Посреди европейской части сезона команды и пилоты совершат короткий вояж за океан. По традиции в июне один из этапов проходит в Монреале, на городской трассе, названной в честь легендарного канадского пилота Жиля Вильнева.
В обоих чемпионатах пока нет равных Mercedes AMG. Нико Росберг и Льюис Хэмилтон лидируют в личном зачёте, а команда – в Кубке конструкторов. На счету заводской команды 240 очков из 258, которые можно было набрать в первых шести этапах.
Фаворитом предстоящей гонки вполне можно назвать Льюиса Хэмилтона. Британец жаждет отыграться после поражения в Монако, а на трассе в Монреале ему всегда сопутствовала удача. В 2007 году Льюис одержал здесь свою первую победу в Формуле 1, а затем выигрывал еще дважды в 2010 и 2012-м.
Алекс Вурц вспоминает Гран При Канады 2007 года
Монреаль – особенное место. Это одна из самых клевых гонок в сезоне. Атмосфера в городе в дни гонки потрясающая, здесь уникальный паддок. Это один из трех лучших Гран При, если говорить о жизни вне трассы. Для меня главные гонки сезона – это три "М": Мельбурн, Монако и Монреаль. Такой атмосферы, как на этих Гран При, нет больше нигде.
Трасса в Монреале не самая простая. Постоянно меняется ритм, очень жесткие торможения сменяются быстрыми эсками, плюс асфальт достаточно скользкий. Здесь никогда нет того же чувства полной уверенности в машине, как на других трассах, поскольку сцепления всегда не хватает. Но это только добавляет острых ощущений. Пилотировать в Монреале очень интересно, наверное, поэтому и гонки получаются настолько драматичными и захватывающими.
С Гран При Канады лично у меня связано много приятных воспоминаний. Именно здесь в 1997 году я дебютировал в Формуле 1. О том, что я заменю Герхарда Бергера, я узнал буквально в среду перед гонкой. Я тогда работал тест-пилотом Benetton, мне было 22, а Герхард не смог принять участие по состоянию здоровья.
Все произошло стремительно. После звонка из команды меня почти сразу посадили на "Конкорд" до Нью-Йорка, а оттуда на частном самолете доставили в Монреаль. Фантастика, одно из самых ярких воспоминаний моей жизни. Это был старт моей карьеры, а потом, в 2007-м, здесь же я в последний раз в Формуле 1 поднялся на подиум.
В субботу о подиуме думать даже не приходилось. У меня была отвратительная квалификация, я показал 20-е время и выбыл ещё в первой части. Тем не менее, это заставило нас задуматься о том, как мы могли бы отыграться – сделать что-то неожиданное, отличное от того, что планировали остальные.
Шины в тот уик-энд разрушались достаточно быстро, и все полагали, что проехать гонку с одним пит-стопом практически невозможно. Но я сказал моему инженеру: "Я могу убить шины, после чего будет период, когда мы будем достаточно медленными, но я гарантирую, что мы не потеряем времени больше, чем остальные на пит-стопе".
У тех шин была особенность – после того, как они изнашивались, сцепление становилось очень плохим, но через определенное время резина вновь начинала работать. Я знал это потому что незадолго до этого мы провели шинные тесты, и я хорошо изучил особенности резины. Мои предположения подтвердились в гонке. На мягких шинах я в итоге проехал 40 кругов. Это было ключевое решение, позволившее мне пробиться с 19-й позиции на старте на третью на финише.
Тем не менее, не все было так просто. В начале гонки в меня въехал Скотт Спид, сломал мне заднее антикрыло. Машина после этого вела себя несколько странно, баланс был нарушен. Команда даже спрашивала, не хочу ли я прекратить гонку – со стороны повреждения были тоже заметны, и они подумали, что оставаться на трассе небезопасно. Но я решил продолжить борьбу.
Это была сумасшедшая гонка. На трассу четыре раза выезжал автомобиль безопасности, и последний его выезд в итоге стоил мне шанса финишировать вторым. Мы потеряли много времени, и когда под конец я подобрался достаточно близко к Нику Хайдфельду, мне не хватило пары кругов для атаки.
Один раз автомобиль безопасности выехал на трассу после аварии Роберта Кубицы. Мы все видели, что его машина полностью разрушена после удара о стену. Было ясно, что авария очень серьезная.
Я постоянно выходил на связь с инженером, чтобы спросить, всё ли в порядке, и меня достаточно быстро известили, что Роберт в сознании. После гонки мы с Ником и Льюисом, перед тем как подняться на подиум, ещё раз спросили о Роберте. Нам сказали, что он говорит, чувствует себя отлично. После этого можно было с удовольствием насладиться шампанским.
Гран При Канады с Marussia F1 Team
Главный гоночный инженер Дэйв Гринвуд об особенностях настройки машин: "Вояж из Монако в Монреаль – это не только переезд за океан, но и переезд с трассы с самым высоким в сезоне уровнем прижимной силы на трассу, требующую один из самых низких уровней прижимной силы, наряду со Спа и Монцей. Мы будем использовать другую конфигурацию заднего антикрыла, что повлечет за собой серьезные изменения в настройках переднего. Это главное, что нам предстоит сделать между двумя гонками.
Составы резины те же, что и в Монако – Soft и SuperSoft. Многие называют трассу в Монреале городской. Это не совсем правда, но покрытие здесь очень похоже на то, что в Монако. Асфальт не самый абразивный, уровень сцепления сравнительно небольшой – и это один из главных вызовов при поиске настроек. Основное внимание в пятницу мы уделим именно работе с шинами.
Круг по трассе в Монреале с Жюлем Бьянки
Торможение перед первым поворотом очень жесткое. После двух прямых подряд создается впечатление, что машина почти остановилась, но второй поворот – ещё более медленный. Это затяжной правый изгиб. На выходе главное сделать все чисто, не допустить пробуксовки или срыва задней оси. Здесь сразу несколько трибун, и вы всегда находитесь под присмотром нескольких десятков тысяч пар глаз.
На разгоне перед следующим поворотом мы проезжаем мимо реки и тормозим перед шиканой. Она достаточно быстрая, но всегда надо помнить о том, что на выходе справа вас ждет стена. Так что с атакой поребриков здесь надо быть очень аккуратным. Необходимо все делать правильно и удостовериться, что вы даже на долю секунды не теряете контроль над машиной.
Затем следуют два быстрых излома, которые проходятся на полном газу и очередная шикана. Эта секция очень нравится пилотам. Торможение вновь очень жесткое – и вновь прямо на глазах у зрителей. Трибуны в Канаде расположены очень близко к трассе. После шиканы – очередной разгон, вновь вдоль реки, и еще одно жесточайшее торможение перед очередной шиканой, третьей подряд. Та же ситуация и здесь: атаковать поребрики необходимо, но справа, на выходе, есть еще одна стена.
После этого – главное место для обгона на этой трассе. Узкая шпилька, которую раньше мы проходили на второй или даже первой передаче. И затем самая длинная прямая трассы, на которой можно использовать DRS. Это еще одно великолепное место для обгона, поскольку завершается прямая очередной шиканой. Атаковать поребрики здесь нужно очень активно, а на выходе машина вновь пролетает всего в нескольких сантиметрах от стены.