильно и глубоко лезут в душу и Льюису и Фернандо, но они при этом пытаются оставаться профессионалами и честно делать свое дело, в том числе и общаться с прессой. Возможно, мы заслуживаем критику, но мы стараемся как можем, и просто пытаемся делать это не в ущерб основной работе - выигрывать гонки.
Вопрос (Боб МакКензи - The Daily Express): Да, но я всего лишь говорю о том, чтобы перекинуться парой слов на ходу.
Рон Деннис: Я понимаю, но честное слово, он не… Это все очень просто, в данном конкретном случае он наверняка шел и укорял себя за ошибку, переживал ее. Он сделал свою первую ошибку. Наверняка ему не очень хотелось делиться этим с вами. Это его личное желание, и я целиком поддерживаю его в этом. Он просто хотел спокойно все обдумать. А вообще он настолько общителен с прессой, насколько это возможно.
