| Гонка #207: 19 сентября 1971 года. Гран При Канады. Моспорт-парк |
|
| Поул | Джеки Стюарт (Tyrrell 003) - 1.15,3 (189,2 км/ч) |
| Лучший круг | Дэнни Халм (McLaren M19A) - 1.43,5 (137,6 км/ч) |
| Победитель | Джеки Стюарт (Tyrrell 003) - 1:55.12,9 (131,9 км/ч) |
Дождевая гонка на трассе Моспорт близ Торонто стала для всех её участников серьезной проверкой. Уже на старте моросило, а позже и вовсе полило как из ведра. Те, кто пытался ехать быстро, рано или поздно оказывался на обочине - а чересчур осторожные слишком быстро отставали.
Отыскать верный темп удалось немногим - причем далеко не все эти пилоты были признанными лидерами. В том, что по сырой трассе умеет ехать Джеки Стюарт, уже выигравший свой второй чемпионский титул, не сомневался никто. А вот имя его главного соперника вызвало немалое удивление.
Молодой швед Ронни Петерсон пришел в Формулу 1 всего год назад - но уже несколько раз побывал на подиуме. На этот раз гонщик March не только поддерживал темп Стюарта, но и сумел опередить шотландца! А вот Жан-Пьер Бельтуаз, пытаясь удержаться за парой лидеров, вылетел с трассы и разбил свою Matra.
Немало было и других аварий, а Ferrari Клея Регаццони при этом еще и вспыхнула. За пределами трассы оказались сразу трое пилотов BRM, но все смогли продолжить движение. Причем Йо Зифферт и Хельмут Марко ошиблись сами, а их напарник Джордж Итон отправился на обочину после контакта с лидером гонки.
Ронни Петерсон протаранил машину канадца, в результате чего потерял не только время, но и первую позицию. Стюарт вернул себе лидерство, швед пытался отыграться, но вскоре его March закрутило на асфальте, и с надеждами на первую победу гонщику пришлось расстаться.
Поскольку старт гонке и так дали с задержкой, дождь и не думал прекращаться, а небеса стали потихоньку темнеть, судьи приняли решение вывесить клетчатый флаг досрочно - после 64 из 80 запланированных кругов. Для Джеки Стюарта победа в Моспорте стала уже 18-й в карьере - и останавливаться шотландец, похоже, не собирался.
| Интересно... | |
| Третьим в Гран При Канады финишировал дебютант Марк Донохью. Американец, приглашенный в McLaren и выступавший при поддержке Роджера Пенске, по ходу дистанции остановился в боксах, чтобы сменить запотевшие очки - но всё равно смог подняться на подиум! |
Тим Шенкен
Самым первым среди пилотов, вышедших на старт, из борьбы за Гран При Канады выбыл австралиец Тим Шенкен. Причем. в отличие от многих других, причиной его схода стала не авария, а поломка - отказала система зажигания.
Тимоти Теодор Шенкен впервые вышел на старт в родном Сиднее, а в 1965 году в возрасте 22 лет перебрался в Англию. Несколько лет ушло, чтобы зарекомендовать себя, а в 1968-м австралиец смог одновременно выиграть титул чемпиона в нескольких "младших" категориях.
Но по-настоящему судьбоносным для гонщика стал 1970 год - одним июльским днем Шенкену позвонил Фрэнк Уильямс и предложил выступать за свою команду в Формуле 1. Правда, выступления пилота-новичка в небольшой частной команде больших успехов не принесли, но на сезон 1971 года Тима позвали в Brabham, где он и заработал первый подиум, финишировав третьим в Гран При Австрии.
После этого гонщик совершил, пожалуй, самую серьезную ошибку - ушел в команду Джона Сёртиза, которая переживала явный спад. Как это часто бывает, низкие результаты стали приговором для карьеры молодого гонщика.
Шенкен возлагал большие надежды на сотрудничество с Роном Деннисом, за команду которого - Rondel - выступал в Формуле 2. Но Деннис не спешил с дебютом в Ф1, потому 1973 год Тим пропустил, а в 1974-м пытался вдохнуть силы в безнадёжный проект Trojan. Сделать этого не удалось, и австралиец предпочел завершить карьеру.
Однако, повесив шлем на гвоздь, он не расстался с гонками. Полученный опыт Тимоти Шенкен применил с умом - сейчас он играет важную роль в автоспорте родной страны. Экс-пилот руководит популярным "кузовным" первенством V8 Supercar, является главным судьей Гран При Австралии Формулы 1, а недавно был приглашен на эту же должность и устроителями сингапурского этапа чемпионата мира.
Мир моторов в 1971-м: Mercedes-Benz 350
За Mercedes-Benz SL образца 1971-го года закрепилась слава долгожителя: этот автомобиль (R 107 по заводской классификации) выпускался до 1989-го года. Говорят, для легковых моделей штутгартского концерна это рекорд: дольше на конвейере продержался, и держится до сих пор, только G-Klasse, т.е. знаменитый внедорожник «гелендваген».
Казалось бы, прозвище Panzerwagen, т.е. «броневик», больше подошло внедорожнику, однако именно так в немецком народе окрестили изумительный кабриолет 350 SL.
SL-класс в гамме Mercedes появился еще в 50-х и ведет свое начало от легендарного Gullwing. Затем была не менее знаменитая «пагода» 1963-го года, и через 10 лет ее сменил R 107. По сравнению с предшественницами, машина действительно выглядела более брутально и даже простовато, но такова была мода 70-х. И все-таки дизайнеры и конструкторы Mercedes все угадали точно, иначе бы вряд ли R 107 разошлась по миру тиражом под четверть миллиона экземпляров, хотя машина была весьма дорогая.
Интересно, кстати, проследить тенденцию роста цен на этих представителей SL-класса: первые машины, попавшие на рынок США в 1972-м году стоили $10500, а последние, выпущенные в 1989-м, – уже $64200. Между прочим, довольно много машин, произведенных в 70-х, до сих пор на ходу, особенно в Америке: надежность и долговечность этих Mercedes фантастически высока. Разве что кондиционеры в них хандрят…
Первые SL350 с 3,5-литровыми моторами V8 появились в 1971-м и относились к модельному ряду 1972-го года. Американскому рынку сразу был предложен вариант с 230-сильным мотором объемом 4,5 л и трехступенчатой автоматической трансмиссией. В стандартную комплектацию входили тормоза с гидроусилителем, кондиционер и две крыши – матерчатая и жесткая. Несколько позже индекс американской версии изменился на 450SL.
Кстати, в том же 1972-м на конкурсе «Автомобиль года» этот роскошный кабриолет занял 3-е место. Но и почти четыре десятилетия спустя он выглядит вполне достойно, а тогда, в 70-х, многие считали, что по уровню воплощенных в нем технологий автомобиль намного опережал свое время. Разумеется, за 18 лет, которые машина продержалась на конвейере, она становилась еще мощнее, сложнее и совершеннее.
Последний экземпляр R 107 – это был 500SL, окрашенный в серебристый металлик, – в 1989-м году занял свое место в заводском музее Mercedes-Benz в Штутгарте.
Купе SLC, созданное на удлиненной базе SL, оказалось весьма удачным раллийным автомобилем. Стационарная несъемная крыша добавила жесткости кузову, а управляемость машины всегда была отменной. В 1978-м появилась спортивная версия 450SLC-5.0, оснащенная 240-сильным двигателем V8, разработанным специально для ралли.
Машина дебютировала в ралли Vuelta America del Sud, протяженностью 30 тысяч км, проходившем по дорогам Южной Америки и длившемся целый месяц. Победа в соревновании досталась британцам Эндрю Ковану и Колину Малкину, выступавшем на 450SLC-5.0. Второе место занял польский экипаж Собеслава Засады, выступавший на таком же Mercedes. За этим последовали и другие успехи, причем, в наиболее тяжелых ралли, где в полной мере проявилась исключительная надежность немецкой техники.
Проект F1News.Ru. Текст: Александр Кабановский. Мир моторов: Андрей Лось
