Переход на новый технический регламент неизбежно вызывает множество вопросов, и Николас Томбасис, директор FIA по гонкам одноместных машин, попытался ответить на некоторые из них.
Вопрос: С чем, по-вашему, связаны основные сложности при переходе на новый технический регламент?
Николас Томбасис: Я работал в командах Формулы 1 и, конечно, хорошо помню, что было, когда происходила смена регламента. Одна из сложностей связана с тем, что приходится работать в неведении: вы не знаете, чего добились соперники.
Нужно ли вам в период межсезонья отыграть одну секунду? Может быть, в начале нового чемпионата вы сразу будете побеждать в гонках, а, может, столкнётесь с проблемами. В общем, я думаю, что такой страх неизвестности психологически очень выматывает. Но сейчас я, разумеется, работаю в FIA, и для нас трудность в том, чтобы в новом регламенте не было слабых мест.
Изменения очень масштабные, ведь мы занимаемся множеством различных аспектов и работаем вместе с командами, вплоть до этого момента стараясь разобраться со всеми нюансами.
Вопрос: В какой мере изменится характер гонок в следующем году?
Николас Томбасис: Однозначно, когда вступит в силу новый регламент, можно ожидать, что разброс результатов несколько увеличится, но мы ожидаем, что с точки зрения аэродинамики машины смогут следовать друг за другом с гораздо меньшими интервалами.
Характеристики турбулентности намного улучшились, и нам представляется, что мы многому научились на примере машин поколения 2022 года и постарались воплотить многие из этих уроков в новом регламенте на аэродинамику.
Кроме того, конечно, отдельная тема – это переход от систем DRS к использованию энергии в качестве инструмента для облегчения обгонов. Всё это вместе с изменениями в аэродинамике повлияет на характер борьбы на трассе и сделает гонки более непредсказуемыми и интересными.
Вопрос: Одна из проблем, обсуждавшихся в последние месяцы, такая: когда гонки проходят в дождевых условиях, или пелотон ездит за автомобилем безопасности, то режим движения на прямых (при котором подвижные элементы антикрыльев развёрнуты на малый угол атаки) использовать нельзя.
Разумеется, это неизбежно будет сказываться на уровне лобового сопротивления, на безопасности, на износе контрольной планки под днищем машины. Есть какие-то новости по этому вопросу?
Николас Томбасис: Боюсь, что не смогу поделиться подробной информацией. Дискуссия на эту тему развернулась интенсивная, разговоров было много, высказывались различные мнения. Несколько недель назад состоялось техническое совещание, на котором прошли финальные дебаты по этой проблеме, и есть несколько разных способов её решения. Но боюсь, я не в курсе самых последних изменений.
Вопрос: Некоторые гонщики говорили, что темп машин в следующем году будет немного ниже, причём некоторые даже опасаются, что он может приблизиться к уровню темпа машин Формулы 2. Что говорят ваши последние расчёты, каких результатов на круге можно ожидать в квалификациях и гонках?
Николас Томбасис: Думаю, комментарии насчёт темпа, как в Формуле 2, сильно расходятся с действительностью. В целом мы говорим о том, что время на круге увеличится на одну или две секунды по сравнению с тем, что имеем сейчас – в зависимости от трассы и внешних условий.
Разумеется, в начале следующего цикла скорости не могут быть выше, чем в конце предыдущего – это было бы глупо. Задача в том, чтобы в ходе естественного процесса модернизации постепенно отыграть разницу в темпе. По-моему, вполне естественно, что машины станут немного медленнее, но думаю, никаких поводов говорить, что «это не Формула 1», не будет вообще.
Вопрос: Вопрос на одну из текущих тем: после бразильского этапа с подачи McLaren обсуждалась ситуация, связанная с заменой двигателя на машине Макса Ферстаппена, что привело к повышению эффективности его RB21. Подобные замены входят в лимит бюджета или нет? Регламент не даёт точного ответа. Можете объяснить, что соответствует финансовым ограничениям, а что нет?
Николас Томбасис: В настоящее время FIA не хочет быть втянутой в дискуссию о замене двигателей, когда пришлось бы спорить с командой или с производителем силовых установок о том, подтверждается ли необходимость замены данными телеметрии, связано это с проблемой надёжности или нет.
Мы не чувствуем себя экспертами по этому вопросу, чтобы спорить с ними, замена продиктована соображениями надёжности или это такой тактический ход. В каких-то случаях вполне очевидно, о каком из двух сценариев идёт речь, но иногда в этом сложно разобраться. Это одно из слабых мест действующего регламента, причём это комплексный вопрос, связанный и с финансовым, и с техническим, и со спортивным регламентом. В этой области мы придерживаемся подхода, при котором FIA соглашается с заменами двигателя, не углубляясь в дискуссию о том, каким образом это отражается на ситуации с лимитом бюджета.
Однако это одна из областей, в которых в следующем году будет наведён порядок, потому что бюджетные ограничения будут распространяться и на производителей силовых установок, а не только на команды. Моторостроителей не будет устраивать замена элементов силовых установок из соображений тактики, потому что каждый раз им это будет обходиться примерно в стоимость двигателя, т.е. в миллион.
Так что это слабое место действующего регламента в следующем году будет полностью ликвидировано, и тема подобных дискуссий будет снята.
Вопрос: Несколько гонщиков накануне говорили, что не будут скучать по машинам этого поколения. Макс Ферстаппен сказал, что его «спина просто разваливается», что у него болят ноги, а также говорил и о других проявлениях физического дискомфорта. Получается, машины текущего поколения доставляют гонщикам более серьёзные физические неприятности, чем вы ожидали?
Николас Томбасис: Думаю, основная проблема связана с тем фактом, что эти машины приходится настраивать на очень низкий дорожный просвет, и подвеска у них очень жёсткая. В целом это мы действительно не предвидели. Естественное направление развития аэродинамики в следующем году по-прежнему предполагает, что небольшой дорожный просвет будет предпочтительнее, чем высокий, но не до такой степени.
Оптимальная величина клиренса будет всё-таки несколько выше, и мы полагаем, что для достижения нужного уровня механического сцепления подвеска машин в целом будет более мягкой.
Впрочем, пока нам приходится заниматься спекуляциями, поскольку мы вообще-то не определяем условия эксплуатации машин, но налицо все признаки, что ситуация в этой области улучшится. Однако мы всё это выясним, только когда начнётся работа на трассе.
