Британский журналист и телекомментатор Джеймс Аллен в своем блоге рассуждает о том, кому в Формуле 1 будет выгодно повторное внедрение на машинах систем рекуперации кинетической энергии - и когда это может произойти.
Джеймс Аллен: «Меня заинтересовали дискуссии о возвращении KERS, которые начались на прошлой неделе после заседания FOTA, в повестку дня которого этот вопрос входил одним из пунктов. KERS, если кто-то не в курсе, это система рекуперации кинетической энергии, которая позволяет накапливать энергию во время торможений и затем использовать ее для повышения мощности мотора. По правилам прошлого года прибавка составляла около 80 л.с., использовать ее можно было на протяжении семи секунд по ходу каждого круга.
Мне всегда казалось, что эта идея хороша для Формулы 1, поскольку позволяет ей идти в ногу с последними достижениями автопрома в области гибридных двигателей. А возможность увеличить мощность мотора становится ключевым фактором при обгонах.
В прошлом сезоне KERS использовался [на постоянной основе] только Ferrari и McLaren, после чего команды отказались от системы после голосования в FOTA. Такой шаг пролдиктован планами о переходе с 2013 года на новые моторы с использованием гибридных технологий – этот процесс сейчас обсуждают FOTA и FIA.
Но теперь команды заговорили о возвращении KERS уже в 2011 году. И потому, что Ferrari и Renault активно внедряют «гибриды» на дорожных машинах, и потому, что это может стать решением перманентной проблемы Формулы 1 с малым количеством обгонов. Но если рекуператоры вернут, то в таком виде, чтобы они могли использоваться на каждой машине.
Возможно, за счет прироста мощности число обгонов и впрямь возрастёт, если пилоты будут грамотно использовать преимущество. Но проблема в том, что одна машина будет иметь такое преимущество над другой, только если состояние ее шин заметно лучше – как в случае с Массой и Баттоном в Малайзии.
В прошлом году у KERS был явный политический подтекст, ведь сама эта идея принадлежала тогдашнему президенту FIA Максу Мосли. За власть в Федерации шла упорная борьба, потому вокруг системы и накалились страсти. Сложность состояла в том, что с точки зрения Мосли KERS должна была стать еще одним полем сражения команд. Однако применительно к машинам Формулы 1 эти технологии невероятно дороги, и в ситуации, когда каждый лишний килограмм на счету, многие команды сразу решили отказаться от гонки вооружений. Две топ-команды минувшего сезона, Brawn и Red Bull, не использовали KERS.
Для Ferrari рекуператор стал едва ли не пустой тратой денег. Я помню, как в Сильверстоуне руководитель команды Стефано Доменикали сказал: «Реальность такова, что в нынешнем виде KERS не сможет функционировать в рамках регламента. Это факт. И это нам нужно хорошо усвоить на будущее».
Система заметно увеличивает вес машины, порождает вопросы с надежностью и доставляет немало головной боли инженерам. Другими словами, заставить эту штуку работать эффективно, чтобы она давала реальное преимущество, в том виде было очень сложно. McLaren и Mercedes потратили 70 миллионов Евро и в итоге получили определенное преимущество, но руководитель команды Мартин Уитмарш признал, что из-за этого команда «проглядела» ключевые аэродинамические решения 2009 года – в первую очередь двойной диффузор.
Другая сложность с введением KERS год назад состояла в том, что отдача от системы была недостаточной, чтобы сделать ее привлекательной. Она была полезной на старте и при обгоне машин, где KERS не использовалась. Потому если уж возвращать эту систему, то логично использовать ее в стандартном виде и с увеличенной мощностью, чтобы контролировать цены и дать всем одно и то же. Это придаст имиджу Формулы 1 столь важные «зеленые» нотки и даст пилотам, использующим систему более толково, чем соперники, дополнительные шансы на обгон.
Но проблема в том, что команды хотят разрабатывать KERS самостоятельно. У Williams есть уникальный механизм с маховиком, который создавался, помимо прочего, для коммерческой эксплуатации на автобусах и поездах. Renault, Ferrari и Mercedes (чья система в прошлом году была лучшей) видят в этом важную лабораторию для программы «с дорог на трассу».
Все это напомнило мне о весьма похожих спорах, которые развернулись несколько лет назад вокруг стандартного электронного блока управления двигателем (ECU). Против него сильно выступали производители вроде BMW, которые считали это священной зоной собственных запатентованных технологий. Но спорту нужно было срочно избавиться от подозрений в махинациях команд с системами контроля тяги. В итоге был введен стандартный блок ECU – он отлично работал на всех машинах, и с тех пор никто никогда более не вспоминал о нем.
В краткосрочной перспективе решением может быть внедрение стандартного KERS с 2011 года – чтобы все могли проектировать свои машины на будущий сезон с его учетом. Параллельно команды и FIA могли бы работать над новым регламентом по двигателям, который вступил бы в силу в 2013-м и базировался на гибридных технологиях.
В рамках этой же деятельности была бы исследована жизнеспособность идеи о доработках технологии KERS, проводимых автопроизводителями в рамках ограниченного бюджета. Это позволит компаниям - как уже представленным в Ф1, так и новым - показать свои возможности, но не приведет к новой гонке вооружений».
