| Гонка #300: 4 марта 1978 года. Гран При ЮАР. Кьялами |
|
| Поул | Ники Лауда (Brabham BT46) - 1.14,65 (197,92 км/ч) |
| Лучший круг | Марио Андретти (Lotus 78) - 1.17,09 (191,65 км/ч) |
| Победитель | Ронни Петерсон (Lotus 78) - 1:42.15,767 (187,817 км/ч) |
Равнение на Колина Чепмена никогда не было в Формуле 1 зазорным. В принципе, такая стратегия имела куда больше плюсов, чем минусов - реализовав очередную техническую новинку, глава Lotus тратил какое-то время на её испытания и доводку. А тот, кто не стеснялся перенимать чужие идеи, получал - пусть и с некоторой задержкой, но без лишних трат - уже фактически готовое решение.
Надо сказать, что в наши дни этот принцип также используется, разве что масштаб новаций уже не тот, что в эпоху Чепмена. В 1977 году гениальный конструктор взялся укрощать воздух - потому неудивительно, что в следующем сезоне почти все машины стали широкими и низкими, словно прижимаясь к асфальту. С приходом Michelin на трассах Гран При, вдобавок, вспыхнула шинная война, а дебют турбомотора Renault стал предвестником грядущих перемен.
Так что сезон 1978 года получился весьма интересным - побед в гонках добивались шесть пилотов из четырёх разных команд. На третьем этапе, который прошел близ южноафриканского Йоханесбурга, поул достался новобранцу Brabham Ники Лауде. Но квалификация на трассе Кьялами, расположенной в среднегорье, значила не так и много - куда важнее было сохранить до финиша шины и не "загнать" раньше времени мотор: в условиях разреженного воздуха двигателям приходилось несладко.
Лауда проиграл старт, а в итоге не смог финишировать как раз из-за отказа двигателя. Лидировал же поначалу Марио Андретти, однако очень быстро на его Lotus стали изнашиваться шины - и американцу пришлось сбросить скорость, пропустив Wolf Джоди Шектера. Впрочем, и тому жизнь быстро испортил "шинный вопрос".
.jpg "Риккардо Патрезе обгоняет Джоди Шектера в споре за лидерство")
После этого гонку возглавил Риккардо Патрезе. Молодой длинноволосый итальянец пришел в Ф1 совсем недавно, но успел зарекомендовать себя хорошей скоростью и нацеленностью на борьбу. После сезона в Shadow он перебрался в новую команду Arrows, которой и готов был принести первую победу. Пока у преследователей Патрезе не всё шло гладко, сам он мчался вперед, увеличивая отрыв.
Будущий вице-чемпион мира и победитель шести Гран При едва не сотворил сенсацию - но всего за 13 кругов до финиша его машина замерла на обочине - не выдержал мотор. Для Arrows это стало скверным предзнаменованием - за два последующих десятилетия команде так и не удалось покорить верхнюю ступень подиума, хотя порой она была к этому очень близка.
Четвёртым лидером Гран При ЮАР стал француз Патрик Депайе. До того, проведя несколько сезонов за Tyrrell, он уже стартовал с поула, лидировал, целых семь раз финишировал вторым - но так и не смог выиграть. В Кьялами гонщик стоял на решетке лишь 12-м, но сумел прорваться вперед. Неожиданная победа казалась почти свершившимся фактом - тем более, что вышедший на второе место Марио Андретти вновь оказался в немилости фортуны и вынужден был ехать в боксы за дополнительным топливом.
До финиша оставались считанные круги - и тут зрители заметили, что за Tyrrell Депайе потянулась тоненькая струйка дыма. У француза тоже стал стремительно пустеть бак, и от вынужден был перевести мотор в экономичный режим. Преследовавший лидера Ронни Петерсон на Lotus стал на глазах сокращать отставание. Трибуны затаили дыхание.
Наверное, Патрик смог бы остаться впереди - но на его беду именно в это время на его пути попался круговой пилот - богатый и медленный мексиканец Эктор Ребаке. Он покупал шасси у команды Lotus и выступал на них в свое удовольствие. Но в этот раз решил "помочь" Колину Чепмену. Ребаке не слишком откровенно, но весьма настойчиво вертелся под ногами у Депайе - и на последнем круге Петерсон настиг-таки эту пару.
Несколько раз швед смог поравняться с лидером гонки и даже чуть выйти вперед, но французу вновь и вновь удавалось отыгрываться. И все же силы были не равны - и всего за километр до клетчатого флага Ронни Петерсон окончательно обошел соперника и одержал победу. Его соперник стоял на подиуме ступенькой ниже и едва ли не плакал, ну а компанию им составил Джон Уотсон из Brabham.
| Интересно... | |
| Южноафриканская гонка стала первой в карьере финна Кейо Росберга. Его первый сезон не принес очков, но зато гонщик поездил на пяти машинах трёх разных команд! Пройдет всего четыре года, и Кеке - как будут звать усатого пилота в паддоке - принесёт своей стране первый чемпионский титул в Формуле 1. |
Рене Арну
.jpg "Рене Александр Арну")
Еще для одного пилота этап в Кьялами стал дебютным в Ф1. Правда, в отличие от Росберга, француз Рене Арну, выступавший на автомобиле Martini, показал в квалификации только 27-й результат и оказался за бортом гонки.
Гонщик, родившийся в Гренобле, с первых шагов в автоспорте демонстрировал невероятный талант. Если взглянуть на его статистические показатели в Формуле 1, то многие чемпионы мира останутся позади - Арну 18 раз стартовал с поула и лидировал по ходу дистанции в 25 гонках. Порой его называют самым быстрым пилотом первой половины 80-х, особенно если речь заходит о скорости на единственном круге.
В то же время, в человеческом плане Рене был фигурой неоднозначной, что и предопределило достаточно быстрое и не слишком успешное завершение его карьеры в Формуле 1. Впрочем, обо всем по порядку.
Воспитанник знаменитой гоночной школы Elf впервые заявил о себе в 1976-м, когда долго лидировал по ходу сезона Формулы 2, а в итоге финишировал вторым, уступив лишь земляку Жану-Пьеру Жабую. Оба гонщика высоко котировались в компании Renault, но когда нужно было делать выбор, кого именно сажать за руль единственной машины Ф1 в дебютном сезоне 1977 года - он пал на Жабуя.
Арну не сдался, с блеском выиграл Формулу 2 годом позже, а затем дебютировал с командой Martini в Ф1. Но малобюджетный проект быстро выдохся, не дав гонщику себя проявить. На его счастье, как раз в это время в Renault решили расширить программу до двух машин и позвали Рене к себе.
.jpg "Команда Renault перед стартом сезона 1979 года. Рене Арну (слева) в начале, как тогда казалось, большого пути")
И если первый сезон гонщик провел практически вровень с более опытным напарником, то в 1980-м переиграл того наголову. Французские турбомашины ехали все быстрее, хотя их надежность по-прежнему хромала. Свой первый подиум Арну завоевал в Дижоне, в той памятной гонке 1979 года, где дебютная победа Renault, одержанная Жабуем, осталась глубоко в тени фантастического поединка, что вели за второе место Рене и Жиль Вильнёв. Верх в итоге взял канадец.
Арну отыгрался в начале следующего чемпионата: выиграв два этапа, он возглавил чемпионскую гонку. Увы, серия поломок не позволила ему по итогам сезона подняться выше шестой строчки. А потом Жабуй разбился в Монреале, сломав ногу, и в команду взяли молодого Алена Проста.
Угнаться за ним Рене не мог, как ни старался. В отдельных гонках ему ещё удавалось бросить вызов будущему Профессору, но чаще он оставался далеко позади. Лидерство в команде было безоговорочно утрачено - а вместе с ним и правильное психологическое состояние. Он стал скандалить - сначала изредка, а затем все чаще. А на Гран При Франции, где пилоты Renault принесли команде первый в ее истории двойной успех, Арну отказался пропустить Проста к победе и выиграл, несмотря на прямой приказ команды.
Все это вполне логично привело к разводу по окончании сезона. Без работы француз оставался недолго - его позвали в Ferrari. И здесь история повторилась практически точь-в-точь: в первой половине 1983 года Арну уступал напарнику и земляку Патрику Тамбэ, но затем смотрелся уже куда увереннее, выиграв три гонки и принеся Скудерии Кубок конструкторов.
.jpg "Ferrari Арну на пути к победе в Гран При Германии 1983 года")
В конце года одного из двух французов нужно было уволить из Ferrari, чтобы освободить место молодому итальянскому таланту Микеле Альборето. Рене использовал все свое умение, чтобы остаться в команде - и с ним продлили контракт. Но новый партнер сразу помчал так быстро, что вновь начались скандалы и интриги. Энцо Феррари был уже очень стар, но подобного не терпел - и Арну указали на дверь прямо по ходу сезона 1985 года.
Фактически, на том карьера гонщика оказалась законченной. Он пристроился к землякам из Ligier, но те строили в середине 80-х на редкость скверные машины, и выше четвертого места в гонках Рене уже не поднимался. А под конец и вовсе превратился фактически в изгоя паддока - не имея возможности спорить с лидерами, он стал регулярно мешать им в квалификациях и во время обгонов на круг в гонках.
Когда француз завершил карьеру в конце 1989 года, от его былых достижений не осталось даже воспоминаний...
В последний раз о Рене Арну в Формуле 1 вспомнили в середине 90-х, когда экс-пилот стал гоночным тренером богатого бразильца Педро Диница. Сейчас хороший спортсмен, оказавшийся неважным человеком, владеет в родной стране сетью картодромов и порой участвует в исторических фестивалях.
Мир моторов в 1978-м: Porsche 928
Сегодня знаменитую фирму Porsche знают как производителя роскошных внедорожников Cayenne и поражающего воображение новейшего пятидверного хэтчбека Panamera, и все-таки многие ценители немецкой марки до сих пор уверены, что единственным настоящим воплощением ее ценностей можно считать только 911-ю модель.
По их мнению, аутентичный Porsche – это двухместный спорткар с задним расположением могучего оппозитного мотора. Ещё лучше, если это двигатель с воздушным охлаждением. Однако приходится признать за фирмой право самой определять свою производственную политику…
Ко второй половине 70-х в Цуффенхаузене (где расположена штаб-квартира Porsche) забеспокоились: спрос на 911-ю падал, поэтому было принято решение пополнить модельный ряд новым автомобилем, еще более мощным, скоростным и дорогим, а главное – более роскошным и удобным.
После долгих споров и раздумий определились: машина, получившая индекс 928, будет сильно отличаться от классических Porsche: она увеличится в габаритах, станет переднемоторной и получит 8-цилиндровые V-образные двигатели.
Кстати, отказ от традиционной заднемоторной компоновки был вызван, в том числе, и внешними обстоятельствами. В середине 60-х в США была опубликована скандальная книга адвоката Ральфа Нейдера «Опасны на любой скорости», автор которой убедительно, на примерах, доказывал, что заднемоторные Chevrolet Corvair из-за конструктивных недоработок плохо держат дорогу, и езда на них сопряжена с реальным риском для жизни.
Америка всегда была одним из основных рынков для Porsche, и немцы опасались, что заокеанские законодатели могут принять некие ограничительные или даже запретительные меры, направленные против заднемоторных машин. Впоследствии эти опасения развеялись, однако двигатель на 928-й модели, в любом случае, был расположен спереди.
В 1977-м новинка была представлена на Женевском автосалоне, а в 1978-м признана «Автомобилем года», и можно смело утверждать, что она оставила в душах любителей скорости неизгладимый след. Кстати, Porsche 928 – это единственный спорткар, победивший на этом престижном европейском конкурсе, ведь чаще всего его выигрывают какие-нибудь семейные седаны или хэтчбеки, рассчитанные на массовый спрос.
Основные кузовные панели Porsche 928 были изготовлены из качественной оцинкованной стали, однако двери и капот сделали алюминиевыми, чтобы снизить общую массу машины. Первые версии оснащались 4,5-литровыми 240-сильными двигателями V8, но с течением времени и рабочий объем, и мощность моторов росли. Например, в середине 80-х версия 928S оснащалась 4,7-литровыми «восьмерками», развивавшими более 300 л.с.: в 1983-м эта машина была признана самой быстрой из всех, что продавались в Северной Америки – её максимальная скорость достигала 234 км/час.
Несмотря на восторженные мнения экспертов об исключительном уровне комфорта, качества, и выдающихся характеристиках Porsche 928, продавалась машина не очень хорошо – по крайней мере, хуже, чем рассчитывали ее создатели. Во-первых, она была заметно дороже даже самых «верхних» версий традиционной 911-й, а во-вторых, истинные поклонники марки, как уже говорилось, не признавали ее «настоящим Porsche». В 1995-м производство этой модели было прекращено: всего за 17 лет было выпущено более 61 тысячи Porsche 928.
На дорогах западноевропейских стран до сих пор можно встретить эти интереснейшие автомобили, и всего несколько лет назад обозреватель лондонской The Times написал такие строки: «Сядьте за руль Porsche 928, поверните ключ в замке зажигания, нажмите на педаль газа – и вам откажет чувство логики. Этот автомобиль опьяняет, поэтому, приобретая подержанную 928-ю, внимательно проверяйте ее до тест-драйва, а не после…»
Проект F1News.Ru. Текст: Александр Кабановский. Мир моторов: Андрей Лось
