Япония'04: Джеф Уиллис

Михаэль Шумахер лидирует на старте Гран При Японии 2004 года

Япония'04: Джеф Уиллис

Гонка #730: 10 октября 2004 года. Гран При Японии. Сузука
Поул

Михаэль Шумахер (Ferrari F2004) - 1.33,542 (223,484 км/ч)

Лучший круг Рубенс Баррикелло (Ferrari F2004) - 1.32,730 (225,441 км/ч)
Победитель

Михаэль Шумахер (Ferrari F2004) - 1:24.26,985 (218,524 км/ч)

Из 13 первых гонок сезона 2004 года Михаэль Шумахер не выиграл лишь одну – едва ли кому-то в обозримом будущем удастся приблизиться к такому результату. Правда, во всех оставшихся Гран При того чемпионата немец всего раз побывал на вершине подиума, но это уже не имело большого значения. Очередной – уже седьмой по счету и пятый подряд – титул нашел своего обладателя ещё летом, а в недрах FIA тем временем обсуждали революционные перемены в регламенте, призванные остановить Ferrari и её лидера.

Японский этап традиционно проходил в середине осени, в Страну восходящего солнца участники чемпионата прибыли, зная имя не только чемпиона, но также второго и третьего призеров. А вот чего точно никто не знал – какой будет погода в предстоящий уик-энд. Но метеорологи предсказывали в субботу сильные ливни, потому квалификацию решили провести в воскресенье с утра.

В ту пору места на старте разыгрывались по итогам двух часовых сессий с одним кругом для каждого пилота. Такой регламент не оставлял права на ошибку, а так как асфальт был еще довольно сырым, позиции на решетке не вполне корректно отражали истинную расстановку сил. Поул, впрочем, завоевал Михаэль Шумахер.

Немец уверенно принял старт и взял высокий темп. Поначалу за ним пробовал удержаться брат Ральф на Williams, но скорый пит-стоп отбросил его назад, и семикратный чемпион мира остался в одиночестве. Легко доведя преимущество над преследователями уже к десятому кругу до 20 секунд, пилот Скудерии без видимых проблем контролировал развитие событий, невольно заставляя всех вспоминать о первой, триумфальной для него части сезона.

Словно и не было две недели назад этапа в китайском Шанхае, где Шумахер ошибся сначала в квалификации, затем в гонке и в итоге финишировал только 12-м. На Сузуке он легко и уверенно примчался к финишу, принеся в копилку Скудерии очередную из множества своих побед.

Не блиставший по ходу сезона Ральф поймал кураж и сохранил вторую позицию до финиша, завоевав первый в 2004 году подиум. Для немца это был очень важный результат, ведь он пропустил до этого шесть Гран При, попав в серьезную аварию во время этапа в американском Индианаполисе.

Следом, на третьей и четвертой позициях, гонку закончили пилоты BAR-Honda Дженсон Баттон и Такума Сато.

Интересно...
Японские режиссеры трансляции на первых кругах пропустили момент, когда их земляк Такума Сато опередил своего напарника Дженсона Баттона и вышел на третье место. Зато после этого у тех, кто следил за гонкой по ТВ, на протяжении полутора часов была возможность лицезреть в разнообразных ракурсах почти исключительно BAR японца. Все остальные события, включая несколько обгонов, сходов и пару столкновений, остались за кадром...

Джеф Уиллис

Джефри Уиллис. 1999 год

Сезон 2004 года стал самым успешным в короткой истории команды BAR. Конечно, дотянуться до Ferrari британцы не смогли, как и все остальные, но соперников из McLaren, Williams и Renault они оставили позади. Сделать большой шаг вперед вчерашним середнякам (и позавчерашним аутсайдерам) удалось во многом стараниями технического директора Джефа Уиллиса.

Молодой инженер из Саутгемптона, получивший образование в области гидродинамики, первые несколько лет работал над созданием скоростных яхт для Кубка Америки. Во всяком случае, так написано в его биографии, хотя поговаривают, что на самом деле выпускник Кембриджа занимался исследованиями в уникальной водяной трубе чего-то очень военно-секретного. Тогда же он увлекся компьютерными системами, которые позволяли осуществлять расчеты намного быстрее и дешевле, чем "промывки".

В 1990 году к Джефу обратились за консультациями представители команды Leyton House Формулы 1 – история не сохранила имени того, кто именно это был, но можно утверждать с высокой долей вероятности, что обмениваться опытом к Уиллису приезжал молодой конструктор Эдриан Ньюи. И даже, как будто бы, именно от Джефа будущий гений аэродинамики впервые узнал о том, что течение потоков воздуха можно рассчитывать с помощью ЭВМ.

Вскоре Ньюи перебрался в Williams – и настоятельно рекомендовал новым работодателям взять Уиллиса на работу. Так началась полноценная карьера британца в Формуле 1. Он оставался главным специалистом команды по аэродинамике до 1997 года, приняв участие в пяти чемпионских кампаниях той поры. Когда Эдриан ушел в McLaren, Уиллис стал – наравне с Гэвином Фишером - одним из ключевых технических специалистов команды.

В 2001-м Джефа позвали в BAR. Амбициозный проект Крейга Поллока буксовал, и свежие конструкторские силы должны были придать ему позитивную динамику. После того, как годом позже команду покинули Эдриан Рейнард и его люди, Уиллис стал техническим директором. Поначалу результаты несколько снизились, но затем вновь устремились вверх.

В 2004 году будущий чемпион мира Дженсон Баттон завоевал один поул и десять раз поднимался на подиум. По мере сил напарнику помогал и японец Такума Сато. В итоге за год в копилке BAR оказалось 119 очков – вдвое больше, чем за пять предыдущих сезонов, вместе взятых.

Но 2005-й начался для Уиллиса с громкого скандала – в Имоле, где Баттон финишировал третьим, техническая инспекция выявила на его машине скрытые топливные баки, которые позволяли обходить пункт регламента о минимальном стартовом весе. BAR дисквалифицировали, да ещё и отстранили от гонок на два этапа. Во всех десяти заключительных Гран При Дженсон набирал очки, два раза финишировал третьим – но итогом сезона стала лишь шестая строчка в Кубке Конструкторов.

А потом команду выкупили японцы из Honda. Разумеется, они поставили собственного технического директора из числа земляков. Уиллис такую ситуацию терпел недолго – после чего ушел. Британец полагал, что в состоянии справиться с конструированием машин сам, без каких бы то ни было руководителей.

С 2010 года Джеф Уиллис - технический директор HRT

Вернуться в паддок ему удалось только через год – летом 2007-го Джеф надел униформу Red Bull Racing. Как бы официально ни назывался его пост, по факту британец лишь ассистировал тому, кого сам полутора десятилетиями раньше учил азам компьютерного моделирования. Такая ситуация изначально таила в себе опасность – и через два года никто особенно не удивился, когда Уиллис ушел из команды. "В связи с полным дублированием функций", – сухо объяснял причину официальный пресс-релиз.

Сейчас 51-летний конструктор возглавляет технический штаб HRT. Разумеется, возможности здесь не те, что в прежних командах, зато и перспектив по доводке машины куда больше. Для начала, например, было бы неплохо обеспечить пилотам возможность гарантированно пробиваться на старт через отсев 107%-ного барьера...

Проект F1News.Ru. Текст: Александр Кабановский


Использование материалов без письменного разрешения редакции F1News.Ru запрещено.
Другие новости