Испания'79: Питер Райт

Пилоты Ligier Депайе и Лаффит лидируют на старте Гран При Испании 1979 года
Гонка #318: 29 апреля 1979 года. Гран При Испании. Харама
Поул Жак Лаффит (Ligier JS11) - 1.14,50 (161,50 км/ч)
Лучший круг

Жиль Вильнёв (Ferrari 312T4) - 1.16,44 (160,33 км/ч)

Победитель Патрик Депайе (Ligier JS11) - 1:39.11,84 (154,43 км/ч)

Первая половина сезона 1979 года стала звездным часом команды Ги Лижье. Парни Фрэнка Уильямса еще не вывели на трассы грозную FW07, у будущего "турбомонстра" Renault продолжались постоянные поломки, а Колин Чепмен в своих изысканиях вновь, как порой случалось, избрал не вполне верную дорогу.

Так что на двух первых этапах – пока Мауро Форгьери не снабдил пилотов Ferrari новой машиной 312T4 – у Ligier, можно сказать, попросту не было соперников. И будь у команды и её гонщиков побольше опыта чемпионской борьбы, кто знает, кому бы в итоге достался титул.

Но это выяснится только осенью, а в конце апреля изящные JS11 Жака Лаффита и Патрика Депайе заняли первый стартовый ряд на трассе Харама в пригороде Мадрида. Французы сразу взяли такой темп, что стали отрываться от преследователей по секунде на круге. При этом Депайе смог опередить напарника в первом повороте – и сразу же оказался под прессингом.

На неширокой трассе заметно разросшиеся с появлением граунд-эффекта машины Формулы 1 смотрелись переростками: каждый обгон грозил контактом, потому Лаффит, даже будучи чуть быстрее, не спешил с атакой. Гонщики Ligier так увлеклись борьбой друг с другом, понимая, что соперникам их все равно не догнать, что закончилось все печально. Пока Патрик четко удерживал в поворотах идеальную траекторию, Жак-Анри ошибся с выбором передачи на торможении, "перекрутил" двигатель и выбыл из гонки...

После этого Депайе спокойно поехал к победе, а за оставшиеся места на подиуме спорили гонщики Ferrari, Lotus и Brabham. Сначала группу преследователей возглавлял Жиль Вильнев, но алую машину канадца смог обогнать Карлос Рейтеман на Lotus 80. Жиль попробовал отыграться – и закрутился на трассе.

Подиум Гран При Испании 1979 года. Для Патрика Депайе эта победа стала второй и последней в карьере. Фото из архива Бернара Кея

Ники Лауда после долгой борьбы отобрал у другого представителя Скудерии, Джоди Шектера, третье место, но всего за десяток кругов до финиша на Brabham австрийца отказал мотор. Однако и его сопернику не довелось отведать призового шампанского: практически под клетчатым флагом Шектера отодвинул на четвертое место действующий чемпион мира Марио Андретти.

Интересно...
Первоначально гонки на трассе Харама проводились на "традиционную" для Ф1 дистанцию в 300 с небольшим километров. Однако, учитывая низкую среднюю скорость, со временем количество кругов стали уменьшать. Если изначально гонщикам нужно было проехать по трассе 90 раз, то в конце 70-х – лишь 75. Это позволяло уложиться в двухчасовой лимит. В наши дни подобный прием используется на Гран При Монако.

Питер Райт

Питер Райт в компании Марио Андретти и Колина Чепмена. Конец 70-х

Испанская гонка стала лучшей в том сезоне для команды Lotus: оба пилота поднялись на подиум. Несмотря на уверенную победу в прошлом сезоне, на этот раз парни Колина Чепмена ничего не смогли противопоставить прибавившим соперникам. Любопытно, что в Хараме Марио Андретти выступал на шасси модели 80, а Карлос Рейтеман пилотировал более раннюю версию 79. К созданию обеих приложил руку конструктор Питер Райт.

Британец был одним из первых, кто занялся в Формуле 1 вопросами аэродинамики. В известном смысле, его даже можно назвать Эдрианом Ньюи 70-х годов прошлого века. После школы он изучал инженерное дело в Кембридже, а едва отметив получение диплома, приступил к работе в компании BRM.

Туда Райта пригласил старший коллега Тони Радд, занимавший пост технического директора. Очень быстро выяснилось, что два конструктора разделяют схожие ценности и одинаково смотрят на жизнь. Они стали хорошими друзьями и на протяжении нескольких десятилетий плодотворно сотрудничали в разных проектах, как автогоночных, так и другой направленности.

Проект, разработанный Райтом для BRM в 1969 году, явно опередил свое время

В BRM Питер набирался опыта и не успел сколь-нибудь громко заявить о себе до того момента, как в конце 60-х после очередного скандала понемногу идущую ко дну команду покинул Радд. Друзья вместе перешли в компанию Specialised Mouldings, которая делала на заказ кузова для гоночных и спортивных машин, и Райт занимался там работой с пластиком.

Затем он оказался в любопытной конторе под названием TechnoCraft, своего рода гоночном НИИ, где увлекся композитными материалами и аэродинамикой. Так что в 1974-м, когда Тони Радд пригласил Питера вновь объединить усилия, влившись в конструкторский штаб Lotus, это был уже весьма опытный и умелый специалист.

Вместе с Колином Чепменом и Ральфом Беллами они засели за проект, которому суждено было перевернуть мир Формулы 1. Граунд-эффект, "внутренняя аэродинамика", приручение потоков воздуха для увеличения прижимной силы – именно в Lotus работа по этим направлениям была доведена до логического завершения. Итогом стали череда побед, титул Марио Андретти и Кубок конструкторов, завоеванные в 1978 году.

Питер Райт и Найджел Мэнселл на дебютном для британца Гран При Австрии 1980 года

Беллами вскоре ушел, Чепмен осуществлял общее руководство, зато Радд стал в команде, фактически, техническим директором, а Райт, как бы сказали сейчас, возглавил отдел аэродинамики. Однако следующая модель - 80, в которой использование граунд-эффекта было возведено в абсолют, оказалась неудачной: машина слишком много проигрывала во всех остальных областях.

Тем временем, Чепмен уже придумал следующее техническое решение, которое должно было стать революционным – активную подвеску. Разрабатывать этот вопрос поручили Райту. К сожалению, в скором времени основатель Lotus ушел из жизни, а Питер на время отошел от непосредственного участия в гоночной деятельности, заняв один из руководящих постов в подразделении Lotus Engineering.

Лишь в самом начале 90-х, когда дела славной команды оказались совсем плохи, британец вернулся. Объединив усилия со своим тёзкой, бывшим тим-менеджером Питером Коллинзом, герой этой истории начал спасать легенду автоспорта. Именно тогда в истории Lotus наметился подъём. Райт спроектировал принципиально новое шасси модели 107, и хотя клиентские двигатели Ford не отличались выдающимися характеристиками, Мика Хаккинен и Джонни Херберт начали регулярно зарабатывать очки.

Питер Коллинз и Питер Райт (справа). 1993 год

За один только 1992 год их оказалось вдвое больше, чем за два предыдущих сезона. Гонщики регулярно оказывались на подступах к подиуму – финн дважды завершал гонки четвертым. Но финансовая ситуация оставляла желать лучшего, и когда Мика перешел в McLaren, стало ясно, что удержать проект на плаву не получится при всем желании.

Райт боролся до последнего и ушел только летом 1994-го, когда все было уже ясно. Команда прекратила существование в конце того же года. Ну а сам Питер недолго оставался без дела – конструктор смог раскрыть себя в совершенно новом качестве. Макс Мосли пригласил его стать техническим консультантом FIA. Тут-то и выяснилось, что накопленный британцем багаж можно использовать с большой пользой.

Вот уже более полутора десятилетий Питер Райт является одним из ведущих экспертов по технике Формулы 1. Он завоевал большую популярность в качестве журналиста, выпустив несколько книг и регулярно публикуя обзоры новинок в интернете. Даже сейчас, на седьмом десятке, один из первооткрывателей "внутренней аэродинамики" продолжает активную деятельность на этой стезе.


Использование материалов без письменного разрешения редакции F1News.Ru запрещено.
Другие новости