Участники: Маурицио Арривабене (Ferrari), Тото Вольфф (Mercedes), Кристиан Хорнер (Red Bull Racing), Сирил Абитебул (Renault), Юсуке Хасэгава (Honda), Роберт Фернли (Force India)
Вопрос: После многочисленных дискуссий FIA утвердила регламент на моторы с 2017 по 2020-й. Вы довольны итоговой редакцией? Сирил, начнем с вас…
Сирил Абитебул: Да, мы довольны новым соглашением – хорошо, что теперь есть четкое понимание перспектив на ближайшие годы. Все мы знаем, насколько важна стабильность, потому все проголосовали за стабильный регламент до 2020 года. Также нам удалось согласовать снижение цены на моторы для клиентских команд, следующая цель – добиться примерно равной эффективности, что тоже крайне важно для Формулы 1. Уверен, этот процесс уже происходит, но теперь есть конкретная задача. Опять же, результат не гарантирован, так как никто не может гарантировать одинаковую эффективность работы в аэродинамической трубе. Тем не менее, мы знаем, что должны делать.
Вопрос: Маурицио?
Маурицио Арривабене: Я доволен. Главное – нас услышали и пошли нам навстречу, что открыло простор для дальнейшей конкуренции и развития. В плане обеспечения стабильности решение абсолютно верное – оно пойдет во благо спорту.
Вопрос: Роберт?
Роберт Фернли: Мы оставим наше мнение при себе.
Вопрос: В смысле?
Роберт Фернли: Мы оставим наше мнение при себе.
Вопрос: Господин Хасэгава, что вы думаете?
Юсуке Хасэгава: Для производителей моторов решение не абсолютно идеальное, но важно зафиксировать стабильность регламента до 2020 года. Для большой компании вроде Honda это тоже важно.
Вопрос: Кристиан?
Кристиан Хорнер: Похоже, Роберт пытался намекнуть, что итог не такой уж радостный. Мы получили предельно гибкое соглашение между производителями и FIA – да, оно затрагивает стоимость моторов, влияет на сближение их характеристик, но обязательств по поставке фактически нет, потому документ слабоват. Досадно, что не удалось добиться большего, но, если мыслить позитивно, это лучше, чем ничего.
Вопрос: Тото, вы согласны, что документ слабоват?
Тото Вольфф: Я хотел бы прокомментировать услышанное мною за последние пять минут. Мы договорились о существенном снижении стоимости моторов в ближайшие два года, расширили возможности доработки, чтобы отстающие смогли подтянуться, проработали механизмы поставки, чтобы ни одна из команд случайно не осталась без силовых установок, и нашли способ сблизить характеристики. Позади много месяцев кропотливой работы в попытках обеспечить всем равные условия – думаю, результат в самом деле неплохой.
Вопрос: Переходим к индивидуальным вопросам и снова начнем с Сирила. Нам всем хочется поскорее узнать, какой эффект обеспечит доработка моторов. Не могли бы вы рассказать о стратегии на 2016 год и о том, как она скажется на результатах на круге?
Сирил Абитебул: Стратегия предельно проста. В отличии от кардинально меняющегося регламента на шасси, в части моторов изменений от 2016 к 2017 году нет, и всё, что вы разрабатываете для нынешнего сезона, можно использовать в следующем. Это автоматом снимает вопросы о распределении ресурсов. Существенная часть модификаций предназначена именно для текущего сезона, и я надеюсь, что у нас получится сократить отставание от Ferrari и Mercedes, чтобы помочь Кристиану и Red Bull.
Вопрос: Роберт, для Force India начало сезона выдалось непростым – после четырех гонок у команды лишь восемь очков. Сюда вы привезли некоторые новинки, но не могли бы пояснить, какими вам видятся позиции команды сейчас и в перспективе?
Роберт Фернли: Крайне досадно, что результаты не соответствуют возможностям машины – это полная противоположность прошлому году, когда нам удалось подняться на очень высокий уровень. В двух из прошедших гонок обе машины выбыли из борьбы уже по ходу первого круга, а в остальных случаях стратегии мешали красные флаги и автомобиль безопасности. Впрочем, нужно продолжать действовать правильно, и результат придет. Технически команда действует безупречно, новинки подтверждают эффективность – постепенно мы вернёмся на желаемые позиции.
Вопрос: Господин Хасэгава, если говорить о силовых установках, новый регламент предусматривает возможность их поставки более чем одной команде. В Honda всегда заявляли, что готовы рассматривать сотрудничество с несколькими участниками чемпионата, но ведете ли вы переговоры с кем-либо относительно следующего сезона?
Юсуке Хасэгава: Переговоров нет, только консультации. К сожалению, с некоторыми командами в настоящий момент мы в принципе не можем думать о контакте, нужно ждать, когда изменится ситуация.
Вопрос: Но верно ли то, что в Honda будут рады возможности поставлять силовые установки нескольким командам?
Юсуке Хасэгава: Рады – не вполне удачное слово. У нас есть обязательства перед сообществом Формулы 1, потому мы готовим необходимые ресурсы, но пока что у нас нет реальной возможности поставлять моторы нескольким командам.
Вопрос: Тото, после всех домыслов о причинах технических проблем у Льюиса Хэмилтона команда обратилась к болельщикам с открытым письмом. Почему вы решились на такой шаг, и каким был эффект?
Тото Вольфф: Мы всегда стараемся предельно прозрачно взаимодействовать со всеми заинтересованными сторонами, активно общаемся с болельщиками в социальных сетях, и письмо – еще один шаг в этом направлении. Мы сочли необходимым разъяснить положение дел.
Вопрос: По-вашему, это удалось?
Тото Вольфф: Не знаю. В плане надежности машины у Льюиса и Нико ситуации диаметрально противоположные, это неизбежно рождает кое-какие домыслы, но, как мне кажется, пояснения были к месту.
Вопрос: Кристиан, одной из ключевых тем в преддверии Гран При Испании стала рокировка между Даниилом Квятом и Максом Ферстаппеном. Какую роль в этом процессе сыграли лично вы, и насколько сложно будет Максу с его небольшим опытом в Формуле 1 адаптироваться к новой машине уже по ходу сезона?
Кристиан Хорнер: Положение Red Bull уникально – у нас есть контракты с четырьмя гонщиками сразу. Двое из них выступали за Toro Rosso, но по условиям контракта у нас, в отличие от конкурентов, была возможность проводить перестановки между командами.
Мы долго обсуждали этот вариант, внимательно следили за работой обоих гонщиков как в кокпите, так и вне его, оценивали их с помощью имеющихся у нас технологий и пришли к решению, что идеального момента для перехода не предугадать, но если уж есть такая идея, то лучше воплотить её до начала европейской части сезона. Это обеспечит оптимальные возможности для Red Bull Racing и даст Даниилу Квяту шанс продолжить развитие уже в составе Toro Rosso. Кроме того, такая схема позволяла учесть определенные варианты на будущее, потому она в целом выигрышная.
Вопрос: Маурицио, нынешние машины намного быстрее прошлогодних – во второй сессии Кими Райкконен на три секунды превзошел свой результат годичной давности. Не кажется ли вам, что в предыдущих гонках у команды не было возможности продемонстрировать свою реальную скорость из-за всевозможных проблем?
Маурицио Арривабене: Вы правы, но не могли бы повторить… Кажется, вы сказали, что наша машина едет на три секунды быстрее прошлогодней?
Вопрос: Если сравнивать вторые пятничные тренировки, то да.
Маурицио Арривабене: Спасибо, приятно слышать! Проблема в том, что Mercedes заметно быстрее нас. На самом деле, у Ferrari есть программа развития, мы приложили максимум усилий, в начале сезона шли на серьезные риски, но, вместе с тем, нам сильно не везло. Опять же, я не раз говорил, что Mercedes – сильнейшая команда чемпионата за последние десять лет, и чтобы одолеть их, нужно работать на пределе и рисковать. Я отношусь к ним с большим уважением, но надеюсь, что рано или поздно мы сумеем подобраться.
Вопросы с мест
Вопрос: (Владимир Роговец) Здесь присутствуют представители разных команд, потому вопрос ко всем. В Формуле 1 крайне важно иметь хорошего гонщика, хорошее шасси и хороший мотор. В какой мере успех зависит от каждого из этих факторов?
Сирил Абитебул: Спросите Тото, у него есть все перечисленные факторы!
Тото Вольфф: Один фактор не может существовать в отрыве от других, здесь нельзя говорить о процентном соотношении. Лучший гонщик вряд ли будет конкурентоспособен на слабом шасси, да и слабый мотор ему вряд ли поможет. Нужно собрать оптимальную комбинацию, постаравшись усадить лучшего гонщика на лучшее шасси с конкурентоспособной силовой установкой.
Вопрос: Кто-нибудь хочет что-то добавить? Кристиан?
Кристиан Хорнер: В Формуле 1 все три названных фактора – гонщик, мотор и шасси – должны иметь одинаковую значимость, чтобы проблемы с одним из них можно было бы компенсировать за счет двух других. В нынешней ситуации с имеющимися силовыми установками баланс заметно сместился – сейчас успех на 50% зависит от мотора, на 25% - от шасси, еще на 25% - от гонщика. Радует то, что скорые перемены в регламенте должны скорректировать это соотношение: от шасси будет зависеть гораздо больше, что, в свою очередь, повысит значимость гонщика.
Вопрос: Роберт, вы согласны с таким соотношением?
Роберт Фернли: Есть старое выражение, что хороший гонщик может раскрыть потенциал слабой машины, но не наоборот. Думаю, факторы одинаково важны.
Вопрос: Господин Хасэгава?
Юсуке Хасэгава: Сложно назвать конкретные цифры. Лично для меня каждый из трех факторов на 33% определяет успех.
Вопрос: Маурицио?
Маурицио Арривабене: Я не силен в пропорциях, но, если мыслить логически, как можно выступать без гонщика? Более того, гонщик должен быть достаточно хорош. Сейчас все три фактора неплохо сбалансированы – возможно, в нынешнем сезоне от моторов зависит чуть больше, но в следующем – здесь я соглашусь с Кристианом – значимость шасси может возрасти, что сделает гонки интереснее и станет хорошей проверкой способностей гонщиков. В этом году соотношение между гонщиком, шасси и мотором примерно равное, но с небольшим преимуществом в пользу силовых агрегатов.
Вопрос: Сирил, в самом начале вы передали слово Тото. Желаете что-либо добавить?
Сирил Абитебул: Теоретически хотелось бы видеть равную значимость факторов, но этого никогда не случится. И уж точно нельзя допустить, чтобы значимость моторов повышалась в ситуации, когда количество поставщиков меньше количества команд. В таком случае, если силовая установка становится решающим фактором, целая группа участников получает колоссальное преимущество, как произошло с Mercedes. Здесь нет ничего предосудительного, в Mercedes блестяще справились со своей работой, но спорту подобный расклад не во благо.
Вопрос: (Сильвия Ариас) Вчера на пресс-конференции Льюис Хэмилтон сказал нечто вроде: «В Ferrari, разумеется, жаждут побед, но у нас самих еще есть возможность дорабатывать собственную силовую установку». Господин Арривабене, насколько оптимистично вы оцениваете свои шансы одолеть Mercedes, если их гонщик говорит такие слова? У Ferrari есть возможность продолжать совершенствовать мотор?
Маурицио Арривабене: По результатам первых четырех гонок говорить об оптимизме, возможно, было бы излишним, но мы прекрасно знаем, что там происходило. В Мельбурне у нас были реальные шансы на победу, как и в Бахрейне, а затем было два этапа с совершенно разными обстоятельствами. Конечно, я сохраняю позитивный настрой. Если вы спросите меня, когда это произойдет, тогда вам, очевидно, следует обратиться ко мне и Льюису одновременно, чтобы составить точное мнение, но могу лишь сказать, что наша команда работает на пределе, и каждый сотрудник нацелен на результат.
Вопрос: (Родриго Франка) Вопрос ко всем. Если бы у вас появилась возможность внести одно изменение в регламент на следующий год, каким бы оно было?
Кристиан Хорнер: Всем бесплатно моторы Mercedes!
Вопрос: А если серьезно?
Кристиан Хорнер: В следующем году изменится регламент на шасси, что повысит значимость гонщика… Знаете, Формула 1 – это взаимодействие человека и машины на пределе возможностей, но сейчас парням в кокпите не приходится особо напрягаться и мы не можем в полной мере оценить их недюжинный талант. Я бы поддержал любую инициативу, направленную на повышение значимости навыков гонщиков.
Вопрос: Тото?
Тото Вольфф: В следующем году изменится подход к аэродинамике, что само по себе захватывает. Меня устраивает выбранное направление, я бы оставил всё так, как решено.
Вопрос: Маурицио?
Маурицио Арривабене: Меня тоже всё устраивает. Если говорить о зрелищности, мы в Ferrari самостоятельно строим шасси, двигатель, коробку передач, но не выращиваем гонщиков, и нам этого достаточно. Но если говорить о том, что действительно хотелось бы изменить, я бы предложил запретить симуляторы.
Лучше ездить на тесты, продвигать Формулу 1 и не тратить миллионы долларов на обновление оборудования – собственно, почему бы и нет? Нужно понимать, что задача поддержания эксклюзивности чемпионата не сводится к тому, чтобы Формула 1 появлялась на экранах только в дни уик-энда и совершенно пропадала между этапами. Для популяризации чемпионата необходимо, чтобы машины ездили по трассе, для тестирования шин нужно организовывать шинные тесты, а то, что есть с симулятором, это нечто искусственное. Опять же, это не предложение для FIA, просто мои мысли. Вы спросили, я ответил.
Вопрос: Сирил?
Сирил Абитебул: Сейчас менять что-либо уже поздно, но что действительно огорчает, так это наличие лимита на количество топлива. Да, мы поддерживаем посыл, что Формула 1 должна быть энергетически эффективной, но в плане расхода топлива она уже эффективна, а ограничение на объем мешает добиться равных характеристик силовых установок. Нам хочется, чтобы гонщик мог постоянно атаковать, и ему не приходилось бы внимательно следить за количеством топлива в баках, так что я бы скорректировал эту, пусть и небольшую, деталь.
Вопрос: Какое количество топлива вас бы устроило?
Сирил Абитебул: Я бы полностью отменил ограничения. Формула 1 – не гонки на выносливость, здесь нужно постоянно атаковать на протяжении короткого промежутка времени. Здесь я в чем-то присоединяюсь к уже сказанному Кристианом. Если вы спросите, какое количество топлива необходимо для возможности атаковать на всех автодромах, я бы назвал цифру в 3-5 килограммов на круг, но с целью упрощения подходов и во избежание ненужных негативных комментариев я бы просто отменил ограничения как таковые.
Вопрос: Господин Хасэгава?
Юсуке Хасэгава: Это тоже личное мнение, не предложение к FIA – было бы замечательно уменьшить штрафы за количество использованных силовых установок. Я понимаю, что ресурс мотора и его надежность – крайне важный вызов для мотористов, но нынешние штрафы слишком сложны для болельщиков. Санкции за замену силовых установок следовало бы пересмотреть.
Вопрос: Роберт?
Роберт Фернли: В разработку нового регламента было вложено немало сил, и он меня вполне устраивает. По-моему, ключевая проблема чемпионата – в неравности распределения доходов. Мы должны скорректировать ситуацию, чтобы гарантировать будущее и спорту, и командам.
Вопрос: (Серхио Альварес) Маурицио, в этот уик-энд исполняется 20 лет с момента первой победы Михаэля Шумахера в составе Ferrari. Присутствует ли в команде некий особый настрой, и помните ли вы, что сами делали в тот воскресный день?
Маурицио Арривабене: Михаэль постоянно в наших сердцах, ведь он часть истории Ferrari. Я был на автодроме в тот день, помню, как Михаэль пожал мне руку после гонки, и помню вкус поданного напитка – кажется, это было очень хорошее вино. Забавно, что я, будучи итальянцем, не пью вино – потому для меня вкус был немного странным, но все-таки приятным.
Тото Вольфф: А я, к сожалению, не помню. Мне вспоминается эпоха, когда Ferrari доминировала вместе с Михаэлем – Шумахер остается и частью Скудерии, и частью Mercedes, но тот конкретный воскресный день я вспомнить не могу.
Кристиан Хорнер: А я хорошо помню, поскольку следил за гонкой, будучи в те времена болельщиком Williams. Дэвид Култхард и Дэймон Хилл умудрились упустить шансы, тогда как Михаэль под дождем сработал просто невероятно. На машине, не идущей ни в какое сравнение с Williams, он в тот день выступал словно в отдельной лиге и продемонстрировал впечатляющий пилотаж.
Роберт Фернли: Это подтверждает то, о чем я говорил ранее – хороший гонщик может раскрыть потенциал слабого шасси, что удавалось Михаэлю.
Юсуке Хасэгава: Когда это было? Прошу прощения, я не могу вспомнить, поскольку в те времена не был связан с Формулой 1.
Сирил Абитебул: Кажется, я в то время готовился к экзаменам.
Вопрос: (Дитер Ренкен) Сирил, вы говорили о задаче выравнивания эффективности силовых установок. Фабрис Лом сказал, что этот процесс будет скорее контролироваться, чем регулироваться. Насколько присутствующие здесь производители уверены в том, что выравнивание эффективности может быть достигнуто? И насколько вы уверены в том, что какая-либо из команд не станет скрывать свою реальную скорость на период контроля?
Сирил Абитебул: Это всё тактика. Цель вполне достижима – мы проверяли расчеты на динамическом стенде и симуляторе, и могу сказать, что задача по силам. Да, мы не знаем, над чем работают в Mercedes, Ferrari и Honda, но есть закон убывающей производительности, который по прошествии времени непременно скажется.
Возможно, вам следует спросить сидящих передо мной джентльменов об их планах, но по мне задача выполнима. Что касается ухищрений, на которые может пойти какая-либо из команд в расчете переломить ситуацию – думаю, это маловероятно, так как вряд ли найдется какой-то уникальный, не подлежащий контролю фактор, за счет которого одна команда сможет спровоцировать весь процесс.
Маурицио Арривабене: Ferrari продолжит дорабатывать свои моторы, и если равенство характеристик будет каким-то образом достигнуто, с этим придется иметь дело. Но сейчас какой-либо дискуссии нет, а погоня за скоростью – в нашей крови.
Тото Вольфф: Согласен. Правила стабильны, система условных баллов отменена – вполне логично, что характеристики моторов начнут сближаться, но мы сделаем всё возможное, чтобы этого не допустить.
Юсуке Хасэгава: Даже в отсутствие послаблений в правилах мы обязаны отыграться, иначе само присутствие в чемпионате бессмысленно.
Вопрос: (Дитер Ренкен) Тото, ваша команда базируется в Великобритании, но головной офис в Германии. Сирил, у вас аналогичная ситуация, только офис во Франции. Кристиан, ваша команда размещена в Австрии и Великобритании. В свете предстоящего референдума по вопросу выхода Великобритании из Европейского Союза, просчитывали ли вы возможные последствия такого шага? Я не спрашиваю политические комментарии – скажите, может ли это сказаться на операционной деятельности ваших команд?
Кристиан Хорнер: Джордж Осборн (канцлер казначейства Великобритании – прим. ред.) недавно выступал с речью и не говорил о возможном выходе страны из Европейского Союза. Знаете, мы спортивная команда, базируемся в Великобритании и никак не связаны с политикой. Что произойдет, то произойдет – будем действовать по ситуации.
Тото Вольфф: Когда в 2013 году я возглавил команду, мой босс, Дитер Цетше, просил меня не комментировать политические события. Как заметил Кристиан, мы живем спортом и должны заниматься своей работой.
Сирил Абитебул: Если оставить в стороне политику, единственное, на что нам следует обратить внимание, это соотношение валютных курсов. Мы вовлечены в обменные операции на базе доллара, так как выплаты от FOM поступают не в европейской валюте, а в валюте США. Здесь возможен определенный эффект, но в остальном я не вижу сложностей.
Вопрос: (Фабрицио Корнати) Вопрос для Ferrari, Mercedes, Renault и Honda. Считаете ли вы, что современная Формула 1 по-прежнему обеспечивает хороший уровень окупаемости инвестиций и помогает повышать продажи дорожных машин?
Юсуке Хасэгава: В техническом или коммерческом плане? Маркетинг? Что ж, сложно сказать, поскольку наши нынешние позиции в чемпионате не оказывают позитивного воздействия на массовый спрос, но в целом образ Формулы 1 вполне может этот спрос подкреплять.
Сирил Абитебул: Думаю, мы ответили на ваш вопрос, когда в конце прошлого года приняли решение выступать в чемпионате заводской командой. Для этого был проведен серьезный анализ, поскольку требовалось единое решение всей Группы Renault. Разумеется, Формула 1 работает на вас, если вы в ней успешны – собственно, вопрос в этом слове «если». С нашими нынешними стартовыми позициями речь пока идет исключительно об амбициях, но если вы добиваетесь высоких результатов, эфирное время и зрительская аудитория вполне перекрывают даже очень высокие расходы, потому всё, что требуется – это делать то, что нужно для успеха. Проблема в затратах на дебют в чемпионате и тех издержках, что потребуются в первые несколько лет для выхода на желаемый уровень конкурентоспособности – в этом ключевая сложность Формулы 1.
Маурицио Арривабене: В моем случае анализ проще. Когда Энцо Феррари решил производить дорожные машины, его команда уже участвовала в гонках. Ferrari не занимается рекламой как таковой, для нас гонки – способ продвижения бренда. Также следует понимать, что из гонок рано или поздно можно транслировать конкретную технологию в производство дорожных машин.
Возьмем, к примеру, механизм переключения передач на руле – некоторые компоненты современной системы сейчас невозможно массово применить из-за сложности технологий, но как только найдется способ производить их в больших количествах, этот атрибут Формулы 1 может появиться и на дорожных машинах. Так всегда поступали в Ferrari, так будет и дальше.
Тото Вольфф: Это же можно сказать о Mercedes. Первая машина Mercedes была гоночной, спорт у нас в крови, но мы строим и гоночные, и дорожные автомобили. Для нас это не вопрос спонсорства – мы продолжим выступать в чемпионате, поскольку в плане отдачи от продвижения бренда это очень эффективная мировая платформа.
Перевод: Валерий Карташев
