Участники: Реми Таффен (Renault), Маттиа Бинотто (Ferrari), Энди Кауэлл (Mercedes) и Тойохару Танабе (Honda).
Вопрос: Джентльмены, начнем с обсуждения нового регламента на моторы, который вступит в силу с 2021 года. Обновленные силовые установки должны дебютировать на трассе всего через 30 месяцев – Маттиа, этого времени достаточно для разработки?
Маттиа Бинотто: Всё зависит от того, насколько новые силовые установки будут отличаться от нынешних. На протяжении длительного времени правила оставались неизменными, и чем обширнее перемены, тем больше нужно времени на их внедрение. Сейчас команды обсуждают с FIA и FOM будущую спецификацию, в последние дни у нас было несколько встреч, будут еще совещания – посмотрим, к чему мы в итоге придём. Тридцати месяцев вполне достаточно, но было бы замечательно определиться со спецификацией в ближайшие два-три.
Вопрос: Энди, с командами уже было проведено несколько встреч. Удалось ли добиться единого мнения по поводу того, каким должен стать новый регламент на моторы?
Энди Кауэлл: Как заметил Маттиа, с лета прошлого года у нас было несколько встреч, но ни одна дискуссия не заканчивалась единым мнением. Позиции команд по данному вопросу всегда будут отличаться, главное – достичь компромисса и определиться с направлением, но и на работу должно остаться достаточно времени.
Вопрос: Направление работы уже удалось определить?
Энди Кауэлл: Дискуссия продолжается. Никто из нас не видел полный текст регламента, потому компромисс ещё предстоит найти.
Вопрос: Реми, какова позиция Renault по поводу нового регламента?
Реми Таффен: Нам всем хочется прогресса, мы заинтересованы в дальнейшем развитии силовых установок, ведь они – важный элемент чемпионата. Как заметили коллеги, обсуждение продолжается, и мы хотим поскорее определиться, ведь регламент изменится, и нам предстоит эти изменения реализовать. Для Renault главное – совместно с FIA и FOM выработать правильное решение, чтобы силовые установки по-прежнему оставались одним из ключевых факторов.
Вопрос: Господин Танабе, какова позиция Honda по новому регламенту, в частности, по отказу от MGU-H?
Тойохару Танабе: Нам будет не хватать модуля MGU-H. Решение по регламенту на 2021 год еще не принято, мы уважаем заданное FIA направление и мнение других производителей, однако нам досадно отказываться от модуля MGU-H, ведь это технология будущего, которая имеет непосредственное отношение к дорожному автомобилестроению.
Вопрос: Позвольте уточнить – в Honda хотели бы сохранить MGU-H?
Тойохару Танабе: Да, нам хотелось бы его оставить.
Вопрос: Реми, вернемся к нынешнему сезону. Расскажите о прогрессе, которого удалось добиться в работе над силовой установкой – в чем удалось прибавить больше всего?
Реми Таффен: Основной прогресс был достигнут за счет доработки двигателя внутреннего сгорания. Мы повысили его эффективность, и на нем по-прежнему сконцентрированы наши усилия.
Вопрос: Ранее в Renault предложили Red Bull Racing не позднее мая определиться насчет сотрудничества в 2019 году. Поскольку переговоры еще продолжаются, может ли срок быть пересмотрен?
Реми Таффен: Я не занимаюсь контрактами, это работа моего руководителя – Сирила Абитебула. Если же говорить о технических аспектах, крайний срок есть хотя бы потому, что нам необходимо определиться с количеством производимых деталей и компонентов. В конце мая нам хотелось бы приступить к закупкам деталей на то количество команд, с каким мы будем сотрудничать в следующем сезоне – это, скажем так, один их технических крайних сроков. В остальном всё сводится к тому, будет ли у нас новый контракт с Red Bull Racing, но это решать им самим.
Вопрос: Господин Танабе, раз уж речь зашла о будущем поставщике моторов для Red Bull Racing, не могли бы вы рассказать, как складываются переговоры между командой и Honda?
Тойохару Танабе: Будучи техническим директором, я не участвую в обсуждении контрактов, но мы изучили саму возможность поставки. В Баку у нас была первая встреча с Red Bull Racing, однако обсуждение еще продолжается.
Вопрос: Есть ли у вас крайний срок, к которому в Honda должны понимать, нужно ли поставлять моторы и Toro Rosso, и Red Bull Racing?
Тойохару Танабе: Мы будем следовать правилам, но сейчас я не готов назвать вам конкретный срок.
Вопрос: Поговорим об эффективности нынешней силовой установки Honda. В Бахрейне Toro Rosso добилась впечатляющего результата, в чем вам удалось улучшить силовую установку по сравнению с предыдущим сезоном?
Тойохару Танабе: Мы работали и над эффективностью силовой установки, но основное внимание всё же уделили надежности. Мы сделали выводы из предыдущих сезонов и применили полученные знания в работе над нынешней силовой установкой.
Вопрос: Спасибо! Энди, примите поздравления с успехом в Баку! В нынешнем сезоне борьба в группе лидеров очень плотная, можно ли сказать, что у Mercedes нет былого преимущества в мощности силовой установки?
Энди Кауэлл: Предыдущая гонка очень порадовала, тогда как три гонки до нее – нет. Если говорить о мощности силовой установки, в квалификации у Ferrari есть некоторое преимущество – они отлично сработали, но в гонке, как мне кажется, перевес всё же в нашу пользу, а Renault и Honda уступают совсем немного.
Ещё пару лет назад мы говорили, что при стабильном регламенте команды постепенно приходят к одинаковым техническим решениям – это мы и видим сейчас, и нам приятно выкладываться по максимуму, стараясь превзойти конкурентов. Уверен, борьба будет плотной и на протяжении нынешнего сезона, и в последующие годы.
Вопрос: Регламент на моторы остается неизменным уже пятый год – насколько вы близки к тому, чтобы взять от него максимум возможного?
Энди Кауэлл: Это зависит от того, что вы считаете максимумом. Лично я не верю в какую-то конечную планку, всегда можно добиться большего. Каждую неделю я с удовольствием участвую в наших совещаниях на тему эффективности и инноваций, где талантливые инженеры предлагают всё новые способы добиться большей эффективности различных систем, затем стараются проверить свои идеи, а потом доказать, что их разработки достаточно надежны, чтобы использоваться в условиях жесточайшей конкуренции. Уверен, все команды будут и дальше работать над своими силовыми установками, предела не существует.
Вопрос: Маттиа, вы согласны с Энди в том, что предела не существует?
Маттиа Бинотто: Конечно, согласен. Когда инженеры собираются вместе, они всякий раз что-то придумывают, и для настоящего инженера нет никаких рамок. В предыдущие годы вы сами видели, насколько мы прибавляли от сезона к сезону – не думаю, что в работе над силовой установкой мы достигли предела.
Вопрос: Можете рассказать о прогрессе, которого добились в Ferrari? Насколько он объясняется доработкой шасси, а насколько – доработкой силовой установки?
Маттиа Бинотто: Мы прибавили во многих областях, притом старались в первую очередь добиться прогресса в тех моментах, где у нас наблюдались сложности. Мы знали, что нам не хватает максимальной скорости, и добились большей эффективности на высокоскоростных трассах. Наши инженеры стремились улучшить машину буквально во всем, и я не скажу, что в чем-то конкретном бы добились решающего прогресса – приятно видеть позитивную динамику во всех областях.
Вопросы с мест
.jpg "Маттиа Бинотто")
Вопрос: (Дэн Натсон) Маттиа, какова позиция Ferrari по поводу корректировки регламента на 2019-й год и, в частности, менее изощренному переднему антикрылу?
Маттиа Бинотто: Перед командами стоит задача повысить зрелищность гонок, и новые правила могут стать шагом в верном направлении. Да, корректировки в части аэродинамики довольно серьезные, все команды уделят им особое внимание, так как это может изменить расклад сил. Из чисто эгоистичных соображений я считаю, что мы могли бы оставить всё так, как есть, но во благо спорта выбор сделан верно.
Вопрос: (Сэм Коллинз) В свете всё большей электрификации в автомобильной отрасли насколько используемые в Формуле 1 технологии рекуперации применимы в дорожном автомобилестроении? Если говорить о новом регламенте, вступающем в силу с 2021 года, насколько свободно вам хотелось бы выбирать технологии?
Реми Таффен: Мы все разрабатываем собственные батареи, но поначалу у производителей были разные интересы – например, нужно ли самостоятельно оптимизировать химический состав, планируются ли поставки внешним контрагентам. Если говорить о Renault, Группа компаний ждет от нас продолжения работы, и мы сами хотели бы добиться большего прогресса в данной области. То техническое решение, что есть у нас сейчас, в принципе неплохое – мы можем с ним работать, можем предусмотреть некоторую дифференциацию. В конечном итоге, нам хотелось бы и впредь свободно выбирать способы и методы, но нужно ли сохранить полную свободу действий, или всё же закрепить некоторые составляющие – это отдельный вопрос, который всё еще обсуждается.
Маттиа Бинотто: Наши технологии накопления энергии применяются и в дорожных Ferrari – например, в моделях GT используются те же разработки, что в Формуле 1. Если говорить о перспективах на 2021 год, нам хотелось бы сохранить свободу действий в разработке ключевых технологий, потому мы против стандартизации или предписаний. Всё, что касается силовой установки, для Ferrari имеет принципиальное значение.
Энди Кауэлл: Думаю, все используемые командами батареи вполне применимы в дорожном автомобилестроении с позиции их удельной мощности, но им не хватает энергетической плотности. Было бы замечательно, если бы правила допускали разработку батарей с большей энергетической плотностью, ведь от этого напрямую зависит автономность.
К 2021 году на рынке будет немало электромобилей, однако мы сейчас вне этого тренда, хотя нам как инженерам нравится работать с передовыми технологиями. Регламент, вступающий в силу с 2021 года, предусматривает шаг назад в плане технологичности, так как мы отказываемся от электрической энергии, создаваемой в модуле MGU-H, а это 60% всей электрической энергии, генерируемой машиной Формулы 1. У нас останется только KERS, соответственно, требования к батареям уменьшатся.
Лично мне как инженеру хотелось бы видеть всё большее развитие гибридной составляющей и тенденцию к увеличению энергетической плотности батарей, ведь это, как мне кажется, могло бы привлечь внимание многих крупных компаний. Это одна из наиболее перспективных областей на планете, притом она во многом влияет на экологию, о которой мы все очень заботимся.
Тойохару Танабе: Сейчас наши разработки не используются напрямую в дорожном автомобилестроении, но если мы и далее будем заниматься энергетической темой, то сможем многому научиться и применить этот опыт вне Формулы 1. Это же можно сказать о контролирующих системах – они тоже могли бы найти применение в дорожных автомобилях. Да, работа над подобными технологиями – серьезный вызов, но они важны для Honda.
Вопрос: (Скотт Митчелл) Вопрос для Маттиа, Энди и Реми. В Honda хотели бы сохранить MGU-H, но разделяете ли вы это стремление? Если нет, то почему?
Энди Кауэлл: Я согласен с позицией Honda. На MGU-H списывали недостаточную громкость моторов, этот модуль считали слишком сложным, но четырем компаниям удалось сделать его работоспособным. С его помощью аккумулируется до 60% всей электрической энергии, он повышает термальную эффективность силовой установки на 5%, и то, что для компенсации потери в мощности мы должны просто увеличить лимит расхода топлива, лично я считаю шагом назад. MGU-H должен остаться, в него вложено немало сил, с его потерей мы просто лишимся значительной части энергии, а вместе с ней и скорости.
Сейчас все команды заняты разработкой систем, препятствующих эффекту «турбоямы». В этом плане MGU-H просто находка, так как позволяет контролировать скорость вращения турбины, а без него нам придется придумать что-то другое и, например, вернуться к практике сжигания топлива в выхлопной системе, что самим инженерам не очень-то нравится. Важен баланс между технологичностью и зрелищностью, притом этот баланс должен быть разумным.
Вопрос: Маттиа, ваше мнение?
Маттиа Бинотто: Как заметил Энди, MGU-H весьма эффективный модуль в силу многих причин, однако теперь нам предстоит искать компромисс. Приоритетами на 2021 год являются зрелищность, звучание моторов, упрощение технологий и снижение затрат. Если речь заходит о компромиссе, мы можем допустить отказ от MGU-H, однако эта мера сама по себе не означает, что мы должны стандартизировать силовые установки целиком. Есть области, в которых двигатель остается ключевым элементом, потому нам хотелось бы и далее развивать технологии двигателестроения и сохранить за моторами статус фактора конкурентоспособности, ведь в этом суть Формулы 1.
Вопрос: Реми?
Реми Таффен: Похоже, мне предстоит подвести итог сказанному. Трое из нас высказались за сохранение MGU-H, и именно таким было первоначальное предложение, однако есть и альтернативы, от которых не отказались, и мы продолжаем дискуссию, чтобы иметь возможность и далее развивать нынешние силовые установки. И мы делаем всё, чтобы моторы, дебютирующие в 2021 году, соответствовали всем требованиям.
Да, в MGU-H вложено немало сил, но не подумайте, что об этой разработке все попросту забудут. У Renault есть масса других проектов, в Формуле Е, например, тоже используются батареи, и мы работаем, в том числе, и в данном направлении. MGU-H нельзя напрямую применить в Формуле Е, однако мы не отказываемся от самой технологии, она по-прежнему представляет интерес.
Вопрос: (Кристиан Менат) Энди говорил, что дискуссия продолжается, и что у команд разные мнения. Если вы сошлись во мнении насчет MGU-H, то в чем вы не согласны с предложенным вариантом регламента на моторы на 2021 год?
Тойохару Танабе: Многие моменты требуют прояснения. В целом концепция регламента неплохая, однако у нас нет детальной информации, потому мы пытаемся всё выяснить.
Энди Кауэлл: Не уверен, что будет правильным обсуждать детали продолжающейся дискуссии. MGU-H активно обсуждался на протяжении трех предыдущих лет, ему приписывали все проблемы с гибридными силовыми установками, комментариев было множество, и потому на эту тему можно беседовать. Если же говорить о прочих нюансах, будет правильным собрать пресс-конференцию тогда, когда мы получим полный текст правил.
Вопрос: Энди, я как раз собирался спросить, когда вам хотелось бы получить полный текст правил…
Энди Кауэлл: Правила должны быть сформулированы в ближайшие несколько месяцев. Если они не будут кардинальным образом отличаться от того, что есть сейчас, нам хватит времени, чтобы выполнить работу и не выглядеть нелепо в 2021 году.
Вопрос: Маттиа, ваше мнение?
Маттиа Бинотто: Похоже, всё уже сказали. Обсуждение правил только началось, сейчас сложно делать выводы или что-либо комментировать. С позиции Ferrari было бы ошибкой все стандартизировать или ограничивать, мы уверены, что технологический вызов должен присутствовать.
Вопрос: Реми, желаете что-то добавить?
Реми Таффен: Важнее не предложения, которые могут отличаться от всего того, что мы слышали в предыдущие три-четыре месяца, а цели, поставленные до начала дискуссии. Цели понятны, вполне достижимы, мы сформируем предложения, позволяющие этих целей достичь. Это важно для всех заинтересованных сторон – для команд, для FIA и FOM.
В работе над предложениями необходимо убедиться, что инициативы могут быть реализованы в заданный промежуток времени – только так мы сможем полноценно подготовиться к сезону 2021 года.
Вопрос: (Джо ван Бьюрик) Вопрос ко всем. Считаете ли вы, что отказ от MGU-H улучшит баланс между четырьмя силовыми установками в плане мощности и надежности, или необходимо иное решение?
Реми Таффен: Не думаю, что отказ от MGU-H уравняет характеристики силовых установок. Мы выполнили свою задачу, добились от MGU-H необходимых показателей, этот модуль во многом определяет конкурентоспособность всей силовой установки, однако, как заметил Энди, мы по-прежнему работаем над тем, чтобы топливо сжигалось предельно эффективно, модифицируем сам мотор и турбину. Пожалуй, если убрать и мотор, и турбину, только тогда MGU-H будет целиком определять эффективность, но отказ от этого модуля уж точно не приведет к равенству по мощности или надежности.
Вопрос: Маттиа, желаете что-то добавить?
Маттиа Бинотто: Нет.
Энди Кауэлл: Нам всем хочется, чтобы в Формуле 1 было десять разных производителей моторов, и отказ от MGU-H, возможно, позволит кому-то дебютировать в чемпионате. Мы предложили оказать содействие дебютантам в адаптации используемых технологий, однако проще отказаться от отдельных систем – тех, что выглядят наиболее сложными.
Вопрос: Господин Танабе?
Тойохару Танабе: Мы работаем на перспективу, потому дискуссия продолжается.
Вопрос: Отказ от MGU-H поможет Honda?
Тойохару Танабе: Нет.
Вопрос: (Михаэль Шмидт) В этом году каждый гонщик может использовать всего три силовых установки, притом перед стартом сезона вы все говорили, что намерены ограничиться этим количеством. Теперь, когда расклад сил примерно понятен, не лучше ли воспользоваться четвертой силовой установкой, чтобы иметь больше возможностей для доработки и за счет этого опередить соперника?
Маттиа Бинотто: Планируя график доработки силовых установок, вы ориентируетесь на себя, а не на соперников. Мы поставили себе цель добиться прогресса и сформировали программу с учетом собственных возможностей. Мы знали, что у нас есть три мотора на сезон, и я не думаю, что идея задействовать четвертый как-то скажется на балансе сил, ведь лучший способ добиться необходимой скорости – это оптимизация усилий, а не действия с оглядкой на соперников.
Судите сами: мы уже в Испании, а участники пока не задействовали вторую силовую установку – все стараются как можно дольше использовать доступный ресурс, чтобы уложиться в лимит в три мотора на сезон.
Реми Таффен: Мы давно знали, что нам предстоит провести сезон с тремя силовыми установками, и сделали всё, чтобы соблюсти этот лимит. Когда до начала сезона есть полтора года, самый быстрый способ подготовиться – это добиться максимального соответствия требованиям правил и необходимой надежности. Конечно, когда речь заходит о сражении за места в призовой десятке, приходится искать пути оптимизации, и здесь возможны разные варианты, но мы выбрали тот, о котором я говорил ранее: если правила требовали от нас провести сезон с тремя силовыми установками, мы решили этому соответствовать.
Если по каким-то причинам для получения преимущества нам потребуется воспользоваться четвертым мотором, мы, конечно, это сделаем, но вряд ли такое решение будет принято спонтанно. Основная задача – стать лучшими в рамках установленных правил.
Тойохару Танабе: Мы не лучшим образом начали сезон и были вынуждены заменить часть компонентов, но мы стараемся оставаться в рамках обозначенного лимита, активно работаем над эффективностью и надежностью силовой установки и будем модифицировать её по мере готовности.
Вопрос: Когда можно ждать этих модификаций?
Тойохару Танабе: Я не имел в виду конкретную дату.
Энди Кауэлл: Как заметил Маттиа, ты работаешь над собственной ситуацией и действуешь сообразно обстоятельствам, но иногда возможны неожиданности. Временами это неприятные неожиданности – скажем, дефект или поломка. Временами – удачные: если у вас получилось добиться прибавки в мощности, вам наверняка захочется задействовать дополнительный мотор в завершающей фазе сезона, однако в целом все стараются придерживаться правил.
За последние десять лет количество моторов на сезон неуклонно снижалось, так как это, во-первых, выгодно потребителям, а во-вторых, позволяет снизить затраты производителя. Если сервисный интервал составляет 5000 километров, а не 2000 километров, вы можете строить меньше моторов и больше работать над скоростью – это хорошо и для команды, и для спорта в целом. Пожалуй, следует дождаться этапа в Абу-Даби, чтобы оценить, насколько всё получилось.
Вопрос: (Жюльен Биллете) Маттиа, не могли бы вы пояснить, по каким причинам в Ferrari решили разместить зеркала заднего вида непосредственно на системе Halo, и какие преимущества сулит такая схема?
Маттиа Бинотто: В работе над аэродинамикой команда всегда проверяет все варианты, разрешенные правилами. Сейчас положение зеркал обеспечивает гонщикам чуть лучший обзор – в том числе впереди, так что это вполне логичный шаг, объяснимый изобретательностью наших инженеров, как в случае с доработкой антикрыла, дефлектора или чего-то ещё.
Вопрос: (Луиджи Перна) Много было сказано о сжигании части моторного масла, и в FIA подтвердили, что контроль над этим процессом уже усилен. Насколько выгодна такая технология, и как она способна повлиять на скорость машины в квалификации?
Реми Таффен: Если кратко, мы никогда специально не сжигали масло, потому я не смогу описать вам эффект. Если рассуждать теоретически, скорость потока топлива в Формуле 1 ограничена, но чем больше горючей смеси вы сумеете подать в цилиндры, тем большей мощности добьетесь.
Маттиа Бинотто: В правилах закреплены нормы расхода масла, а не сжигания. Следует понимать, что в FIA перед началом нынешнего сезона сократили потребление масла в гонке до 0,6 литра на 100 км дистанции, и постоянно контролируют данный показатель – для этого у них есть вся необходимая телеметрия, а производителям остается просто следовать правилам.
Как сжигание масла влияет на скорость? Определенный эффект может быть достигнут, но если сравнивать нынешние моторы с прошлогодними, их показатели во многом сопоставимы, так что особого влияния нет.
Энди Кауэлл: До нынешнего сезона в регламенте были лазейки, но сейчас в FIA сократили возможность манипуляций. Все команды активно сотрудничают с FIA, чтобы правила, прежде всего, преследовали цель повысить тепловую эффективность мотора и эффективность гибридной системы.
Тойохару Танабе: Мы соблюдаем установленный FIA лимит расхода масла в 0,6 литра на 100 км, и я не знаю, какой эффект может обеспечить его сжигание.
Вопрос: (Скотт Митчелл) Энди, вы говорили, что в Mercedes были готовы помочь дебютирующим в чемпионате производителям с адаптацией используемых здесь технологий. Не могли бы рассказать об этом подробнее? В Mercedes в самом деле готовы помогать потенциальному конкуренту? Если да, то в какой мере, и до какого момента?
Энди Кауэлл: Это не новая мера, в Mercedes давно выступали за подобный подход, всегда оказывали своим клиентским командам полноценную поддержку, а в последние несколько лет мы и вовсе предоставляем им те же моторы, что использует заводская команда. Если говорить о дебютантах, мы готовы помогать им до тех пор, пока это допустимо правилами, и потому обсуждаем такую возможность с FIA и FOM.
Насколько широкой может быть поддержка? Настолько, насколько требуется новичкам, однако с течением времени она будет сходить на нет. Нам в самом деле хочется видеть в Формуле 1 больше производителей, ведь это сделает спорт более жизнеспособным.
Вопрос: Позвольте задать этот же вопрос другим командам, у которых есть свои клиенты. Маттиа, в Ferrari согласились бы помочь производителю-дебютанту?
Маттиа Бинотто: Новые производители стали бы благом для нашего спорта. Конечно, мы помогли бы им в рамках правил, чтобы облегчить дебют, и чтобы сложность применяемых технологий не казалась пугающей.
Вопрос: Реми, как поступили бы в Renault?
Реми Таффен: Сперва хотелось бы определить рамки полномочий, но этот вопрос как раз обсуждается. Мы будем пристально следить за ситуацией, но в Renault ценят достойную конкуренцию. Мы уже помогаем нескольким командам, предоставляя им свои силовые установки целиком, а можно ли передавать лишь часть компонентов или технологий – это отдельная тема, вокруг которой тоже развивается дискуссия.
Перевод: Валерий Карташев
