Бельгия'70: Педро Родригес

Педро Родригес опережает преследователей: Икса, Брэбэма, Стюарта...
Гонка #188: 7 июня 1970 года. Гран При Бельгии. Спа-Франкоршан
Поул Джеки Стюарт (March 701) - 3.28,0 (244,0 км/ч)
Лучший круг Крис Эймон (March 701) - 3.27,4 (244,7 км/ч)
Победитель Педро Родригес (BRM P153) - 1:38.09,9 (241,3 км/ч)

Гран При Бельгии 1970 года можно назвать весьма любопытным этапом сразу по нескольким причинам. Во-первых, именно там состоялся гоночный дебют Lotus 72. Революционный автомобиль клиновидной компоновки с радиаторами по бокам кокпита пилоты и до того испытывали в тренировках, а в Спа Джон Майлс впервые вывел такую конструкцию на старт. Но пока она была еще "сыровата".

Кроме того, классическая 14-километровая трасса с длинными прямыми позволила чуть иначе взглянуть на качества моторов Ford Cosworth DFV. Знаменитым британским "восьмеркам" именно в этих условиях не хватало мощности - потому соперники, использующие 12-цилиндровые двигатели BRM, Ferrari и Matra, получили редкую возможность заявить о себе.

Наконец, именно в Спа "великий неудачник Формулы 1" Крис Эймон имел самый, пожалуй, реальный шанс одержать победу. Техника подводила кого угодно, только не новозеландца, а сам он ехал быстро и безошибочно. Но - снова не сложилось...

Героем дня стал Педро Родригес из команды BRM. В квалификации он показал только шестое время, но с первых же кругов гонки взял какой-то невероятный темп. Мимо соперников мексиканец проезжал, словно это были вчерашние дебютанты, а не знаменитые чемпионы. Стюарт, Риндт, Брэбэм - аргументов не нашлось ни у кого.

Такая ситуация даже породила слух, будто под покровом ночи на машину Родригеса поставили мотор большего объема. Сейчас уже невозможно узнать, так это или нет - но все же более вероятной выглядит версия о том, что на длинных скоростных прямых двигатели V8 "выдыхались" и были не в состоянии конкурировать с V12.

Так или иначе, лишь захвативший лидерство вскоре после старта Крис Эймон на March-Ford изо всех сил сопротивлялся Родригесу. Пилоты несколько раз менялись позициями, а когда на восьмом круге Педро допустил небольшую ошибку, его соперник тут же бросился в атаку, и несколько километров две машины мчались параллельными курсами.

Все остальные остались далеко позади - спалил мотор Риндт, по этой же причине сошел Стюарт, Иксу пришлось долго стоять в боксах, пока механики латали пробитый топливопровод, у Брэбэма рассыпалось сцепление... Ну а Эймон был действительно хорош и даже установил рекордное время прохождение круга, перекрыв результат поула - но так и остался вторым. До победы ему не хватило всего полутора секунд.

Победный финиш Педро Родригеса

Так что на вершину подиума поднялся Педро Родригес. Впрочем, с турнирной точки зрения этот необыкновенный успех почти не имел значения. В команде Колина Чепмена отладили Lotus 72 - и задали вектор развития гонок на много лет вперед.

Интересно...
Для легендарного 14-километрового кольца в бельгийских Арденнах Гран При 1970 года стал лебединой песней. Невероятно быстрая, красивая и интересная, но при этом очень опасная трасса прощалась с Формулой 1, чтобы через несколько лет вернуться в укороченной версии.

Педро Родригес

Педро Родригес

"Маленькие мексиканцы" - так их прозвали за невысокий рост в Европе. Братья Педро и Рикардо Родригес де ла Вега начали карьеру, когда младшему не исполнилось и 16 лет. В родной стране на возраст попросту закрывали глаза - оба гонялись на мотоциклах едва ли не с десяти лет, а потом пересели и на автомобили.

Братьев приметил Луиджи Кинетти - американский партнёр Энцо Феррари - и решил заняться их карьерой. В Европе Родригесы своей скоростью произвели фурор. Они лишь из-за поломки не смогли выиграть "24 часа Ле-Мана", зато первенствовали в 1000-километровых соревнованиях в Монлери и Нюрбургринге. На двоих им было 40 лет...

Рикардо погиб в квалификации Гран При Мексики, едва отметив свое 20-летие, а Педро продолжал гоняться. Гонщик, неизменно зачесывавший волосы назад, носивший "охотничью шапку" (такая была у Шерлока Холмса) и приправлявший любую еду острым соусом Табаско, считался среди коллег одним из самых отважных и блистательно пилотировал на мокрой трассе.

BRM мексиканца на пути к "бронзе" Гран При Голландии 1968 года

Его дебют в Формуле 1 состоялся в 1963 году - на два североамериканских этапа Родригеса пригласили в Lotus. Затем на протяжении двух лет он точно так же оказывался на одну-две гонки за рулем Ferrari. Несмотря на неплохие результаты и череду побед за рулем спортивных машин, постоянного контракта в Ф1 пилоту предлагать никто не спешил.

Педро, впрочем, никогда не отказывался от любых предложений - потому он без раздумий отправился в самом начале 1967 года в Южную Африку, чтобы провести за Cooper одну-единственную гонку. Провёл, выиграл и получил возможность выступать в Формуле 1 на постоянной основе.

Однако лучшие годы Cooper остались в прошлом, и на остальных этапах выше пятого места мексиканец подняться не смог. Годом позже в BRM машина ехала весьма быстро - свидетельством чему стали три подиума - но вот надежностью не отличалась. В 1969-м Педро пригласили в Ferrari, переживавшую тяжелый кризис...

В то же время в "длинных" гонках мексиканец буквально творил чудеса. Победил в Ле-Мане, дважды подряд принес компании Porsche титул чемпиона мира в гонках спорткаров (в ту пору он не разыгрывался в личном зачете), успешно выступал в сериях CanAm и NASCAR, пробовал себя в ралли и даже заездах по льду!

В начале 70-х у него, наконец, начали клеиться дела и в Формуле 1. Вернувшись в BRM, гонщик выиграл этап в Спа, затем финишировал вторым в американском Уоткинс-Глене. После четырех гонок 1971 Педро Родригес де ла Вега года занимал в чемпионате пилотов третью строчку.

Памятник братьям Родригес на автодроме в Мехико, носящем их имя

Он никогда не отказывался от любых предложений сесть за руль. И когда в середине лета 1971 года швейцарец Херберт Мюллер позвал пилота выступить в своей команде на второразрядных соревнованиях в немецком Нюрнберге - тоже согласился. По ходу дистанции на Ferrari лопнула шина - автомобиль на полном ходу протаранил ограждение и вспыхнул. Так оборвалась жизнь второго из "маленьких мексиканцев"...

Мир моторов в 1970-м: Renault 12

На старом плакате с рекламой Renault 12, датированном началом 70-х, читаем: «Три миллиона человек во всем мире в прошлом году купили переднеприводные автомобили. Из них один миллион покупателей предпочли Renault. Это говорит о том, что умных людей много, но некоторые, все-таки, немного умнее».

В 1970-м на конкурсе «Автомобиль года» Renault 12 занял 3-е место – на современников машина произвела неплохое впечатление, но вряд ли европейские автожурналисты, голосовавшие тогда за новинку, могли предполагать, что она будет выпускаться и после того, как большинство из них выйдут на пенсию: во Франции Renault 12 продержалась на конвейере с 1969-го по 1980-й год, но в Турции последняя такая машина была выпущена в 1999-м. А румынская Dacia 1310, созданная на базе R12, производилась до 2004-го года. Но был еще пикап Dacia Gamma, который собирался на заводе в Питешти до декабря 2006-го… Всего же за долгую историю модели в разных странах мира было построено более 2,5 млн. экземпляров Renault 12 разных модификаций.

Renault 12 Gordini

Машина дебютировала на Парижском автосалоне 1969-го года: эксперты и публика сразу обратили внимание на просторный и удобный салон, стильный дизайн и неплохие технические характеристики. Изначально выпускались только четырехдверные седаны, на которых устанавливались 53-сильные двигатели объемом 1289 куб. см. В 1970-м появился универсал и спортивная версия Renault 12 Gordini с более мощным 123-сильным 1,5-литровым мотором, пятиступенчатой коробкой передач и более жесткой подвеской.

Если в Европе Renault 12 немного не дотянул до звания «Автомобиль года», зато в том же 70-м это почетное звание было присвоено ему австралийским журналом Wheels: на Зеленом континенте машина собиралась на сборочном предприятии Renault Australia в Мельбурне. На бразильском рынке клон R12 успешно продавался под названием… Ford Corcel; машина была популярной и в Аргентине, и в Колумбии, где тоже были развернуты сборочные заводы Renault.

Кстати, о спортивной версии, называвшейся Gordini. Талантливый итальянский инженер Амадео Гордини эмигрировал во Францию еще в середине 20-х прошлого столетия и весьма быстро заработал репутацию, готовя гоночные версии автомобилей Simca и Fiat. После Второй мировой войны Гордини вместе с Simca даже отметился в Формуле 1, а в 1957-м заключил контракт с Renault. С тех пор история успеха этой фирмы в автоспорте во многом связана с его именем.

Многие модели Renault в 60-х - 70-х выпускались в спортивных версиях, и одной из самых популярных была R12 Gordini. Амадео Гордини ушел из жизни в 1979-м в возрасте 79 лет. А за год до этого Renault Alpine с двигателем V6 Turbo Gordini одержала победу в Ле-Мане… И вот, спустя 30 лет имя Гордини возвращается: в конце 2009-го в гамме Renault появился очаровательный малыш Renault Twingo Gordini с весьма злым спортивным характером… Впрочем, это уже совсем другая история.

Проект F1News.Ru. Текст: Александр Кабановский. Мир моторов: Андрей Лось


Использование материалов без письменного разрешения редакции F1News.Ru запрещено.
Другие новости