Участники: Тото Вольфф (Mercedes), Эрик Булье (McLaren), Жерар Лопес (Lotus), Мониша Кальтенборн (Sauber), Виджей Малья (Force India)
Вопрос: Позвольте начать с общего вопроса о Формуле 1 и США. Ваши команды участвовали в различных мероприятиях, предваряющих этот уик-энд. Как вы оцениваете рост популярности Формулы 1 в США, каков потенциал? Эрик?
Эрик Булье: Хороший вопрос. После дебютной гонки, на которую пришло очень много людей, интерес к этапу в Остине вырос невероятно. У нас появились американские партнеры, а болельщики здесь… знаете, их число просто огромно. Разные мероприятия проходят по всему городу – невероятно, насколько сам уик-энд выстроен вокруг Формулы 1, этап стал одним из значимых событий сезона. Такой интерес выглядит многообещающе, ведь мы знаем, что рассматривается возможность проведения еще одной гонки в Штатах. Это хорошо и для чемпионата, и для болельщиков: Формуле 1 нужен американский рынок.
Вопрос: Тото, каково ваше мнение, и что вы думаете о возможности проведения нескольких этапов в США?
Тото Вольфф: Это замечательное место, лично у меня есть ощущение, что этап присутствует в календаре уже долгое время. Он стал частью Формулы 1, организаторы проделали потрясающую работу. Да, перед приездом в Остин мы провели несколько мероприятий: Льюис проехал на машине Формулы 1 по улицам Нью-Йорка, мы участвовали в телепередаче на NBC – в США Формула 1 становится всё популярнее, и это замечательно. В 2016 году появится американская команда, интерес в стране уже заметно вырос. У Williams в составе акционеров появился американский предприниматель – приятно наблюдать, как Формула 1 постепенно закрепляется в Штатах.
Вопрос: Виджей?
Виджей Малья: Соединенные Штаты – большая страна, здесь можно проводить более одной гонки. Здесь есть культура автоспорта: NASCAR, Daytona, Indy 500 – гонки очень популярны в Штатах, и нет причин, по которым Формула 1 не могла бы привлекать многочисленных американских болельщиков. Мы проводим немало этапов в Европе, так что одна или две гонки в США было бы вполне разумным решением. Но, учитывая нынешнюю финансовую ситуацию в чемпионате, гораздо важнее тот факт, что столь громадный рынок, как в США, позволяет привлекать дополнительные доходы, а командам – находить новых партнеров.
Вопрос: Мониша, считаете ли вы, что большее количество гонок в США привело бы к росту популярности и доходов?
Мониша Кальтенборн: На это стоит обратить внимание. Дебютный этап в Остине удался на славу, но затем были опасения, не лишится ли он места в календаре. К счастью, этого не произошло, мы видим здесь фантастическую атмосферу и огромное количество болельщиков. Предстоящее возвращение этапа в Мексике произведет синергетический эффект, популярность Формулы 1 растет в целом на североамериканском континенте.
Интересно, что когда мы прилетали в предыдущие годы, и в аэропорту нас спрашивали о целях визита, мы отвечали – Формула 1 – а люди не знали о ней практически ничего. Сейчас у меня уточняют: «Этап проходит в Остине, верно?» Это тоже доказывает, насколько вырос в стране интерес к Формуле 1.
Вопрос: Жерар, ваше мнение?
Жерар Лопес: Похоже, всё уже сказали. Я бы добавил, что в США – крупнейший рынок для профессионального спорта, и любой спорт, который здесь успешен, становится финансово устойчивым. Для Формулы 1 это ключевой рынок, и одна-две гонки здесь было бы неплохим вариантом.
Вопрос: Следующий общий вопрос. Учитывая события последних недель и ввод внешнего управления сразу в двух командах, какие инициативы в плане контроля расходов должны быть рассмотрены, и есть ли у вас ощущение, что пора принимать по-настоящему эффективные меры? Тото, возможно, вы ответите первым?
Тото Вольфф: Почему бы вам не начать с Жерара, в обратном порядке?
Вопрос: Хорошо, тогда первым мы спросим Виджея!
Виджей Малья: Я неоднократно говорил, что Формула 1 не может быть представлена исключительно заводскими командами. Нужны частные команды, они уже несколько десятилетий являются неотъемлемой частью чемпионата, и FIA вместе с держателем коммерческих прав должны удостовериться в том, что эти команды в перспективе финансово устойчивы. Мы несколько раз обсуждали лимит на расходы, но крупные заводские команды выступили против. Хорошая инициатива так и не увидела свет, чтобы своим действием хоть как-то изменить ситуацию.
С другой стороны, если говорить о распределении доходов, Формула 1 в этом плане уникальный спорт – здесь участники получают наименьшую долю в общем доходе. Если сравнивать с другими мировыми видами спорта, мы в красной зоне. Мне очень жаль, что двух команд нет с нами в Остине. Подобные ситуации не должны происходить.
Вопрос: Жерар?
Жерар Лопес: Тото советовал начать с меня, поскольку у меня непредвзятый взгляд. Отсутствие двух команд – крайне досадный факт, но, очевидно, пора говорить о ситуации прямо.
Во-первых, модель распределения доходов абсолютно некорректная. Достаточна ли доля выплат в общем доходе – вопрос для обсуждения, Виджей уже затронул эту тему. Но когда некоторые команды получают за сам факт своего участия в чемпионате больше средств, чем другие тратят по ходу всего сезона, это совершенно неправильно. Настало время не говорить, а что-то с этим делать – посмотрим, что произойдет в ближайшие две недели.
Второй момент – ограничение расходов. Мы всегда находим оправдания, почему лимит до сих пор не введен. Есть определенные причины, по которым отдельные области не могут быть ограничены, но есть также причины, по которым в других областях лимит должен действовать обязательно. И снова – пора действовать, а не рассуждать.
Наконец, наш спорт ведет себя очень странно. Мы говорим одно, а делаем совершенно иное. Приведу лишь один пример. Дебют новых силовых установок состоялся как раз тогда, когда мы говорили о снижении расходов. Расходы на эти установки – великолепные с технической точки зрения – легли на все команды. В случае с нашей командой только в этом году в период между созданием мотора и его доработкой мы потратили около 50-60 миллионов долларов, и это не экономия – это деньги, выброшенные на ветер.
А ещё мы склонны всерьез рассматривать ошибочные решения вроде немедленного «размораживания» регламента на моторы. По сути, тем самым мы стимулируем все команды продолжать вкладывать средства в разработки.
Что в итоге: доходы распределены неравномерно, лимит на расходы, который мог бы оказать незамедлительное влияние на спорт, так и не был принят, и в последние две недели сразу две команды, по сути, покинули чемпионат. Интересно обсуждать все это на пресс-конференции, но гораздо интереснее будет посмотреть, какие меры будут приняты в ближайшие две недели.
Вопрос: Спасибо за ответ. Мониша, ваше мнение?
Мониша Кальтенборн: Если мы и сейчас не будем действовать сообща, то нужно задаться вопросом – какие еще события должны произойти, чтобы мы начали взаимодействовать? Взгляните на факты: Формула 1 – один из самых популярных видов спорта в мире с оборотом в миллиарды долларов, но чемпионат вместе со всеми заинтересованными сторонами не может сохранить в пелотоне одиннадцать команд! Мы часто обсуждали, что означал бы переход к трем машинам, рассматривали доводы за и против, но не этим нужно заниматься – пора сосредоточиться на снижении расходов. И мы неоднократно предлагали конкретные меры.
Как сказал Жерар, если вы не желаете что-то сделать, вы никогда не договоритесь между собой. И, опять же, возникает вопрос: что было сделано для спорта? Мы обсуждаем здесь темы, которые не интересны болельщикам. Им интересно говорить о захватывающих гонках, о замечательном этапе в США, но вместо этого они слышат о финансах, расходах, внешнем управлении. Все это вредит имиджу чемпионата, и потенциальные партнеры вполне логично спрашивают себя: «Действительно ли мы хотим участвовать в спорте, где есть подобные проблемы, касающиеся не спорта как такового, но различных его экономических аспектов?»
Нужно реагировать, нужно добиваться равномерного распределения доходов, чтобы поддерживать не только крупные команды. В техническом плане тоже нужна стабильность и последовательность: мы часто слышим от крупных команд, что любые договоренности все равно ведут к росту издержек, но сперва нужно посмотреть, кто это говорит – как правило, лидеры. Факторы налицо, пришло время действовать.
Вопрос: Тото, вы слышали мнение коллег. Настало время действовать, или речь идет всего лишь о еще двух командах из тех 135, что покинули чемпионат за время его существования?
Тото Вольфф: Похоже, в этот раз ответ будет длинным! Знаете, пару месяцев назад я читал статью в Financial Times, где обсуждались подобные проблемы в английской премьер-лиге.
Вопрос в том, как сократить разницу в бюджетах между лидерами и теми, кто занимает последние места. Если сравнивать расходы Marussia с затратами Ferrari или Red Bull, речь пойдет о 70 и 250 миллионах долларов, и если вы желаете ввести ограничения, то на каком уровне их устанавливать? Допустим, на уровне самых слабых команд, но это приведет к увольнению двух третей персонала крупных команд. Так это должно работать?
Другой вопрос, как контролировать издержки. Конкуренция в верхней части пелотона настолько острая, что лимит на расходы не был принят хотя бы потому, что его соблюдение невозможно отследить. У некоторых команд сложная структура, подразделения по всему миру, есть представительства в Японии, Германии, Италии…
Например, у Ferrari возникли сложности с тем, чтобы ее структура расходов была достаточно прозрачной для контроля соответствия издержек установленному лимиту. Когда все производство сосредоточено в одном месте, и вы строите дорожные суперкары, моторы и спортивные машины – от GT до Формулы 1 – каким образом это контролировать? Конкуренция очень высокая, и нам нужна ясность, какими методами будет проверяться соответствие лимитам.
Что касается ухода двух команд, у меня есть две точки зрения – эмоциональная и прагматичная. Эмоциональная заключается в том, что уход команды становится личной драмой для каждого из ее сотрудников. Остались семьи, которым нужно платить за жилье, дети, которым нужно ходить в школу – у этих людей сейчас нет работы, и это досадно, мне очень жаль.
Рациональная точка зрения заключается в том, что команды не раз приходили и уходили. Мы видели, как великие команды сходят со сцены, попадают под внешнее управление. Brabham, Arrows, Ligier, Prost, Larousse, Leyton House… Это часть Формулы 1, но должно ли так случаться? Нет, не должно. Но когда речь идет о дебюте новых участников, у каждого из них изначально разные цели. В нашем случае мы представляем глобальную автомобильную компанию, для нас выступление в Формуле 1 – демонстрация бренда и технологий. А если говорить о Marussia или Caterham, их дебют – воля предпринимателя, решившего выставить команду в чемпионате, но, вероятно, недооценившего, что несет с собой такой вызов.
Есть и примеры вроде Виджея – он достаточно успешен в бизнесе, его стойкости и возможностей оказалось достаточно, чтобы и по сей день справляться со всеми трудностями. Я с большим уважением отношусь к тем достижениям, которых добились в бизнесе Тони Фернандес и Андрей Чеглаков, но, возможно, Формула 1 – задача несколько иного уровня с иными исходными целями.
Думаю, пришло время сесть за стол переговоров, выразить мнения и решить, что делать. Оставшиеся команды – неотъемлемая часть Формулы 1, имена Sauber, Force India и Lotus должны звучать среди участников. Нам следует руководствоваться не только собственными задачами и стремлением выиграть чемпионат – хотя именно за это мне и Эрику платят зарплату – но учитывать интересы всей Формулы 1.
Опять же, в любом спорте есть понятие высшего уровня. Формула 1 – вершина автоспорта, и если вы желаете выступать в гонках такого уровня, то должны иметь соответствующие ресурсы. Входной барьер очень высок. Возможно, я начинаю казаться надменным, но если завтра вы вознамеритесь создать авиакомпанию, то это станет непростой задачей, поскольку Lufthansa быстро поглотит вас. И если вы желаете выступать в Формуле 1 – как решили сразу несколько команд пять лет тому назад – то нужно понимать, что это высший уровень. В общем, тема очень сложная, и я мог бы говорить о ней еще пару часов.
Вопрос: Эрик, из команды, активно поддерживавшей идею снижения расходов, вы перешли в стан одного из грандов – McLaren. Считаете ли вы своей задачей заботиться о полном составе пелотона, или у вас есть иные приоритеты, учитывая ситуацию в команде?
Эрик Булье: Определенно, приоритеты иные, но мне хотелось бы вернуться к сказанному ранее. Всем нам досадно не видеть здесь некоторых своих коллег, все сошлись во мнении, что нам нужно предпринять какие-то действия, удостовериться в том, что оставшиеся команды финансово устойчивы и защищены. В то же время, если говорить об ограничении расходов, мое мнение несколько изменилось – в том числе по причинам, о которых рассказывал Тото.
Дебют Marussia и Caterham был частью предпринимательской программы, тогда им говорили, что в скором времени лимит на расходы будет установлен на отметке в 40 миллионов долларов, и их модель ведения бизнеса была построена с оглядкой именно на эту цифру. Но для команд вроде McLaren, которые более пятидесяти лет выступают в чемпионате, активно инвестировали средства в технологии, имидж и сделали Формулу 1 такой, какая она есть сейчас, подобный лимит неприемлем.
Как вы заметили, пелотон потерял две команды, это очень плохо для людей, которые там работали, и их семей, но если мы начнем на две трети сокращать персонал крупных команд, Формула 1 пострадает еще больше. Нужно оставить эмоции и действовать рационально. Есть ли претензии к распределению доходов? Есть ли сомнения в том, достаточно ли быстро развивается спорт? На многие вопросы нужно найти ответы. Думаю, сейчас все согласны с тем, что нам нужно перегруппироваться и найти жизнеспособную модель для всех участников.
Вопросы с мест
Вопрос: (Иан Паркес – PA) В последние несколько минут мы наблюдали идеальный пример того, как на самом деле обстоят дела в современной Формуле 1. Три команды, чьи руководители сидят во втором ряду, требовали лимита на расходы, тогда как две команды впереди уже готовы на эти требования возразить. Каким образом вы найдёте общий язык, если даже здесь не можете договориться?
Эрик Булье: Хороший вопрос, но это не площадка для дискуссии. Каждый из нас желает опередить конкурента, мы все – соперники, и мы постараемся добиться успеха любыми средствами. Это вполне нормально – в том числе для тех, кто сидит во втором ряду: они тоже хотят одолеть всех.
Уверен, нам по силам собраться вместе и выработать жесткие ограничения, но процесс должен управляться руководящим органом и людьми, владеющими правами на гонки, а не участниками. Разве вы спрашиваете футболистов премьер-лиги о проблеме честной игры? Нет, вы задаете вопросы клубам или тем, кто управляет всей премьер-лигой.
Вопрос: Виджей, вижу, вы улыбаетесь…
Виджей Малья: Если вы работаете в команде, у вас одно мнение, если владеете ей – совершенно иное. Владелец команды подписывает чеки, а тот, кто ей управляет, чеки получает – этим и обусловлена разница в точках зрения. Я позволю себе деликатно не согласиться со словами Тото о том, что лимит на расходы приведет к сокращению персонала в больших командах. То же самое произойдет и в малых. И нет ничего сложного в том, чтобы людям собраться вместе и найти механизм контроля. Внешний аудит необязателен, вполне достаточно внутренней проверки.
Согласен, что в ситуации, когда одна команда тратит 60 миллионов долларов, а другая – 250 и более, свести всё к одному уровню довольно сложно. Мы могли бы определить некое среднее значение, но все же основная проблема в том, что модель распределения доходов сейчас ориентирована на команды, которые могут позволить себе выступать в высшей категории автоспорта, по сути, за счет менее обеспеченных участников. По этой причине две небольшие команды покинули чемпионат.
Хотел бы заметить, что стабильность крайне важна для Формулы 1, но когда большие компании вроде Toyota или Honda решают уйти по своим корпоративным соображениям, их никто не в силах удержать. Нужен правильный баланс, и я уже говорил: суть Формулы 1 в существовании больших и малых команд и обеспечении настолько равной конкуренции, насколько это в принципе возможно. Уверен, если все заинтересованные стороны соберутся вместе, мы сможем найти решение. Оно не должно быть настолько радикальным, чтобы повредить устремлениям топ-команд, но притом должно гарантировать финансовую устойчивость всех участников, сохранить зрелищность гонок и обеспечить рост числа болельщиков.
Вопрос: Жерар?
Жерар Лопес: Я хотел бы прокомментировать кое-какие цифры, поскольку они наводят на интересные мысли. Люди в Формуле 1 думают, прежде всего, о гонках, и потому некоторые из нас забывают экономические реалии и, в частности, закон убывающей предельной полезности.
К примеру, я возьму машину GP2 и выставлю ее на гонку. Результат на круге не будет таким уж ужасающим, хотя и окажется на две, три, а то и семь секунд медленнее. Затраты на команду GP2 – 4 миллиона евро за сезон. Неужели мы в самом деле настолько лучше? Я имею в виду, неужели нам необходимо тратить 300 миллионов евро в год, чтобы ехать быстрее на шесть секунд с круга? Вряд ли я с кем-либо в этом соглашусь. Топ-команда Формулы 1 не лучше команды GP2 на 300 миллионов евро, и потому странно утверждать, что мы должны тратить столь огромные суммы ради такой разницы в скорости. Если сравнивать Формулу 1 и GP2 в финансовом плане и руководствоваться тем же законом убывающей предельной полезности, то мы снова оказываемся худшими менеджерами в мире и притом умудряемся этим гордиться! Здесь есть над чем подумать.
Я не хочу сказать, что в Mercedes должны немедленно сократить расходы, поскольку понимаю, что для компании Mercedes это лишь небольшая, но важная часть затрат на позиционирование бренда. Никто не говорит, что они должны тратить лишь на 20% больше самой бедной команды пелотона. Я лишь пытаюсь донести мысль о затратах на разработку машины и прочие аспекты: если мы вынуждены тратить на 300 миллионов евро больше команды GP2, чтобы машина ехала на 6-7 секунд быстрее, это не самое эффективное расходование средств, и в этом вся проблема.
Никто не требует – по крайней мере, лично я не требую – чтобы размер бюджета был сведен к конкретной сумме. Мы должны снизиться до уровня, в рамках которого команды могут тратить средства так, как им вздумается, при условии, что их идеи по доработке машины будут финансово оправданными и измеримыми. Необязательно все измерять в долларах, евро или фунтах стерлингов – можно контролировать часы работы в аэродинамической трубе, количество обновлений. В этом разница. Я с большим уважением отношусь к Эрику и не хочу спорить с ним, перешедшим на «темную сторону силы», но в Формуле 1 есть определенные проблемы с тем, какой прирост в скорости мы получаем от наших гигантских капиталовложений, и эффективность затрат здесь крайне низкая.
Вопрос: Мониша, у вас есть комментарии? Откуда должна идти инициатива?
Мониша Кальтенборн: Сперва я хотела бы прокомментировать сказанное раньше. Мы выступали и в те времена, когда никто не говорил о затратах. Тогда тоже были небольшие команды, были автопроизводители, но тема расходов ни разу не обсуждалась, поскольку сама ситуация была иной. Теперь нужно осознать, что времена изменились. С приходом крупных игроков расходы взлетели до небес, мы обнаружили это некоторое время назад, когда сами считались заводской командой. Как заметил Жерар, сейчас нужно сводить бюджеты к определенному уровню. Можно бесконечно спорить о том, возможно ли контролировать расходы. Лично я могу озвучить минимум пять причин, по которым такой контроль осуществим, но это ни к чему не приведет. Нужно понять, что спорт взял курс, который неприемлем для всех участников, а не только для отдельных команд.
Вы также спрашивали, как мы можем договориться между собой. Не думаю, что для этого есть базис. И, опять же, не так давно всё было совсем по-другому. Еще недавно в чемпионате было больше производителей, и мне вспоминается случай, когда одна из команд оказалась в сложной ситуации, и производители смогли совместно ее поддержать – они даже были готовы частично финансировать ее. Я не хочу сказать, что мы ждем чего-то подобного – нет, ни в коем случае. Просто пример показывает, каким был образ мыслей в то время. Пять-шесть команд могли легко позволить себе тратить в два раза больше, чем им требовалось, и они, по сути, не нуждались в выплатах от держателя коммерческих прав, поскольку подписания двустороннего соглашения ждать приходилось довольно долго. Тогда все понимали, что в пелотоне должны присутствовать все команды, а сейчас этого единства нет, и если небольшая команда попросит о помощи, то услышит в ответ, что мы сами едва сводим концы с концами. Подобный образ мыслей нельзя считать верным.
Мы заслужили право выступать в Формуле 1. Мы не рассчитываем получить столько средств, чтобы стать чемпионами мира – мы должны добиться успеха своими силами, как поступили в Mercedes. Но, по крайней мере, наша доля в доходах должна позволять команде работать в нормальном режиме и не думать о том, сможем ли мы выйти на старт следующего сезона. Sauber в Формуле 1 уже 22 года, нам не в чем себя упрекнуть – просто чемпионат пошел неверным курсом.
Инициатива? Думаю, мы не продвинемся далеко, если начнем спихивать проблему друг на друга и рассуждать: «А наш ли это вопрос?» Нужно действовать сообща. Команды уже направили обращение в FIA, поскольку именно Федерация отвечает за положение дел в спорте и его репутацию, и там согласились с необходимостью принять меры по снижению расходов. После ухода сразу двух команд не представляю, какие еще нужны аргументы, чтобы начать действовать.
Вопрос: Наконец, ваше мнение, Тото. Вы согласны с идеей Жерара насчет ограниченного количества доработок и тех вещей, которые можно контролировать?
Тото Вольфф: Многие из озвученных аргументов весьма дельные, но в нашем случае это подразумевало бы кардинальное сокращение бюджета. Жерар упомянул термин «экономические реалии» - знаете, руководство командой сродни руководству компанией. Пусть это вновь не покажется вам надменным, но никто не обязывает вас тратить больше, чем имеете, все дело в разных целях. Если вы владеете компанией, вы стараетесь управлять ей в разумной манере и тратите столько средств, сколько у вас есть. А если вы планируете инвестировать средства и взять кредит, поскольку уверены в экономической целесообразности такого шага, вам следует так поступить.
Честно говоря, меня самого удивляет ситуация, когда команда желает тратить 100 миллионов долларов в год при доходе в 60-70 миллионов. В годы моей работы в Williams философия была простой: трать только то, что имеешь. Ну а если выбрал более агрессивную стратегию, нужно знать прогноз на перспективу. С предпринимательской точки зрения я с большим уважением отношусь к сидящим здесь людям, но таковы экономические реалии, а они одинаково влияют на любую компанию и любую команду.
Вопрос: (Кейт Уолкер – Crash.net) Похоже, вы согласились, что не сможете договориться, так как у каждой команды свои интересы. Если конкуренция не позволяет вам действовать сообща, поддержали бы вы роспуск Стратегической группы, поскольку, по сути, не должны влиять на правила? И еще – готов ли кто-либо из вас отказаться от выплат за позиции в Кубке конструкторов, чтобы тем самым выровнять ситуацию в пелотоне и дать другим командам шанс?
Эрик Булье: Нет.
Вопрос: Тото?
Тото Вольфф: Нас позабавил ответ Эрика, но ему платят деньги за спортивные и финансовые результаты команды. И, опять же, в спорте ситуация такая же, как в бизнесе. Мы все неплохо ладим между собой и понимаем, что должны думать о Формуле 1 в целом, но я не знаю ни одного предпринимателя – а я и подписываю чеки, и получаю их – который отказался бы от дохода. Так что ответ отрицательный для всех пятерых присутствующих.
Вопрос: Жерар, кажется, хочет что-то сказать…
Жерар Лопес: Я хотел бы привести простой пример с Marussia и Caterham. Я представляю, какую сумму они заплатили за силовые установки и их доработку, и уверен, что в их бюджете попросту не осталось средств. Притом команды не сами выбирали конфигурацию мотора, и это лишь один из случаев, о которых я говорил ранее. Легко говорить, что не следует тратить больше того, что имеешь, но подчас некоторые решения, касающиеся бюджета, навязываются сверху, и это, по сути, то, что диктует рынок.
Если я скажу Пастору и Роману, что в следующем сезоне у них будут машины на педальной тяге, вряд ли их это обрадует. С точки зрения предпринимателя такой шаг был бы интересным, поскольку позволил бы сэкономить средства, но притом мы окажемся неконкурентоспособными. А если хочешь быть хоть сколь-нибудь конкурентоспособным, должен нести соответствующие издержки. Мониша уже говорила о равном распределении средств, я говорил о командах, которые получают по 160-170 миллионов за сам факт участия в чемпионате, но главная мысль заключается в том, что сумма выплат должна позволять команде выступать на базовом уровне при всех тех расходах, которые ей навязывают, без каких-либо излишеств.
Возьмем ситуацию с моторами. Если бы кто-то из производителей предложил достаточно эффективную силовую установку по цене 5-7 миллионов, ее с радостью приобрели бы все команды из нижней части пелотона. Сейчас моей команде повезло, в следующем сезоне мы получим более мощные моторы Mercedes, но за них тоже нужно платить. Я не собираюсь указывать на кого-то, поскольку цена силовых установок одинакова для всех клиентов, но факт в том, что сегодня даже для простого существования в Формуле 1 требуется большой минимальный бюджет. И этот минимальный бюджет «похоронил» сразу две команды, притом в ряде случаев решение о принятии расходов не зависело от их воли.
Вопрос: Мониша?
Мониша Кальтенборн: Многое уже было сказано, скоро мы начнем повторять друг за другом. Здесь упоминался предпринимательский подход к вопросам, но предприниматель должен думать и на долгосрочную перспективу, и было бы интересно взглянуть, к чему приведет подобная стратегия. Мы оставляем все, как есть, и горе тем командам, что не смогли инвестировать достаточно средств. В высшей категории автоспорта вы обязаны иметь бюджет в сотни миллионов долларов, и если для остального мира это странно, для Формулы 1 – норма.
Что ж, в какой-то момент в пелотоне останутся всего четыре производителя с большим количеством машин от каждого. Задумаемся, как это отразится на зрелищности и распределении доходов. Среди четырех производителей все будут представлять крупнейшие мировые компании, каждый год трое из них будут в числе проигравших, и эти проигравшие будут вынуждены инвестировать еще больше средств. Но большие компании сделают это в первый год, во второй, а на третий расходы и для них станут неподъемными. Как ни странно, в корпорациях тоже есть бюджеты, которые тщательно контролируются, и у них есть возможности отследить, на что уходят средства. В какой-то момент вся эта система попросту рухнет – думаю, большинство из нас согласились бы с таким прогнозом. Не думаю, что в описанной ситуации гонки были бы более зрелищными, чем с девятью или одиннадцатью командами, и потому нужно осознать необходимость перемен. Именно об этом мы все пытались сказать.
Вопрос: Виджей, желаете что-то добавить?
Виджей Малья: Нет, обо всем уже сказали.
Вопрос: (Даниэль Ортелли – Agence France Presse) Если из-за различий между большими и малыми командами лимит на расходы практически невозможен, готов ли спорт разделиться на две лиги: одна для производителей, которые будут вольны тратить столько средств, сколько им заблагорассудится, а другая – для малых команд, согласившихся на лимитированный бюджет? Участники обеих лиг могли бы выступать в одних гонках на одних и тех же трассах. Возможно, настал момент для такого решения? И второй вопрос: поскольку новая версия Договора Согласия не утверждена, не пора ли принять радикальное решение насчет распределения доходов, коль уж это является ключевой проблемой, которую вы обсуждаете на протяжении нескольких лет?
Итак, пара вопросов: две лиги вместо одной, и иная схема распределения выплат, позволяющая небольшим командам выступать в чемпионате…
Тото Вольфф: Думаю, идея с двумя лигами заслуживает рассмотрения, я впервые слышу о таком предложении, хотя это практикуется в других гоночных сериях. Подходит ли подобная схема Формуле 1? По-поему, чемпионату следует придерживаться своих традиций, но если прогресс не будет достигнут, и всё больше команд будет покидать спорт, тогда мы должны задуматься о таком варианте.
Мониша Кальтенборн: Если проводить сравнения с другими гоночными сериями, в DTM выступают три крупных автопроизводителя, и там есть схожие проблемы с конкурентоспособностью. У них нет финансовых трудностей, как у некоторых команд Формулы 1, но им пришлось реагировать, когда неожиданно обнаружилась серьезная разница в скорости. Как я уже говорила, если кто-то из серьезных игроков выступает не лучшим образом, он будет искать выход из ситуации и задумается о технической стороне вопроса, поскольку, повторюсь, деньги для него не проблема. Но не думаю, что это путь для Формулы 1 – это полностью разрушило бы наш спорт.
Вопрос: А что насчет выплат? Они закреплены соглашением?
Жерар Лопес: Да. Многим нравится критиковать CVC, но временами я готов встать на их сторону, поскольку сам занимаюсь подобным бизнесом. Сразу после того, как они получили контроль над трансляциями, они распределяли между командами сумму в 300 миллионов долларов. Сейчас речь идет о почти 900 миллионах долларов, но они распределяются неравномерно – иначе мы все сидели бы здесь с улыбками на лицах и рассказывали, что никаких проблем нет. Сумма выплат может вызывать вопросы, но гораздо большей проблемой является ее распределение – не скажу, что оно соответствует принципу Парето, когда 80% денег получают 20% команд, но ситуация примерно такая. Значительная часть доходов поступает топ-командам, и это напоминает замкнутый круг: те, что получают больше, хотят тратить больше, а те, что получают меньше, в итоге довольствуются еще меньшим. Эта модель распределения в принципе некорректна.
Вопрос: (Дитер Ренкен – Racing Lines) Вопрос для Эрика и Тото. Вы высказали опасение, что в случае равного распределения доходов вам придется сократить часть персонала. Но разве не логично, что в такой ситуации команды из нижней части пелотона смогут нанять больше людей, и ваши сотрудники вполне могли бы найти себе место, спорт ничего бы не потерял?
Тото Вольфф: Идея хорошая, но на деле она не работает. Как я уже говорил, объем расходов и цели кардинально отличаются. Сократить разницу в издержках крайне сложно, вы видите, как мы спорим, обсуждаем, здесь чувствуется определенный негатив. Не знаю, как это разрешить.
Эрик Булье: Дискуссия продолжается с самого начала пресс-конференции. Проблема в том, что для обеспечения конкурентоспособности нужно тратить некую минимально допустимую сумму средств, а в нынешней экономической ситуации этот минимум оказался слишком высок. Можно сетовать на модель распределения выплат, на объем доходов – на что угодно, но реальность в том, что для конкурентоспособности нужен некий объем средств. Мы все хотим быть конкурентоспособными и потому должны тратить деньги. В конце концов, в этот уик-энд вокруг слишком много эмоций по поводу отсутствия двух команд. Справедливо, что при большем объеме выплат небольшие команды смогли бы нанять дополнительное количество сотрудников, поскольку этим командам тоже хочется быть конкурентоспособными. Но это не стало бы решением проблемы, разве что сохранило бы рабочие места.
Вопрос: (Михаэль Шмидт – Auto, Motor und Sport) Вопрос для Тото и Эрика. Сейчас в пелотоне девять команд, следовательно, девятое место в зачете Кубка Конструкторов является последним, восьмое - предпоследним. В следующем году последним местом может стать седьмое, предпоследним – шестое. Если в чемпионате останутся только большие команды, не опасаетесь ли вы, что в какой-то момент ваша команда может оказаться в хвосте пелотона, и в таком случае вся ее бизнес-модель не окупится, ведь ваши, скажем так, расходы на проигрыш будут гораздо выше, чем у тех, кто проигрывает сейчас?
Тото Вольфф: В пелотоне сейчас девять команд и восемнадцать машин. Мы потеряли две команды, это досадно, но остальные должны непременно сохранить свое место в Формуле 1. Нам следует оценить ситуацию, предложить план действий на краткосрочную и долгосрочную перспективу. Мы говорим о распределение средств, но это задача держателя коммерческих прав, у меня нет готового решения. Я могу предложить много краткосрочных идей, но принцип останется прежним: команды потратят все средства, которые вы им предоставите.
Эрик Булье: Практически нечего добавить. Сценарий всегда один: либо вы получаете больше доходов, либо стараетесь меньше тратить. Как было сказано, вопрос распределения средств нужно обсуждать с держателем коммерческих прав, но в целом сложившуюся ситуацию нужно считать тревожным сигналом к тому, что нам всем пора действовать сообща. Мы постараемся найти оптимальное решение для всей Формулы 1.
Вопрос: (Агустино Фонтевеккиа – Forbes Magazine) В 2013 году Формула 1 получила доход в размере 1,7 миллиарда долларов. Вы сказали, что командам достались 900 миллионов. Возможно, проблема в том, что команды получают недостаточную долю? Не следует ли в таком случае поднять вопрос об ее увеличении?
Виджей Малья: Я всегда говорил, что модель должна быть более справедливой. Держатель коммерческих прав должен получать прибыль от владения этими правами, а если говорить о распределении доходов, Жерар предельно четко пояснил, что сейчас оно ориентировано на крупные команды, что, в свою очередь, стало причиной проблем у малых команд. Я только что слышал, что стоит предоставить малым командам больше средств, они еще больше увеличат расходы. Совершенно с этим не согласен, поскольку все мы, сидящие во втором ряду, понимаем, сколько нужно тратить, чтобы не повторить судьбу Marussia и Caterham.
Могу процитировать слова Тото в качестве примера того, как рассуждают большие команды: если вы можете позволить себе выступать в Формуле 1 – добро пожаловать, а нет – убирайтесь. Отлично, но решать это должна FIA, а не участники, поскольку чемпионат проходит по эгидой федерации, и ей решать, должен ли он быть доступен исключительно для крупных игроков, получающих существенные доходы от своей основной деятельности. Если же чемпионат предполагает соперничество больших и малых команд…
Взгляните на Williams – уверен, они не потратили и малой части тех средств, что израсходовали крупные команды, а каково их выступление в нынешнем сезоне! Вплоть до предыдущей гонки Force India и McLaren вплотную соперничали друг с другом, так что деньги не являются залогом конкурентоспособности. Расходы тоже должны быть распределены, и если большие команды хотят потратить 300 миллионов долларов – хорошо, но малые команды не должны пострадать. Малые команды должны получить долю, которая обеспечит им финансовую устойчивость, в этом весь посыл.
Вопрос: (Пабло Хуанарена – Marca) Я хотел задать вопрос о спорте, но не знаю, стоит ли. Сегодня в этом здании мы говорим только о деньгах. Тото, Эрик, не кажется ли вам ошибочным с точки зрения спорта на протяжении целого часа говорить о финансах? Гонщикам нужно платить, автодромы теряют доходы, уходят небольшие команды, а крупные терпят убытки… Не ошибка ли столько времени говорить обо всем этом?
Эрик Булье: Мы сидим здесь, чтобы отвечать на ваши вопросы, и, если позволите, не мы задаем тон дискуссии. Если вы спрашиваете о деньгах, значит, есть какие-то опасения, и мы понимаем, почему они возникли в этот уик-энд. Мы не раз говорили, что вокруг спорта слишком много негатива, и происходящее – еще один знак к тому, чтобы сосредоточиться на позитивных аспектах. Мы не хотим бегства от проблем – нужно собраться с силами и устранить их, но мы также должны в положительном ключе говорить о спорте. Как вы заметили, мы провели целый час, обсуждая финансовые вопросы, тогда как нам следовало бы говорить о событиях, происходящих на трассе.
Тото Вольфф: Согласен, вопрос справедливый. Мы не слышали сегодня фамилий Хэмилтон, Риккардо, Феттель, Росберг – ни одной фамилии гонщика. Мы не обсуждали скорость McLaren, а использовали пресс-конференцию как возможность выразить мнение о том, что все вокруг плохо. Это замкнутый круг, я согласен с вами.
Вопрос: (Грэм Харрис – Motorsport Monday) Вопрос о гонщиках. Эрик, вы определились с составом на следующий сезон? McLaren – единственная из топ-команд, не озвучившая свои планы на гонщиков…
Эрик Булье: Нет, мы не приняли решение, и пока нам заявить не о чем.
Вопрос: (Грэм Моррис – Motorsport Monday) Когда вы планируете сделать это?
Эрик Булье: До конца сезона, как было сказано ранее.
Вопрос: (Даниэль Ортелли – Agence France Presse) Тото, идея с тремя машинами от каждой команды вызвала активную дискуссию. Вы недавно сказали, что третья машина обойдется в 20-30 миллионов евро в год. Не кажется ли вам, что болельщикам было бы интересно видеть многообещающий талант за рулем третьей машины Ferrari или Mercedes, нежели за рулем Caterham или Marussia, которые едут немногим быстрее машины GP2?
Тото Вольфф: Прежде всего, лично я не сторонник идеи третьих машин. Если в чемпионате остаются свободные средства, они должны быть направлены в адрес малых команд, чтобы обеспечить достаточное количество участников в пелотоне. Если же количество участников снизится до критического уровня – кстати, теперь нужно обсудить, что считать этим уровнем – тогда лидеров попросят выставить третью машину. Это нужно сделать захватывающим, и одной из идей было предоставить третью машину молодому гонщику, не имеющему большого опыта в Формуле 1 – было бы интересно взглянуть, как он покажет себя на фоне грандов. Еще одна из идей – отдельный зачет для новичков.
Вопрос: (Дитер Ренкен – Racing Lines) Вопрос для сидящих во втором ряду. Я понимаю ваши опасения насчет распределения доходов, но зачем тогда вы в принципе подписывались под Договором Согласия, тем самым допуская подобную ситуацию?
Жерар Лопес: Как я уже говорил, многое изменилось, даже за относительно короткий промежуток времени. Я один из тех, кто изначально критиковал распределение доходов. Мне хотелось бы иметь большую долю, но и жаловаться я не намерен. Проблема в том, что за последние 24 месяца в чемпионате не появилось ни одного крупного спонсора. За время существования Формулы 1 из нее ушло 135 команд, но с нынешними затратами на дебют нужно обладать немалой целеустремленностью, чтобы даже просто прийти в чемпионат и выступать в нем, занимая последние места. Поэтому, когда в чемпионате образовались вакантные места, число команд-претендентов оказалось не таким уж большим. Не было какого-то листа ожидания, что выглядело вполне логичным пару лет назад, но не кажется таковым сейчас.
Кроме того, наша степень влияния на ситуацию по сравнению с командами, получающими чуть больше средств, заметно ниже. Есть несколько факторов, мир не делится на черное и белое – немало так называемых «серых» зон – и одна из них… Знаете, мир пошел не тем путем, как мы рассчитывали, но, скажу откровенно, чемпионат не использовал все рычаги влияния, чтобы добиться чего-то большего. В конце концов, если я приду к Берни Экклстоуну и скажу: «Знаешь, я не хочу больше заниматься Формулой 1», - он будет огорчен, но подумает: «Что ж, так тому и быть». Но если к нему придет человек, одетый в красное, и скажет то же самое, это возымеет совсем иной эффект.
Мониша Кальтенборн: Верно подмечено. Нужно удостовериться в том, что твоя команда готова выйти на старт, что ее перспективы стабильны, а затем решать многочисленные вопросы и принимать некоторые моменты как данность. Конечно, все мы ожидали иного сценария. В самом Договоре Согласия прописано, что команды должны согласовать меры контроля над расходами – этого не произошло. Многое изменилось, но, в конечном итоге, мы должны выполнять свои обязательства перед командой и сотрудниками.
Виджей Малья: Согласен с Монишей и Жераром. За последние два года ситуация сильно изменилась, но любая разумная организация должна часто анализировать обстановку и менять ее сообразно интересам всех сторон. То, что мы подписали документ, основываясь на наборе предположений, а с тех пор ситуация изменилась, не означает, что мы увязли на месте. Нужно двигаться дальше, проанализировать все факторы и исправить отдельные моменты, чтобы чемпионат развивался и становился лучше.
Перевод: Валерий Карташев
