Участники: Эрик Булье (McLaren), Мониша Кальтенборн (Sauber), Падди Лоу (Mercedes), Джеймс Ки (Toro Rosso), Пол Монаган (Red Bull Racing), Ник Честер (Renault)
Вопрос: Эрик, начнем с вас. Недавно Рон Деннис заявил, что именно McLaren прервет доминирование Mercedes в Формуле 1. Что стоит за этими словами?
Эрик Булье: Прежде всего, вам известны цели McLaren – мы всегда стремимся к победе. Ранее нам пришлось принять несколько непростых решений, сменить поставщика моторов, получить статус заводской команды – по сути, это единственный способ вернуться на вершину, а слова Рона… Он – легенда Формулы 1, и его заявления – дополнительная мотивация для нас добиться желаемых результатов.
Вопрос: Перед началом уик-энда ваши гонщики говорили о возможном выходе в финал квалификации и финише в призовой десятке двумя машинами. Учитывая сегодняшние результаты, задачу можно считать выполнимой?
Эрик Булье: Вполне. У нас нет какого-то резерва, машине по-прежнему не хватает скорости, потому мы должны выдать безупречный круг и не попасть в трафик. После сегодняшних заездов это вполне реально.
Вопрос: Спасибо! Ник, переходим к вам. Похоже, доработанный мотор и обновленный аэродинамический обвес позволили отыграть несколько десятых. Расскажите сперва о моторе – в каких областях удалось добиться прогресса?
Ник Честер: С новым мотором мы добились лучшей управляемости и большей мощности – эта спецификация «В» безупречно показала себя на тестах и сегодняшних заездах.
Вопрос: Если говорить о шасси, вы можете сделать больше, чем в прошлом году, или же предпочтёте сберечь силы с прицелом на скорую смену регламента?
Ник Честер: Уверен, вы ещё не раз спросите об этом, но на самом деле непросто понять, сколько ресурсов тратить на нынешний сезон, а сколько – на перспективу. Мы можем добиться прогресса, но в какой-то момент предстоит перестроиться – в общем, команда распределяет усилия по ситуации.
Вопрос: Благодарю вас! Мониша, вы давно не были на пресс-конференции. Мы слышали о многочисленных проблемах Sauber в последние месяцы. Что скажете?
Мониша Кальтенборн: Ничего, кроме того, что у нас действительно есть некоторые сложности, мы активно работаем над их решением, но я уверена – скоро всё вернется в норму.
Вопрос: Есть решение, способное обеспечить долгосрочную стабильность?
Мониша Кальтенборн: Мы давно работаем над этим. В современной Формуле 1 конкурентоспособной независимой команде нужны сильные партнеры. Мы всегда были открыты для переговоров, сейчас стараемся достичь договоренностей и надеемся на скорое решение вопроса.
Вопрос: Джеймс, производители силовых установок назвали команды, которым они будут поставлять моторы в 2017-м. Вас устраивает этот процесс и тот мотор, с которым вам предстоит выступать?
Джеймс Ки: Процесс в порядке – по крайней мере, в случае сложностей с получением моторов есть способ решить вопрос в разумные сроки. Что касается поставщика на следующий год, мы вполне довольны своим вариантом. В последние три года мы были далеки от желаемых возможностей – не скажу, что нынешний контракт чем-то плох, но силовая установка не дорабатывается, это прошлогодняя спецификация. В Ferrari делают всё возможное, чтобы поддержать нас, но было бы здорово выступать с современным мотором и получать свежие версии.
Вопрос: Вас были бы рады видеть во многих командах – вы надолго в Toro Rosso?
Джеймс Ки: Мой контракт с командой рассчитан еще на некоторое время, нам предстоит многое сделать, и я не думаю о чем-то другом. Мне хочется остаться там, где я сейчас. У нас отличный коллектив, впереди много задач, так что пока я остаюсь в Toro Rosso.
Вопрос: Падди, разумеется, первый вопрос об инциденте в Барселоне. Крайне редко в Формуле 1 напарники сталкиваются, да ещё так, что это приводит к двойному сходу. Насколько отличалась беседа после гонки от той, что была после столкновения в Спа в 2014-м, какие сделаны выводы?
Падди Лоу: Инцидент в Спа в 2014 году был неудачным, но он позволил гонщикам и команде стать сильнее. Тогда мы добились понимания, и в Испании ситуация была разрешена в более зрелой манере. Мы конструктивно побеседовали со стюардами, наши точки зрения совпали: это был гоночный инцидент, ставший следствием борьбы на пределе возможностей. Всё усугубилось возникшей разницей в мощности – потому это произошло так быстро. Льюис и Нико сочли это гоночным инцидентом, теперь столкновение в прошлом.
Вопрос: Одним из факторов столкновения в Испании стало то, что стартовавший с поула Льюис, как и в предыдущих гонках, практически сразу уступил лидерство Нико. В чем причина «проблемных» стартов Хэмилтона, и каким образом вы пытаетесь всё исправить?
Падди Лоу: На самом деле, в Испании Льюис стартовал лучше Нико, но там к первому повороту ведет длинная прямая, и гонщик, едущий вторым, может получить преимущество. Нико отлично сработал в первом повороте и, очевидно, застал напарника врасплох.
Опять же, это не было особенностью испанской трассы – из-за правил, ограничивших вмешательство команды, старты теперь в целом более непредсказуемые. Из пяти прошедших гонок в трех у нас был лучший старт, в остальных – посредственный. Например, в Китае Льюис лучше всех сорвался с места, что, собственно, и требовалось, но тут же угодил в аварию – иногда нужно определенное везение. Мы стараемся стартовать стабильно хорошо, но все участники в одинаковой ситуации, всем одинаково нелегко.
Вопрос: Пол, Макс Ферстаппен перешел в Red Bull Racing, квалифицировался во втором ряду и выиграл гонку за рулем машины, которую толком не знал. Вы работали со многими ведущими гонщиками, что можете сказать о данном случае?
Пол Монаган: Это впечатляет, не так ли? Макс продемонстрировал зрелый подход, действовал спокойно, адаптировался предельно быстро. Нам повезло в этом году иметь очень удачное шасси, к которому проще привыкнуть, а сам Макс сработал безупречно.
Вопрос: Расскажите о новом моторе Renault. Со слов Реми Таффена, доработанная версия может позволить отыграть полсекунды на круге. Каковы первые впечатления, насколько конкурентоспособна будет команда на фоне Mercedes и Ferrari на более требовательных к мощности трассам вроде Канады и Австрии?
Пол Монаган: Оценка Реми верна – на более чувствительных к мощности трассах мы должны отыграть примерно столько. Что касается второй части вопроса, мы всегда измеряем свою скорость относительно соперников, и если в Ferrari не добьются прогресса, мы наверняка будем ближе к ним, если не впереди. Если же они не будут стоять на месте, сложно сказать, как всё обернется, но, определенно, мы будем более конкурентоспособны и сможем навязать им борьбу, а если представится шанс, поборемся и с Mercedes. В наших силах сделать собственную машину максимально быстрой, и если это получится, то результат будет определяться лишь темпом относительно соперников.
Вопрос: Для понимания – когда вы сказали «более чувствительные к мощности трассы», что вы имели в виду? Можете привести пример?
Пол Монаган: На некоторых трассах мощность мотора имеет большую значимость. Оценка Реми вполне применима к требовательным к абсолютной мощности автодромам вроде Канады, Спа или Монцы и менее применима к трассам, где от мощности зависит меньше – в частности, к Монако.
Вопросы с мест
Вопрос: (Агрис Лаузниекс) Деятельность Формулы 1 в значительной степени связана с Великобританией, где 23-го июня пройдет референдум о возможном выходе из Европейского Союза. Считаете ли вы, что выход страны из ЕС может сказаться на спонсорской поддержке, на которую уже повлияли низкие цены на нефть? По-вашему, Великобритании следует остаться в ЕС?
Падди Лоу: Мы анализировали возможные сценарии – один из наших директоров занимался этим вопросом, поскольку сотрудники интересовались, каким образом им голосовать. Этот директор пришел к выводу, что итог референдума никак не повлияет ни на команду, ни на Формулу 1 в целом. Потому мы оставили за сотрудниками право самостоятельно определять предпочтения.
Вопрос: Эрик, вы делали нечто подобное?
Эрик Булье: Аналогичное мнение – мы сомневаемся, что референдум окажет серьезное влияние на Формулу 1. Да, наша команда в основном базируется в Великобритании, но у нас всегда были поставщики за рубежом, так что вряд ли ситуация сильно изменится.
Вопрос: Мониша?
Мониша Кальтенборн: Наша команда базируется в Швейцарии, которая так и не вступила в ЕС – хорошо это или плохо. В самой Швейцарии ситуация вполне приемлемая, и не мне советовать кому-либо, выходить из состава или нет.
Вопрос: Наконец, вопрос к тем, кому предстоит проголосовать – ваше мнение? Падди?
Падди Лоу: Я еще не определился.
Вопрос: Ник?
Ник Честер: Тоже еще не решил.
Вопрос: Пол?
Пол Монаган: Присоединяюсь к компании неопределившихся.
Вопрос: Джеймс?
Джеймс Ки: Соглашусь с коллегами, я сам пока не принял решения.
Вопрос: (Джо Савар) Вопрос о машинах для следующего сезона. Насколько интенсивно вы работаете над нынешними машинами, и какая доля ресурсов уже направлена на перспективу?
Джеймс Ки: Процесс утверждения новых правил несколько затянулся, но мы имели представление о том, какие параметры будут у шасси, требовалось лишь определиться с регламентом на аэродинамику. Теперь у всех есть стартовая точка, пусть немного более поздняя, чем хотелось бы для новых правил. Опять же, многие базовые моменты можно было продумывать заранее, потому мы уже несколько месяцев работаем на перспективу – не сомневаюсь, так поступают и в других командах.
О распределении ресурсов говорить пока сложно, поскольку многое зависит от производственной цепочки – в частности, многое завязано на аэродинамику, симуляцию. Нашим конструкторам ещё только предстоит полноценно приступить к работе над наиболее крупными узлами, но после августовского перерыва их деятельность целиком будет направлена на новую машину.
Вопрос: Эрик, в McLaren активно участвовали в проработке нового регламента…
Эрик Булье: Нам пришлось ждать финального решения по регламенту и немного придержать процесс. Сейчас команда работает в режиме 50/50: мы и изучаем новые правила, и продолжаем модифицировать нынешнюю машину.
Вопрос: Мониша?
Мониша Кальтенборн: Как уже было сказано, работа продолжается – мы параллельно занимаемся обоими проектами. Вскоре наступит момент, когда команда полностью переключится на перспективный вариант.
Вопрос: Пол?
Пол Монаган: На стадии разработки новые правила оценивала небольшая группа инженеров. Как заметил Джеймс, сейчас специалисты по аэродинамике начинают погружаться в процесс, но мы не прекращаем работу над нынешней машиной. Пока говорить о распределении ресурсов сложно – это станет очевидно по ходу сезона. Конструкторы вовлекаются в задачу, по мере разработки концепта они будут уделять ему всё больше времени.
Вопрос: Падди, а в Mercedes были не особенно рады изменениям, не так ли?
Падди Лоу: Правила утверждены, мы должны им следовать. Переход всегда происходит постепенно, но поскольку изменения масштабны, он начнется чуть раньше, чем обычно. Опять же, на ранней стадии проекта, когда еще не определены ключевые параметры, вы не можете вовлекать в него сотни людей, так что процесс в любом случае будет постепенным.
Вопрос: (Дитер Ренкен) Вопрос для Эрика и Мониши в продолжение темы новых правил. Эрик, не могли бы вы пояснить позицию McLaren касательно недавно достигнутых договоренностей о поставке моторов? Аналогичный вопрос для вас, Мониша – кроме того, вы, насколько мне известно, направили письмо FIA и держателю коммерческих прав, выразив несогласие с новыми принципами…
Эрик Булье: Мы по-прежнему обсуждаем с FIA возможный эффект от подобного соглашения между регулирующим органом и производителями моторов. По большинству пунктов согласие достигнуто, но некоторые ещё требуют дискуссии, притом нам бы не хотелось выносить это на публику.
У нас есть собственное мнение, McLaren и Honda инвестировали немало средств в расчете в скором времени стать четвертым конкурентоспособным производителем силовых установок – потому иногда наша позиция может отличаться от принятой.
Вопрос: Мониша?
Мониша Кальтенборн: Я отвечу на вопрос о письме. Да, Sauber и Force India написали FIA и держателю коммерческих прав письмо, в котором выразили свое опасение насчет подобных изменений, но мы не вправе здесь и сейчас обсуждать эту тему – дело касается тех, кто был адресатом письма. Если бы мы обсуждали вопрос лично с вами, тогда ни у нас, ни у Force India не было бы никаких возражений.
Вопрос: (Петер Фаркас) Вопрос для инженеров и технических директоров. Сегодня мы вновь наблюдали впечатляющие результаты – прошлогоднее время на круге было улучшено на 1.1 секунды! Даже если учесть, что сейчас есть более мягкие шины, машины явно поехали быстрее, чем в 2014-2015-м, хотя правила остаются неизменными уже третий год. Почему это стало возможным?
Ник Честер: В основном всё объясняется именно шинами. Все команды существенно прибавляют год от года, но если к этому добавить еще и прогресс за счет шин, разница становится огромной.
Вопрос: Падди?
Падди Лоу: Понимаю, о чем вы говорите, но не уверен, что всё настолько очевидно. Да, возникает ощущение, что шины стали «быстрее», но и сами команды добились не меньшего прогресса по сравнению с предыдущим годом.
Вопрос: Пол, вы с этим согласны?
Пол Монаган: Могу говорить лишь за наши достижения. Прогресс в шасси существенный, но его нельзя назвать чем-то необычным, а шаг вперед на здешней и предыдущих трассах обусловлен в основном шинами. Кажется, сюда привезли составы на две ступени мягче, чем год назад, не так ли? Это обстоятельство тоже определяет результат.
Вопрос: Джеймс, желаете что-то добавить?
Джеймс Ки: Соглашусь, что шины остаются важным фактором, но также стремительно дорабатываются и силовые установки. Если вспомнить начало пути, 2014 год, тогда у всех были новые моторы, новая аэродинамика, мы наблюдали большую разницу в конкурентоспособности. Постепенно ситуация стала выравниваться, но кое-кто прогрессировал быстрее прочих, и лидерам, пожалуй, удалось поднять планку выше, чем они сами могли предполагать. В прогрессе шин и наших типичных доработках нет ничего удивительного, просто на разницу от сезона к сезону влияет несколько больше факторов.
Вопрос: (Вальтер Костер) Госпожа Кальтенборн, как вы оцениваете нынешнюю ситуацию в Sauber в сравнении с тем периодом, когда командой руководил Петер Заубер? Почему сейчас вам сложнее, чем было господину Зауберу? В чем причина задержки зарплаты механикам?
Мониша Кальтенборн: В Формуле 1 многое изменилось. Если вспомнить период, когда Петер Заубер руководил командой – я не беру в расчет 2010-й год, когда он вернулся в паддок – то это был совершенно иной спорт с иной финансовой моделью. Вряд ли можно проводить реальные сравнения.
Независимым командам вроде нашей год от года приходится только труднее – особенно из-за перемен в правилах, спровоцировавших существенный рост затрат. Я говорю не только о стоимости самих силовых установок, но и о распределении доходов. Были времена, когда выплаты не покрывали и 50% издержек, но экономическая ситуация была более благоприятной, можно было привлечь больше спонсоров. Вряд ли проблемы лежат исключительно внутри самой команды – дело касается и внешней среды.
Вопрос: (Сильвия Ариас) Пол, вопрос о новом моторе. Даниэлю Риккардо удался потрясающий круг, а когда Макс Ферстаппен получит обновленную спецификацию?
Пол Монаган: Если всё пойдет по плану, в Монреале.
Вопрос: Что значит «по плану»?
Пол Монаган: Если установленный мотор выдержит этот уик-энд, мы сможем к этапу в Монреале подготовить новый для Макса.
Вопрос: (Дитер Ренкен) Вопрос к инженерам и техническим директорам. Гонщикам предписано оставлять потерявшие прозрачность плёнки от визоров в кокпите – понимаю, вопрос простой, и все-таки, как вы соблюдаете это правило?
Падди Лоу: В Монако гонщикам позволено по ходу гонки использовать две плёнки – думаю, этого вполне достаточно. Мы постоянно обсуждаем с FIA возможные пути оптимизации…
Вопрос: Что вы имеете в виду, когда говорите «две плёнки по ходу гонки»?
Падди Лоу: Гонщик может использовать две плёнки по ходу гонки, но не в тренировке.
Ник Честер: За время гонки можно лишь дважды оторвать плёнку от визора.
Вопрос: (Сэм Коллинз) Недавно, перед Гран При Монако, активно обсуждалась тема защиты кокпита. Вопрос к инженерам и техническим директорам – не могли бы вы рассказать, как развивается процесс, какие идеи вы тестировали в аэродинамической трубе, и какой вариант ждете на следующий год?
Пол Монаган: Непростой вопрос, поскольку он касается FIA, чьих представителей нет за этим столом. Есть два варианта – HALO и защитный экран. У каждого есть плюсы и минусы, но пока процесс оценки продолжается, мы должны позволить делу идти своим чередом. Завтра состоится очередное собрание, на котором мы сможем обсудить детали и, хочется верить, придем к определенным выводам.
Джеймс Ки: Соглашусь с Полом. Чуть позже по ходу сезона должно быть выработано итоговое решение, но пока что вариантов нет – работа продолжается, и к ней стоит присмотреться. Хорошо, что мы всегда открыты новым идеям в части безопасности, но, очевидно, лишь к середине сезона мы начнем понимать, в каком направлении двигаться. Посмотрим, что принесет очередное обсуждение.
Ник Честер: Варианта два – HALO и экран. По-моему, система HALO выглядит более продуманной, над ней работали чуть дольше, но завтра мы все обсудим на совещании по техническому регламенту.
Падди Лоу: Это хороший пример того, как команды конструктивно взаимодействуют, вместе ищут решения для новых правил. Процесс не завершен, завтра нам предстоит определиться с дальнейшими шагами.
Вопрос: (Джо Савар) Семья Жюля Бьянки подала в суд на FIA и руководство Формулы 1. Вряд ли вы захотите подробно обсуждать эту тему, но, по-вашему, этот шаг оправдан? Мониша, у вас юридическое образование – возможно, вы ответите первой?
Мониша Кальтенборн: Как раз из-за юридического образования я воздержусь от комментариев.
Падди Лоу: Я видел лишь заголовки в газетах, потому не могу что-либо сказать.
Эрик Булье: Аналогично.
Джеймс Ки: Аналогично.
Падди Лоу: Не могу комментировать правовую сторону вопроса, но ситуация показывает, что мы должны предпринимать максимум усилий, чтобы сделать машины безопаснее. Этой целью мы будем руководствоваться и на завтрашнем совещании.
Вопрос: (Петер Фаркас) Боюсь, я рискую получить в ответ очередную порцию «без комментариев». Нам всем нравится говорить о применении технологий Формулы 1 в дорожных машинах и высокой эффективности нынешних силовых установок. Недавно прошла информация, что практически все производители моторов используют технологию предкамерного воспламенения, и все понимают, что производители знают об используемых конкурентами технологиях гораздо больше, чем простые обыватели. В таком случае, почему вы держите в тайне информацию об использовании этой технологии в Формуле 1? Это стало бы интересным фактом, о котором можно было бы рассказать, и вряд ли вы рисковали бы раскрытием секрета своим конкурентам. Вы можете подтвердить использование предкамерного воспламенения, а если нет – почему?
Падди Лоу: Мы всегда используем в Формуле 1 новейшие технологии – в этом привлекательность нашего спорта. Но мы стараемся переиграть соперников, и здесь важно соблюдать баланс между тем, о чем ты говоришь, и тем, что держишь при себе. Информация неизбежно распространяется по паддоку, поскольку специалисты переходят из команды в команду, меняются поставщики моторов, и в какой-то момент люди начинают открыто говорить о факторах, которые, как им кажется, больше не являются определяющими. Таков общий ответ вместо фразы «без комментариев».
Ник Честер: Согласен с Падди. Команды работают над определенными вещами и хотят сохранить их в тайне, поскольку каждый ищет конкурентное преимущество. Некоторые из идей могут оказаться полезными нашим контрагентам, но мы не намерены распространять информацию за рамками партнерства.
Вопрос: (Дитер Ренкен) Мониша, мы давно не видели вас в паддоке, а в Бахрейне – где вас тоже не было – держатель коммерческих прав заявил, что по итогам вашей жалобы в Еврокомиссию состоялась беседа между представителями Еврокомиссии и FOM. Можете что-то добавить по этой истории? Sauber и Force India обсуждали свою жалобу с Еврокомиссией, или по делу так и не было прогресса?
Мониша Кальтенборн: Мне нечего добавить, но это не означает, что прогресса нет. В отношении ситуаций внутри спорта у Еврокомиссии несколько изменились подходы, это очень правильное решение, и мы абсолютно уверены, что жалоба будет рассмотрена со всей тщательностью.
Перевод: Валерий Карташев
