Эволюция Ferrari: F1-89, 1989

В 1989 году вступил в силу запрет на турбомоторы, и теперь все машины должны были оснащаться только атмосферными двигателями объёмом 3,5 литра. В Скудерии подготовка новой машины, соответствующей этим правилам, фактически велась два года - под руководством Джона Барнарда. Проект имел индекс 640, и машину Ferrari 1989 года нередко называют именно так, но её официальное название - F1-89.

Среди внешних особенностей F1-89 внимание привлекало то, что поток воздуха в двигатель попадал не через дугу безопасности, а через два небольших воздухозаборника, расположенных по бокам. Это позволяло оптимизировать воздушные потоки в районе заднего антикрыла, но вскоре выяснилось, что количество воздуха, которое попадает в двигатель, всё же недостаточно, и уже на четвёртом Гран При сезона на машине появился воздухозаборник традиционной конструкции.

Ключевой элемент новой машины – это, безусловно, двигатель. Скудерия вернулась к любимой Энцо Феррари концепции V12, и несмотря на отсутствие наддува, уже в начале сезона мотор выдавал более 600 л.с.

Эффективно использовать эту мощность помогла революционная полуавтоматическая 7-ступенчатая коробка передач. Первую версию такой коробки в Ferrari испытали ещё в 1979 году, но технологии тех лет не позволили сделать её действительно эффективной. В 1989-м Джону Барнарду при помощи новейшей электроники удалось реализовать потенциал этой идеи. Обратной стороной медали, правда, стала низкая надёжность: из 20 сходов Ferrari F1-89 за сезон восемь раз причиной становилась именно коробка передач.

Ferrari F1-89

В 1989 году FIA запрещает турбомоторы, и команды возвращаются к атмосферным двигателям, максимальный рабочий объём которых ограничен 3500 куб.см. И Ferrari поражает весь мир новой F1-89, разработанной Джоном Барнардом – машиной очень оригинальной и новаторской.

Впервые на машину Формулы 1 устанавливается 7-ступенчатая полуавтоматическая коробка передач, которая управляется при помощи двух рычажков, расположенных за рулём. Эта коробка сочетается с мощным двигателем V12, в окончательной версии способном выдать 660 л.с. при 13000 об/мин.

На F1-89 новаторская не только механика, но и аэродинамика: помимо характерной носовой части, напоминающей утиный клюв, машина удивляет необычно низким раздвоенным верхним воздухозаборником, который, впрочем, в середине сезона будет заменён на традиционный.

Удивила и созданная Барнардом подвеска. На F1-89 применены толкающие рычаги вместо тяг, которые использовались начиная с 1982 года, но и это ещё не всё: вместо традиционных пружин, Скудерия предлагает совершенно беспрецедентное решение, используя торсионы.

Машина была представлена накануне Гран При Италии 1988 года и долго тестировалась, прежде чем отправиться на первую гонку в 1989-м. Несмотря на опасения скептиков, считавших, что машина окажется медленной и ненадёжной, Найджел Мэнселл выиграл на ней в первой же гонке - в Бразилии. О том, что это не случайность, свидетельствует остальная часть сезона, по ходу которого Скудерия одерживает три победы и понимает, что сможет бороться за титул, начиная с 1990 года, когда на смену Герхарду Бергеру придёт Ален Прост, новый трёхкратный чемпион мира.

Результаты выступлений Ferrari F1-89 в гонках Формулы 1

Перед началом сезона в Ferrari отлично понимали, что главная проблема новой машины – надёжность. Новичок команды Найджел Мэнселл перед дебютной гонкой в Бразилии даже заранее заказал себе билет на самолёт в Европу на достаточно ранний рейс, так как был уверен, что не доберётся до финиша. На практике, однако, всё обернулось иначе: англичанин стал первым пилотом Ferrari, выигравшим свою дебютную гонку за Скудерию с 1971 года, когда подобное удалось Марио Андретти.

Тем не менее, дальнейшие события подтвердили, что Мэнселл был прав: в следующий раз F1-89 добралась до финиша только на седьмом (!) этапе, во Франции. А по ходу сезона не было ни одного Гран При, в котором клетчатый флаг смогли бы увидеть оба пилота команды.

Но проблемы возникли не только с надёжностью техники. Уже на втором этапе в Имоле Герхард Бергер попал в опасную аварию. Машина загорелась, австриец получил ожоги рук и перелом нескольких рёбер, пропустив в итоге Гран При Монако. Ближе к концу сезона, в Испании, не вышел на старт и Мэнселл, но не из-за травмы, а в наказание со стороны FIA за игнорирование чёрных флагов на предыдущем Гран При Португалии. А в Канаде Найджел не стартовал из-за нелепой дисквалификации после прогревочного круга.

В конечном счёте пилоты Ferrari провели меньше гонок, чем их конкуренты, однако причиной очередного поражения Скудерии стало вовсе не это. F1-89 немного уступала своим соперникам в скорости - за весь сезон пилоты Ferrari не завоевали ни одного поула. Но главной бедой, безусловно, стало количество сходов. Бергер добрался до финиша всего трижды, и все три раза оказался на подиуме, один раз победив и два раза став вторым.

Практически аналогичная ситуация и у Мэнселла, с той лишь разницей, что он смог проехать дистанцию гонки шесть раз, но тоже все эти гонки закончил на подиуме. Безусловно, будь F1-89 чуть надёжнее, она вполне могла побороться даже за титул. Но с девятью финишами за сезон Ferrari сумела завоевать лишь третье место в Кубке конструкторов и четвёртое – в личном зачёте.