Когда встаёт вопрос об увеличении числа этапов чемпионата, один из главных аргументов против, которые выдвигают команды, связан с логистикой, ведь это приведёт к дальнейшему усложнению и без того весьма непростых схем транспортировки машин и оборудования с автодрома на автодром. Разумеется, вырастут и расходы.
Когда зрители включают телевизор и смотрят, например, пятничные тренировки на той или иной трассе, к этому моменту гоночного уик-энда в паддоке уже всё идеально организовано и отлажено. Но чтобы добиться такого конечного результата, организаторам гонок и командам приходится приложить огромные усилия, хотя практически вся эта работа остаётся за кадром. Достаточно сказать, что когда Гран При проходит в Европе, то каждые две недели имущество команд, FIA и FOM перевозят около 450 автопоездов.
«Если нужно преодолеть большую дистанцию, а времени в обрез, например, при переезде из Шпильберга в Сильверстоун или из Спа в Монцу, то каждый наш тягач посменно ведут три шофёра, – объясняет Беат Цендер, тим-менеджер Sauber. – Поскольку жёсткий график не позволяет делать долгие перерывы на отдых, то семь тягачей, которые перевозят наш моторхоум, сопровождает отдельный автобус со спальными местами. На остановках наши водители сменяют друг друга максимально оперативно».
Цендер – один из ветеранов чемпионата, он отвечает за организацию логистики в Sauber с 1994 года, с её второго сезона в Формуле 1. С тех пор в этой области всё работает, как швейцарские часы. Разумеется, сейчас ему и его подчинённым помогает колоссальный опыт, накопленный командой за без малого четверть века.
На каждом этапе в относительной близости от трассы необходимо разместить 50 инженеров, механиков, сотрудников пресс-службы, поваров и другой обслуживающий персонал – всё это обходится команде весьма дорого. Тем более, в дни гоночных уик-эндов цены на услуги гостиниц самые высокие в году.
«Гостиницы на следующий сезон мы заказываем практически сразу, когда завершается очередная гонка. Иногда контракты с отелями заключаются на несколько лет вперёд, – подчёркивает он. – Чем больше номеров мы заказываем и чем раньше это делаем, тем дороже получается. Обычно болельщики платят за отели меньше, чем мы».
В сентябре каждого года, как только публикуется предварительная версия календаря следующего сезона, Цендер лично занимается бронированием авиабилетов и ведёт переговоры напрямую с авиакомпаниями: «В первую очередь надо разобраться со сложными перелётами. Например, в Сочи и Баку не так много рейсов, и особенно непросто заказать удобные билеты на понедельник, когда все стремятся вернуться домой».
При составлении плана перелётов для всей команды нужно также учитывать вероятность отмены каких-то рейсов – материальная компенсация за это отдельно оговаривается в контракте с перевозчиком. Также Цендер старается не иметь дел с авиакомпаниями, персонал которых часто бастует. Искусство эксперта по логистике в том и заключается, чтобы учесть все факторы и в итоге заказать билеты, которые позволят команде гарантированно добраться до места проведения гонки как можно быстрее, и чтобы это обошлось как можно дешевле.
Но билеты – это ещё не всё: также нужно позаботиться о визах, аренде автотранспорта, организации трансферов, а в каких-то случаях – даже о вакцинации сотрудников.
Ещё одна важнейшая задача – составление плана авиаперевозок машин и оборудования, когда гонки проходят за пределами Европы. Правда, на европейские этапы чемпионата все это перевозится автопоездами команды, а это ещё пять тягачей с полуприцепами в дополнение к уже упомянутым семи, которые транспортируют моторхоум Sauber. И всё-таки хозяйство швейцарской команды ещё относительно скромное: в случае с Mercedes автопоездов уже 18, а Red Bull Racing только для перевозки их двухэтажной Energy Station нужно 24 тягача.
Транспортировка грузов по воздуху обходится особенно дорого. На выездные Гран При Sauber высылает от 23 до 25 тонн оборудования и запасных частей, плюс задолго до гонки морским транспортом отправляется стандартный 40-футовый контейнер. Как показывает практика, для этого нужно заложить во все планы как минимум 45 суток.
Поскольку интервалы между гонками короткие, всем командам нужно пять таких комплектов оборудования, которые морем заранее отправляются на разные этапы чемпионата. Уже в середине января первые контейнеры отгружаются в направлении Мельбурна, в начале февраля – в Шанхай. После Гран При Австралии этот же контейнер высылается напрямую в Монреаль.
Часть контейнеров возвращаются на базу Sauber в Хинвил уже только после завершения сезона. Таким образом, например, отправляется кухонное оборудование и мебель, однако этот более экономичный способ транспортировки подходит далеко не для всего.
«Мы хотим, чтобы корпоративная идентичность команды стабильно поддерживалась на всех трассах. Кроме того, повара не возражают, что везде имеют дело с одинаковым оборудованием, – рассказывает тим-менеджер Sauber. – Но машины и оборудование, предназначенное для управления командой, перевозится по воздуху. Дело тут не только в оперативности: морские контейнеры для этого не очень хорошо подходят, тем более, солёный влажный воздух не идёт на пользу электронике».
Грузы, предназначенные для авиатранспортировки, как правило отправляются с базы в Хинвиле за 10 дней до гонки. Этим занимается DHL, логистический партнёр команды. Нужно только всё упаковать и заполнить необходимые документы, после чего оборудование попадает в миланский аэропорт, который, кроме Sauber, также активно используют Ferrari, Toro Rosso и Renault (для перевозки двигателей). Команды, которые базируются в Англии, отправляют свои грузы через аэропорт близ Бирмингема.
Накануне некоторых выездных этапов Цендеру приходится отдельно заботиться о том, чтобы в паддоке к моторхоуму команды были подведены водопровод и электричество: «На некоторых трассах, в частности, в Канаде, мы должны заранее заказать предоставление необходимого количества электроэнергии. Например, термочехлы для новых широких шин нужны более мощные, они потребляют больше энергии, так что в 2017 году надо будет учесть и это».
