Выдержки из пресс-конференции Макса Мосли в Барселоне
Макс Мосли: В начале пресс-конференции я кратко остановлюсь на некоторых моментах этого сезона и регламенте на сезон 2008 года, а потом отвечу на ваши вопросы...
Прежде всего - об Австралии и Minardi. Странный инцидент, я видел расшифровку стенограммы судебного заседания и могу сказать, что это был настоящий фарс - суд был введен в заблуждение. После этой пресс-конференции мы выложим эту стенограмму в свободный доступ, и любой из вас сможет убедиться в этом. Странная ситуация, вы подаете в суд и раскрываете лишь часть фактов просто потому, что там не представлена вторая сторона. Не раскрыть все детали, значит выразить пренебрежение судом.
Перейдем к регламенту. Есть некоторые противоречия в поправках, касающихся сезонов 2005 и 2006 года, как и в том, как эти поправки были приняты. Если вы помните, речь шла о трех аспектах - резине, аэродинамике и моторе. Кроме этого был изменен, и тут мы допустили ошибку, формат квалификации. Он был предложен Берни Экклстоуном, считавшим, что подобная схема будет интересна для телекомпаний, которые могли увеличить аудиторию за счет утренней воскресной квалификации, но сейчас мы попали в сложную ситуацию. Все понимают, что такой формат не отвечает интересам Формулы 1, но мы не можем ничего изменить, иначе как получив поддержку всех участников чемпионата, а это непросто.
Оставим квалификацию в покое. Три основных поправки - резина, аэродинамика и мотор были проведены под статьей 7.5 Договора Согласия, в которой говорится о безопасности Формулы 1. Мы слышали обвинения в адрес FIA в недемократичности, но не будем забывать о том, что мы долго ждали предложений от технической рабочей группы, а 6 сентября эта группа одобрила увеличение ресурса резины до полной дистанции гонки, поддержала большую часть предложений по аэродинамике и три из семи идей по моторам.
Единственная причина, по которой весь регламент не прошел утверждение технической рабочей группы - мы не могли получить восемь голосов из десяти по всем пунктам, хотя имели десять из десяти по резине и аэродинамике, но наше предложение по моторам поддерживало семь команд. Тогда мы запустили другую процедуру, и в октябре мы приняли поправки к регламенту, руководствуясь вышеупомянутой статьей 7.5. Идея с одним мотором на две гонки не всеми была поддержана, хотя сейчас понятно - она работает.
Теперь о сезоне 2008 года. Мы дважды приглашали команды на встречу, на первую явилась только Ferrari, на вторую - три команды и владелец коммерческих прав, который собирается подписать новый Договор Согласия. Мы добились серьезного прогресса, но мне жаль, что представители других семи команд игнорируют наши приглашения, есть несколько фундаментальных вопросов, которые нужно решить. Все говорят о сокращении затрат, чтобы в чемпионате участвовало 12 конкурентоспособных машин, а сейчас этих команд лишь десять и одна или две из них неконкурентоспособны.
Нам нужно сесть за стол переговоров и найти компромисс, но если команды не захотят общаться, мы обратимся к держателям акций с крайним сроком для переговоров, а после его истечения опубликуем готовый регламент. Каким он будет? Тут есть несколько интересных вопросов...
Должны ли мы унифицировать электронику? Должны ли унифицировать коробку передач? Насколько далеко вообще можно зайти в унификации? Нужно ли снижать прижимную силу на 90%, ставить широкую резину и возвращаться к гонкам "колесо в колесо"? Что при этом будет с обгонами? Мы хотели бы искать ответы вместе с командами. А сейчас - команды хотят ограничивать дистанцию тестов днями, а Ferrari - километрами, и пока они не сядут за стол переговоров, решение не будет найдено.
Вернемся в регламенту на сезон 2008 года. Мы должны убедиться в том, что сможем контролировать ситуацию с мощностью моторов, чтобы вместе с повышением безопасности машин и трасс минимизировать возможность серьезной аварии. Есть много и других идей, вроде ограничения количество топлива, потребляемого мотором в единицу времени. Все это нужно обсуждать...
Какова наша цель? Мы хотим повысить значимость мастерства гонщика. Технологии очень важны, но они не должны подменять пилотов. Нужно подумать об эффективности управления, а именно этим удачные команды отличаются от остальных, и бюджет - это тоже часть менеджмента. Две команды, добившиеся наибольшего успеха за два последних сезона, очень эффективно управлялись, и эта тенденция нуждается в анализе и обсуждении, иначе прогресс чемпионата невозможен.
Вопросы с мест
Вопрос: Давайте поговорим о BAR. 11 лет назад команда Benetton была уличена в мошенничестве, тем не менее наказания не последовало. Почему у ситуации с BAR получился другой финал?
Макс Мосли: В случае с Benetton в 1994-м мы обнаружили систему старт-контроля, но после аварии Айртона Сенны вернули электронные блоки команде, поскольку не смогли доказать их использование. Они поклялись, что запрещенная электроника не использовалась в гонках, и нам оставалось лишь ждать реальных фактов, которые можно было бы предъявить прессе и заставить команду держать ответ.
В ситуации с BAR на взвешивании представители команды заявили, что все топливо из машины слито, наши специалисты взглянули внимательнее и нашли еще 15 литров, а в результате пустая машина весила 594.6 и не соответствовала регламенту. Тут не может быть никаких оправданий, соответственно и наказание иное.
Вопрос: Тогда почему три стюарда не нашли нарушений после гонки?
Макс Мосли: Судьи такого ранга не всегда верно интерпретируют регламент. Они позволили убедить себя в том, что машина по ходу гонки не весила меньше 600 кг, но тут есть две проблемы. Во-первых, этого нельзя доказать, используя предоставленную информацию, хотя статья 2.6 говорит о том, что информация должна быть получена простым физическим осмотром. Во-вторых, они исходили из того, что мотор потреблял одинаковое количество топлива на первом, втором и третьем отрезке гонки. Это невозможно доказать, а значит машина могла весить меньше 600 кг.
Так или иначе, на взвешивании машина весила меньше 600 кг, и стюарды приняли неверное решение, обычно спорные ситуации рассматриваются после обращения другой команды, а на этот раз таким оппонентом были мы. Стюарды работают под огромным давлением, обрабатывая кучу информации, в этом случае они пришли к неверным выводам.
Вопрос: Знаете ли вы или нет, один из этих стюардов, швейцарец, участвовал в трех или четырех спорных ситуациях. Видимо не знаете, хотя билет первого класса от Цюриха стоит не так уж дорого, так что эту ситуацию можно проанализировать. Федерация несколько раз подвергла сомнению решения собственных стюардов, может быть пора пересмотреть порядок их назначения?
Макс Мосли: Вы сами ответили на свой вопрос. Да, этому конкретному человеку не повезло, но я уверен в том, что он честен, хотя ситуацию действительно стоит проанализировать. Мы доверяем нашим стюардам, и поскольку подобные неприятности происходят нечасто, это доверие оправдано. Во всем мире есть суды первого уровня и апелляционные суды, которые загружены делами. Формула 1 технически очень сложна, и если вы имеете дело с командой, которая не помогает вам расставить все точки над i, то быстро принять верное решение непросто. Но я беру ваше замечание под контроль, мы никогда не утверждали, что работаем идеально. Мы изо всех сил стараемся делать свое дело, и если не получается сразу, то мы будем бороться за справедливость.
Вопрос: Обман - очень серьезное обвинение для спортивной команды, я так понимаю, что в суде вы хотели, но не смогли доказать попытку преднамеренного мошенничества со стороны BAR, но машина признана несоответствующей регламенту, и команда пропустит две гонки. Расскажите нам о том, где проходит линия раздела в выборе наказания между нарушением регламента со стороны Williams с тормозными трубками в Монреале 2004, дефлекторами Ferrari в 1999-м или любой другой машиной, которая не прошла послегоночную процедуру технического контроля и дисквалификацией BAR за недовес машины? Любое несоблюдение регламента теперь будет означать дисквалификацию на две гонки?
Макс Мосли: Есть огромная разница между небрежностью, как в случае с неверным углом дефлекторов Ferrari или тормозными трубками Williams и преднамеренным обманом. В постановлении суда сказано, что для установления факта обмана недостаточно доказательств, но речь в данном случае идет не о небрежности.
Если бы он был доказан, команда покинула бы чемпионат, но отсутствие доказательств трактуется в пользу обвиняемого, и все обошлось дисквалификацией на две гонки. У меня другое мнение по этому поводу, но оно - сугубо частное, я - не суд.
Вопрос: В 2003-м вы предложили миллион Евро тому, кто докажет обман со стороны одной из команд чемпионата, и ваши финансовые претензии к BAR тоже касались этой суммы. Вы были предупреждены о возможных махинациях со стороны этой команды?
Макс Мосли: Нет, иначе пришлось бы этот миллион заплатить. А вот слухи о проблемах с BAR появились в межсезонье, я лично слышал об этом зимой от человека, не имеющего отношения к Формуле 1, но работающего в крупном американском чемпионате. Представьте, насколько далеко разошлись эти слухи?
Я хотел сообщить об этом Чарли Уайтингу, но слухи дошли и до него. Мне не хотелось говорить об этом Чарли в Имоле, поскольку это была первая реально конкурентоспособная гонка в исполнении BAR, и они, зная о слухах, были готовы к нашей инспекции. Но если вы проводите успешную гонку и у FIA нет претензий, значит до федерации информация о нарушениях не дошла, на самом деле я хотел обратить внимание технических специалистов на следующем Гран При.
Я решил, что если в Имоле ничего не случится, то они расслабятся и мы спокойно поймаем команду в Барселоне, но случилось иначе и это уже стало частью истории.
Вопрос: Результат Дженсона Баттона в Имоле был отменен из-за недостаточного веса машины, но машина Такумы Сато не проходила технический контроль, почему японца тоже оштрафовали?
Макс Мосли: Очевидно, на слушаниях мы задали команде вопрос, одинаковы ли машины? Ответ был положительным, и мы дисквалифицировали обе машины. Не думаю, что кто-то из гонщиков знал о происходящем, а если бы и знал, то вероятно отказался бы выступать на такой машине.
Вопрос: Почему вы не проверили топливные баки Renault Фернандо Алонсо и Ferrari Михаэля Шумахера в Имоле?
Макс Мосли: Мы имели очень серьезные основания полагать, что с машинами BAR что-то не так. К другим командам таких претензий не было, и нужно быть сумасшедшим, чтобы подозревать все и вся.
Подобные проверки имеют место в клубных гонках или местных чемпионатах, махинации с топливом - это примитивно. Речь идет не о сложных электронных системах, и мы не имели никаких причин подозревать Renault, Ferrari или любую другую команду.
Спросите у любого технического специалиста в боксах, сколько топлива остается в их машине после того, как оно было слито для взвешивания по требованию FIA. Они посмотрят на вас с удивлением. Это даже не обсуждается...
Вопрос: Расскажите о регулировании продолжительности частных тестов. Какова позиция FIA?
Макс Мосли: Когда-то их продолжительность была записана в спортивном регламенте, но мы заявили о том, что не хотели бы регламентировать этот вопрос, оставив его на усмотрение команд. Частные тесты - не наша проблема, но если команды хотят, мы можем заниматься и этим, но одна или две команды отказались, и сейчас они самостоятельно решают этот вопрос.
Если команда хочет работать на тестах, она может их проводить. Я не должен защищать Ferrari, хотя ситуация складывается несправедливо. Все говорят, что тесты - дополнительный козырь Ferrari, но на самом деле расстояние, которое проехала резина Bridgestone - лишь треть от дистанции тестов Michelin. У Ferrari две тестовых трассы, а у другой команды две аэродинамических трубы, и кто из них в выигрыше?Представим себе третью команду, у которой одна аэродинамическая труба, но они готовы потратить несколько сот миллионов долларов на новую базу, хотя 30 миллионов хватило бы на нормальный испытательный полигон, а база стала лишь немного меньше. Каждый сам решает, что делать со своими деньгами, а жаловаться на Ferrari не стоит.
Вопрос: Производитель топливных баков для BAR - компания ATL поставляет идентичное оборудование и другим командам. Технические эксперты FIA осмотрят аналогичные баки на машинах других команд?
Макс Мосли: Обычно перед началом сезона команды посылают нам чертежи топливной системы, и в данном случае она совершенно законна. Проблема в том, что пустая машина весит меньше 600 кг, если бы она весила больше - никаких проблем.
Вопрос: Вы можете сказать, с какими моторами BAR вернется в чемпионат в Нюрбургринге? Дисквалификация в Имоле означает, что обе машины начнут этот уик-энд с новыми моторами?
Макс Мосли: Я думал об этом, но пока не готов дать ответ. Мне кажется, что в Нюрбургринге они должны использовать моторы, проехавшие дистанцию гонки в Имоле. Дисквалификация не должна давать преимуществ команде, но это лишь мое частное мнение. Федерация примет решение, и если оно не устроит команду, она может обратиться к стюардам. У меня нет полномочий на подобный декрет, но мы исходим из того, что мотор должен проехать дистанцию двух Гран При.
