Бахрейн'05: Toyota

Победный финиш Френандо Алонсо на Гран При Бахрейна 2005 года
Гонка #734: 3 апреля 2005 года. Гран При Бахрейна
Поул Фернандо Алонсо (Renault R25) - 1.29,848 (217,047 км/ч)
Лучший круг Педро де ла Роса (McLaren MP4-20) - 1.31,447 (213,054 км/ч)
Победитель Фернандо Алонсо (Renault R25) - 1:29.18,531 (207,082 км/ч)

Гран При Бахрейна 2005 года стал самой жаркой гонкой в истории Ф1. Титул этот, пусть и неофициальный, подтверждают показания термометра – даже в тени его столбик перевалил за 40-градусную отметку! Неудивительно, что тяжело было всем – и людям, и технике. Некоторым гонщикам по ходу пит-стопов даже давали бутылку с водой – и те, подняв визор шлема, поливали лицо, пытаясь хоть немножко охладиться.

Для непобедимой до этого команды Ferrari сезон стартовал скверно – Михаэль Шумахер заработал в двух первых гонках всего два очка, но в Манаму Скудерия привезла новые машины F2005, с которыми связывала серьёзные надежды. Второй квалификационный результат немца сулил хорошие перспективы – и с самого старта гонки Шумахер пустился в погоню за Фернандо Алонсо. Но молодой лидер сезона не собирался уступать – поединок обещал стать принципиальным.

К сожалению для болельщиков, продлился он не очень долго. Михаэль следовал вплотную за Фернандо и даже пробовал атаковать, пока на 12-м круге ему не пришлось признать свое поражение. Из-за отказа гидравлики в коробке передач алая машина сначала вылетела в зону безопасности, а после замерла без движения в боксах Скудерии. Стало ясно, что очередной сезон уж точно не станет для семикратного чемпиона мира лёгкой прогулкой.

К его недавнему сопернику были применимы прямо противоположные слова. Алонсо, уже выигравший на прошлом этапе в Малайзии, без видимых сложностей мчался к финишу. Пока соперники сходили из-за отказов мотора или повышенного износа тормозов, испанец все больше увеличивал отрыв и всё меньше смотрел в зеркала заднего вида.

На руку ему играли и шины Michelin, которые в жаре Персидского залива явно превосходили Bridgestone. В итоге вся первая восьмёрка на финише была составлена из представителей Бибендума. Рубенс Баррикелло, за замену мотора отправленный на 20-ю стартовую позицию, быстро пробился в шестёрку сильнейших, но на последних кругах начал пропускать одного соперника за другим и в итоге финишировал только девятым.

Несмотря на несколько ошибок, Педро де ла Роса может занести Гран При Бахрейна 2005 года себе в архив: пятое место и лучшее время круга

Ну а в центре внимания во второй половине гонки довольно неожиданно оказался Педро де ла Роса. В Бахрейне он заменял за рулем McLaren Хуана Монтойю, который, по официальной версии, повредил руку, играя в теннис. Опытный испанец, давно не имевший гоночной практики, поначалу допустил несколько ошибок, но затем вошел во вкус, показал лучшее время круга и стал опережать соперников одного за другим. На последних кругах Педро отыграл три позиции, последним его натиску вынужден был уступить Марк Уэббер из Williams.

В итоге де ла Роса финишировал пятым, уступив лишь победителю, двум пилотам Toyota Ярно Трулли и Ральфу Шумахеру, а также собственному напарнику Кими Райкконену.

Интересно...
Победа Фернандо Алонсо в Гран При Бахрейна стала 100-й для моторов Renault. Французы достигли этого рубежа третьими – вслед за Ford на Гран При Монако 1977 года и Ferrari на Гран При Франции 1990-го. Сейчас в активе Renault уже 142 выигранные гонки. С 2009 года это число растет лишь благодаря успехам пилотов Red Bull Racing.

Toyota

Toyota Ярно Трулли впереди Ferrari Михаэля Шумахера и McLaren Кими Райкконена. Гран При Великобритании 2005 года

Результат Гран При Бахрейна, где пилоты Toyota заняли второе и четвёртое места, стал для японской команды лучшим за всё время выступлений в Формуле 1. Будучи крупнейшим автопроизводителем в мире и выпуская почти по 10 миллионов автомобилей ежегодно, корпорация из Страны восходящего солнца поразительно долго обходила Формулу 1 своим вниманием – после чего выступала заводской командой на протяжении восьми сезонов.

Поначалу Toyota участвовала в мировых ралли, затем пришел черед гонок на выносливость, и лишь к концу 90-х в Токио решили обратить свое внимание на Формулу 1. Задача была сформулирована просто: построить команду с чистого листа, производить машину самостоятельно от начала и до конца – и максимально быстро начать выигрывать гонки. Если говорить ещё проще – стать второй Ferrari. Разумеется, такой проект требовал немалых средств, но с этим, в отличие от небогатых частников-энтузиастов, никаких вопросов не было.

Даже подготовительная программа впечатляла своим размахом. Оплатив FIA вступительный взнос в размере 24 миллионов долларов, команда провела тесты на 11 разных трассах, в том числе и за пределами Европы. А когда было решено, что дебют все же стоит отсрочить на год – ради этого даже закрыли глаза на потерю ещё 24 миллионов «гарантийного» депозита!

Первая Toyota F1 вышла на тестовые трассы в начале весны 2001-го еще без рекламных наклеек

У руля Toyota встал швед Ове Андерсон – именно он привел японцев к успехам в мировом ралли. Ожидалось, что для базы выберут местечко в английской «гоночной долине», но, удивив многих, японцы решили расположиться близ Кёльна. Пилотские контракты подписали с шотландцем Алланом Макнишем, который в свое время был запасным гонщиком McLaren, а после выступал за Toyota в Ле-Мане, а также с Микой Сало – тот умел сносно изъясняться по-японски, так как долго жил в стране, выступая в различных местных чемпионатах.

Персонал набирали "с миру по нитке", привлекая специалистов из разных команд. У Ferrari удалось переманить опытного моториста Луку Марморини и специалиста по аэродинамике Марко Яккони. Их коллегами стали бывшие сотрудники Sauber, McLaren, BMW Motorsport. Из вечно бедствующей Minardi пригласили главного конструктора Густава Брюннера. Тестовое шасси создавал ветеран Андре де Кортанце, а австриец дорабатывал его к сезону 2002 года с учетом накопленных данных.

Все поклонники гонок с интересом ждали, что же получится у японцев. Дебютный Гран При в Мельбурне Сало закончил шестым – что было бы, наверное, неплохо, если не учитывать, что всего финишировавших было семеро, причем пятое место досталось Марку Уэбберу на Minardi. Впрочем, очки в первом же старте – это всегда неплохо.

Первый сезон показал, что о борьбе с лидерами говорить пока очень рано. Красно-белые машины смогли добраться до финиша лишь в 19 из 33 стартов, а на заключительном Гран При в Японии Макниш попал в серьёзную аварию по ходу квалификации. Два очка и десятое, предпоследнее, место в Кубке конструкторов: начало получилось, мягко говоря, обескураживающим.

Последствия аварии Алана Макниша в повороте 130R на квалификации Гран При Японии 2002 года: Машину разорвало надвое

Понимая, что резкие перемены только помешают развитию проекта, в Toyota ограничились лишь заменой пилотов – места Сало и Макниша заняли чемпион американской серии CART Кристиано да Матта и победитель Гран При Монако 1996 года Оливье Панис. Машина поехала чуть быстрее и ломаться стала чуть реже. В квалификации каждому из гонщиков удалось по разу показать третий результат, но в гонке лучшим достижением стало пятое место Паниса в Хоккенхайме. Нет сомнений, японцам очень польстило, когда по ходу британской гонки их пилоты вышли на первое и второе места, но это стало возможно далеко не в силу чистой скорости: по итогам чемпионата 2003 года команде удалось обогнать лишь Minardi и Jordan.

Теперь перестановок было уже не избежать. Для начала, вместо Андерсона японцы поставили Цутому Томиту – менеджера-управленца, слабо знакомого с миром гонок. Затем, вновь не пожалев денег, Toyota смогла заключить контракт с конструктором Майком Гаскойном, прежде работавшим в Renault. Наконец, уже по ходу сезона 2004 года им удалось заполучить по-настоящему классного пилота.

Чемпионат начали все те же Панис и да Матта, но прогресса не было – пятое место в финишном протоколе вновь стало для команды пределом возможного. Бразилец, устав от поражений, ушел прямо по ходу года. Его по мере сил заменял тест-пилот Рикардо Зонта, а осенью красно-белый комбинезон надел уволенный из Renault Ярно Трулли. В первой же квалификации итальянец показал шестой результат, и хотя очков до конца сезона он так и не заработал – был вовсе не против продолжить сотрудничество.

Зимой его напарником стал Ральф Шумахер – после трёх лет в Ф1 Toyota постепенно становилась серьезной силой. Первый Гран При 2005 года из-за проблем с повышенным износом резины очков не принес. Тогда никто и подумать не мог, что эта гонка так и останется единственной «сухой» в сезоне – во всех остальных Ярно и Ральф непременно зарабатывали зачетные баллы. Новая машина, построенная Гаскойном, не просто ехала быстро, но и почти не ломалась.

Команда приветствует успех Ярно Трулли на Гран При Бахрейна 2005 года

Уже второй уик-энд сезона, прошедший в жаркой Малайзии, принёс команде второе и пятое места. Следующий за ним – второе и четвёртое. Японцы ликовали – обычно сдержанные и преисполненные корпоративного этикета руководители команды поливались шампанским и пускались в пляс, как обычные механики. Toyota и впрямь удалось выйти на совершенно иной уровень. Казалось, что большая часть пути до первой победы уже позади.

В оставшихся гонках 2005-го Шумахер и Трулли еще несколько раз поднимались на подиум. Ярно даже выиграл квалификацию в Индианаполисе – но ту гонку, как известно, клиенты Michelin бойкотировали. Ральф завоевал поул на Сузуке, но в этом случае немцу явно подыграла субботняя погода – гонку он закончил только восьмым.

Итогами чемпионата стали 88 очков, пять призовых кубков и четвёртое место в Кубке конструкторов. Разговоры о том, что японцы могут только выбрасывать на ветер миллион за миллионом, явно поумолкли. Все понимали, что в 2006-м гонщики бело-красных машин будут по-настоящему серьезными соперниками.

Toyota первой представила свое новое шасси по ходу межсезонья, пилоты накручивали круги на тестах, показывая неплохие результаты. Однако беда пришла, откуда не ждали. Будучи подразделением огромного концерна, команда вынуждена была жить по его законам, даже если они не очень вписывались в обычаи паддока. Это не устраивало свободолюбивого и не самого дисциплинированного Майка Гаскойна. Томита и остальные были готовы идти ему навстречу, но оказались вовсе не всесильны, а облаченные в строгие костюмы менеджеры из штаб-квартиры ни о каких «особых условиях» и слышать не хотели.

В 2007-м пилоты Toyota сражались в середине пелотона, да и там побеждали не всегда

Британца не остановила даже потеря в зарплате – он ушел в Spyker, и это не могло не сказаться на результатах. Третье место Ральфа Шумахера в Мельбурне оказалось единственным подиумом, по сравнению с прошлым годом количество очков сократилось почти втрое, тогда как поломок, напротив, стало больше. Новым техническим директором стал пришедший из Michelin Паскаль Васселон, но шестое место в Кубке конструкторов свидетельствовало о том, что 2006-й записать себе в актив Toyota никак не может.

2007-й получился еще менее удачным. Команде явно недоставало гибкости, громоздкая структура управления тормозила жизненно важные процессы. Вдобавок, Ральф Шумахер явно не получал от Формулы 1 прежнего удовольствия. Немец стал чаще попадать в аварии и, соответственно, реже набирал очки. По окончании сезона он покинул Ф1, а его бывшим коллегам пришлось искать выход из непростой ситуации. Всего за два года от былых успехов не осталось и следа: вместо 88 очков за целый год удалось заработать всего 13!

К счастью, в тот момент в Toyota уже появился человек, умеющий работать в условиях прессинга. Тадаши Ямашина стал новым руководителем команды – и с удвоенной энергией включился в работу. Место Шумахера занял чемпион GP2 Тимо Глок, а новую машину TF108 с чистого листа разрабатывал триумвират в составе Васселона, Марморини и Норитоши Араи.

Её потенциал показала уже вторая гонка сезона, в которой Ярно Трулли стартовал третьим и финишировал четвёртым. Затем оба пилота оказались в шестёрке сильнейших Гран При Канады, Трулли занял третье место во Франции, а Глок открыл счет собственным подиумам благодаря второму месту в Венгрии. Тимо ещё раз оказался в центре внимания на финальном этапе в бразильском Интерлагосе, где невольно определил имя чемпиона мира. Решив не менять слики под начавшимся дождем, немец едва не финишировал впереди Льюиса Хэмилтона, пропустив будущего обладателя титула лишь за несколько поворотов до финиша. После этого, чтобы избежать гнева местных болельщиков, раздосадованных поражением Фелипе Массы, гонщик вынужден был покидать автодром инкогнито и в большой спешке.

Дела явно шли на лад, а благодаря тому, что при подготовке к сезону 2009 года конструкторы вовремя уловили перспективную концепцию двойного диффузора, старт чемпионата получился для пилотов красно-белых машин весьма успешным. В трёх из четырех первых гонок кто-то из них неизменно поднимался на подиум. Потом соперники смогли добавить, но Ярно и Тимо продолжали зарабатывать очки, а немец показал в гонке по улицам Валенсии лучшее время круга.

Под конец сезона Toyota завоевала ещё два вторых места, в том числе и в самой важной гонке сезона – на Сузуке. Правда, на квалификации японского Гран При Глок попал в аварию, но заменивший его Камуи Кобаяши произвёл очень хорошее впечатление.

Куда хуже было другое – несмотря на пятое место по итогам Кубка конструкторов, судьба проекта была предрешена. Мировой экономический кризис не мог не сказаться на корпорации Toyota – и её руководители решили свернуть дорогостоящий гоночный проект.

Имея перед глазами примеры других дебютантов последних десятилетий, почти никому из которых не удалось толком заявить о себе, результаты команды Toyota можно признать весьма и весьма неплохими. Увы, команде не хватило самой малости, чтобы окупить потраченные сотни миллионов и добиться хотя бы одной победы. 13 раз её пилоты поднимались на подиум, причем в пяти случаях финишировали вторыми. Также на их счету три поула и три лучших времени круга. Но законы бизнеса жестоки – начинание, которое не приносит ожидаемых результатов в поставленные сроки, обречено…


Использование материалов без письменного разрешения редакции F1News.Ru запрещено.
Другие новости